Pourquoi pas de roulements à aiguilles sur les paliers ?

  • Auteur de la discussion bigeye
  • Date de début
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #1
Bonjour,

Dans les 50 cm3 deux temps, il y a des aiguilles à la place du coussinet trimétal installé sur les plus gros moteurs .

Pourquoi pas :?: Car le moteur tournerait surement plus façilement, si il était monté sur aiguille au lieu de ces coussinets :!:

Je me suis souvent interroger sur ce point ....
 
punchy
punchy
Compagnon
3 Déc 2007
1 625
Bordeaux
Le prix je pense !
Car la plupart du temps tu a plusieurs palier donc ça impose un vilo démontable et pas monobloc (Idem > Prix + poids, complexité, fiabilité)

Tu aussi des roulements démontable qui réglerais le problème du vilo en plusieurs partie.
(Idem > Prix)

Mais tout est possible.

:wink:
 
R
red_is_dead
Compagnon
23 Nov 2008
766
C'est culturel :-D ! C'est un système très utilisé sur les deux temps et pas sur les 4 temps dû à la conception du démontage de l'embiellage. Les ingé sont allés au plus simple et moins cher.

Après je me demande quel serait la durée de vie d'une cage à aiguille de tête de bielle sur un mono 600 exemple étant donné les efforts. Un motoriste m'a dit un jour que su un 500Xt au moment ou le moteu passe au PMH après explosion la bielle est sumise à une force de compression de l'ordre de 2 tonnes, je vous explique pas ce que les plaiers et roulements prennen dans la poire!
 
M
maitrefred
Ouvrier
8 Mai 2008
447
VENDEE
Bonjour.

C'est le prix et la fiabilité tout simplement.
Il y a eut des moteurs monté avec des roulements y compris sur les arbres a cames et pignons de distribution.(panhard je crois)
Ces moteurs ont un bien meilleur rendement mécanique mais ils sont beaucoup trop chère a produire (dommage pour la conso, 5 à 20 % de moins) :)
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
c'est lié à la conception du moteur.
sur un 50cc, le bas moteur sert de chambre de precompression; donc on ne peut lubrifier avec de l'huile sous pression, il n'y a que le melange qui peut assurer cette fonction, et c'est plus fiable avec des roulements dans ces conditions, c'est pas plus difficile que ça.
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #6
En fait, je sais pourquoi sur les 2 temps :wink:
Mais justement, je voulais savoir pourquoi pas sur les 4 temps :!:
Je voudrais tirer le plus de puissance de mon 6cyl, car c'est un moteur destiné au rallye. Donc l'idéal, ca serait de tirer entre 260 à 290cv de mon 2L 6 cyl en ligne (Moteur 6 en ligne BMW)
J'en suis donc à chercher les solutions "extrêmes" pour tirer cette puissance...
Arriver à 240cv est "assez" simple, mais passer la marche supérieure est beaucoup moins évidente :) Donc je recherche toutes les solutions viables pour gagner sur tous les points possibles ...
 
M
maitrefred
Ouvrier
8 Mai 2008
447
VENDEE
Le problème sur un six cylindres c' est le vilebrequin, avec la longueur,le faire assemblé,ça ne tiendra pas. :sad: .
Peux tu nous en dire plus sur le moteur ....alésage X course , régime de puissance, rapport volumétrique.................... :)
 
D
diomedea
Ouvrier
15 Sept 2008
318
Bretagne
Bonjour à tous
Pour ma part, je pense plus que la différence ce situe au niveau du type de lubrification. Dans un 2T à carter pompe, le graissage se fait par l’huile présente dans l’essence. Beaucoup moins efficace que le système avec un graissage par ppe à huile on ne doit pas pouvoir équiper ce type de moteur de coussinets régulés comme sur les autres moteurs.
Lors d’un stage à l’usine MTU en Allemagne, j’ai eu l’occasion de voir un Diesel 4T qui entre autres particularités, avait son arbre manivelle monté sur des roulements à rouleaux.
D’autre part, j’ai eu l’occasion de travailler sur des diesels 2T à soupapes (EMD, Detroit diesel) avec des carters d’huile comme sur les 4T, ils avaient eux aussi des paliers lisses (mais bon, la on est plus dans les moteurs de « mob »)
Cordialement
JPLL
 
C
CBMat
Apprenti
13 Nov 2008
228
Toulouse
bonjour

je vais peut être dire une betise car je connais plus les moulins des années 70, mais même sur les moteurs modernes, je pense que la lubrification se fait pareil: des conduits dans la fonderie moteur débouchent dans les demi paliers de vilebrequin (monté avec très peu de jeu) sous pression, pour entrer dans le vilebrequin et aller lubrifier le palier de bielle, puis le palier de pied de bielle via la bielle elle même.

si on monte tel que des roulements à aiguillle, l'huile va se barrer là où c'est le plus simple, donc dans le bas moteur. résultat des courses la seule partie de l'équipage mobile qui sera lubrifiée sera le roulement, mais ni bielles, non piston...

donc à moins de trouver comment acheminer l'huile sans passer par l'emplacement des roulements à aiguille... ne reste qu'une entrée d'huile en queue de vilebrequin, mais ça ne doit pas être facile à réaliser...
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #10
Pour l'instant, j'en suis à la recherche pas "trop" cher d'un moteur de M3 3L.
A partir de là, changement de vilebrequin et des bielles , pour le descendre à 2L. Ca permet d'obtenir une culasse extrêmement bien conçue et des "grosses" soupapes sans rien changer !
Et comme, il faut que je fasse un vilo spécifique, autant aller au bout des choses et en profiter, si c'est possible :!:
Mais pour l'instant, j'ai pas encore le moteur ...
Mais mon tour et ma fraiseuse vibre déjà de plaisir :wink:
Le projet est pas urgent, car pour l'instant, j'ai pas mal de boulot autre. Ca n'empêche que je fais au coup par coup, et comme çà au moment venu, j'assemblerais tout ! Car le moteur n'est pas tout. J'ai aussi la boite, le pont autobloquant, les trains roulants, la caisse à alléger, bref, beaucoup de boulot en perspective :!:
La caisse est une E30 2 portes qui va passer de 1180Kg à 980Kg tout fini , avec les gros freins,les gros trains et le gros moteur ...
Marre de se faire taper par des bagnoles à 80000€ :!:
Maintenant, j'ai pas le budget, donc un tour et une fraiseuse sont mes alliés les plus sûr :!:

Pour la lubrification, il "suffit" peut-être de monter une pissette qui arrose en partant du bas du cylindre... Il est vrai que je n'ai pas penser à çà :wink:
 
A
Al Mach
Ouvrier
13 Juin 2007
432
Choisy-le-roi
Solution de "facilité" pour avoir plus de puissance si ce n'est pas déjà fait:turbo ou compresseur. ça parait simple mais gros boulot d'adaptation, mais surement moins que de mettre des roulements. En plus, si tu ne joues que sur les roulements tu ne gagneras que sur les pertes par frottements et la puissance consommée par la pompe à huile. Le coefficient de frottement d'un palier en régime hydrodynamique est faible.
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #12
Non, le turbo , ca serait trop simple !
Il y a une réglementation à respecter :wink:
Pour moi, entre autre, c'est 2L 4Soupapes par cyl et atmo ...
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
je vais tout de suite te faire passer l'idée. la photo ci dessous est celle d'un SPG roller de cox.
caracteristiques du moteur et de la caisse dans les grandes lignes
alesage: 92
course: 82
longueur de bielle: 136mm
puissancer maxi: 180 chevaux à 7000rpm
longueur du vilo: 350mm
poids du vm: 5800g
poids de la voiture: 700kg, rapport de 1ere en 3.78 avec un couple coniqu de 8*35
pneux en 26" de diametre, slick firestone sur armature coton




c'est pour de la course d'acceleration, donc plus de violence sur le vilo au demarage.
le vilo est assemblé sous presse avec des pions pour renforcer la liaison. les bielles sont montées sur roulements à aiguille, à l'usine car il faut desassembler le vilo.

regarde le desalignement. :eek: :eek: apres quelques runs :eek: :eek:

l'idée que tu viens d'avoir est certainement la plus mauvaise que tu aies eu, c'est la casse assurée.

maintenant, tu tapes 120ch/l(c'est excellent pour un 4s/cyl), et gagner plus de puissance ne va pas etre aisé. Il ne reste que la solution des rpm, sans perdre de couple.
pour moi, il va falloir passer sur un vilo forgé(en 4340) ou taillé dans la masse, avec volant moteur en alu, avec couronne de demarreur et surface de friction rapportée(collée vissée).
Pour les bielles, passe sur des usinées dans la masse, de preference en titane.
sinon, des alu si tu trouves ton carter de M3(regarde sur pauter.com aux US pour te faire une idée de ce que tu peux faire) car tu auras de la place.

Pour les culasses, ne vise pas de trop grosses soupapes, car sinon, ta section debitante réelle risque de diminuer à cause de la trop grande proximité avec les cylindres. Il faut à mon sens(et c'est comme ça que je travaille les culasses) travailler d'abord du les conduits, ensuite penser à faire des volumes raisonables de conduits(car tu es sur de la cylindrée moyenne) et enfin eviter tous les coudes tant que faire se peux.
mise sur des colonnes d'air assez longues pour essayer de choper la 1ere harmonique, tout en controlant la temperature d'air d'admission.
à prendre de l'air, prends le dans une partie non turbulente pour eviter les vortex parasites et beneficier d'une densité maximale compte tenu des parametres d'encombrement.

dans les truc à la con mais efficaces, diminue ta denture de couronne de demarreur au mini pour eviter de brasser l'ai à 400km/h dans la cloche d'embrayage, cloche que tu va depresuriser à la perçant s ce n'est deja fait.


Pour le systeme d'admission, ne passe pas sur un systeme à guiullotine, car le moteur devient tres violent, pour un gain inferieur à 0.3% de puissance, garde le systeme à papillon.
profile l'axe d'aileurs.

là, c'est un premier jet, mais si tu as des interrogations, n'hesite pas à m'en faire part, je te donnerai mon avis(qui ne sera peut etre pas le bon), mais etant moi aussi preparateur, je commence à savoir de quoi je parle sans pour autant detenir toutes les verités helas, Dieu n'etant pas mon prenom :oops:

tiens, voilà la caisse de mon frere dont je fais la prepa




en 1776, on prends 10000rpm sur un flat4 culbuté(je pense qu'on est à 100ch/l, ou pas loin)
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #14
Je vois que l'on est sur la même longueur d'onde !
Je détaillerais ce que je pense faire ... Mais je le ferais demain ! Là, c'est dodo :wink:
 
Turbo
Turbo
Compagnon
3 Sept 2008
702
RP
nope
 
Dernière édition:
D
Doug
Ouvrier
22 Oct 2008
269
Nord-59
On est sur des puissances spécifiques des moteurs de motos hypersport. Les qualités d'usinages et d'assemblages sont primordiales. Couple de serrages controlés. Bielles titane en H, soupapes titane longues, queue très fines, polissage miroir, conduits d'admissions ultra direct, polis, papillons profilés, injecteurs sur le dessus, très grosse boite à air, pour faire ds l'exotique paliers en céramique, échappements sur mesure... Bref, du classique, facile à dire, mais à mettre en oeuvre c une autre paire de manche... et un budjet aussi!
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
Doug a dit:
On est sur des puissances spécifiques des moteurs de motos hypersport. Les qualités d'usinages et d'assemblages sont primordiales. Couple de serrages controlés. Bielles titane en H, soupapes titane longues, queue très fines, polissage miroir, conduits d'admissions ultra direct, polis, papillons profilés, injecteurs sur le dessus, très grosse boite à air, pour faire ds l'exotique paliers en céramique, échappements sur mesure... Bref, du classique, facile à dire, mais à mettre en oeuvre c une autre paire de manche... et un budjet aussi!
qualité d'usinages, d'assemblage et couples controlés, ça me parait le basique des basiques, surtout pour le couple de serrage.

bielles titanes, pas necessaire, meme pas utiles, des alu en 7075T6 iront aussi bien, surtout si bigeye trouve un carter de M3, la place dans le carter ne manquera pas.
la boulonnerie devrai etre l'objet de toutes les attentions.
Pour de tel regimes, si le rapport de bielle n'est pas trop bas(au dessus de 1.80), des arp2000 en 5/16 ou des arp 8740 en 3/8 suffiront.
si le rod ratio descend vers vers 1.70, vise directement des 2000 en 3/8.
en dessous, prends des goujons chez carrillo(visserie sps en 3/8) qui tiendront alors le choc.
pour le titane, mefiance de chez mefiance.
un set de bielle titane(qui n'est pas toujours justifié, loin de là et encore moins sur ce projet car la place dans le carter est disponible), c'est tres cher, dans les 2 à 3000$ le set en 4 cylindres, donc entre 3 et 4500$ le set en 6 cylindres(peut etre un chouille moins), et ça ne donne rien de plus en terme de puissance. Juste de la vivacité car les masses alternatives seront moindres, mais à cause de la fatique, le gain n'est pas aussi important que celui qu'on pourrait esperer en faisant une regle de 3 avec les densités, principalement à cause des filetages qui sont bizarrement solicités et donne lieu à des casses, meme sur des titanes forgées.

Pour les soupapes, je suis plus que mefiant, pour avoir vu de nombreuses casses à haut regime que j'ai pu voir.
les soupapes titanes classiques(del west, manley, etc.........) sont prevues soit pour etre changées à chaque courses dans le cas des del west, soit verifiées apres 10 minutes d'utilisation pour les manley, plus orienté vers le drag. Mon experience prouve que c'est loin d'etre necessaire, il suffit la plupart du temps de prevoir des ressort plus tarés avec des coupelles apairées avec des soupapes inox, certes plus loudre mais plus fiables. Pour limiter les phenomenes de rebond, des sieges cupro berellium sont une bone parade et sont qui plus est plus fiable avec la temperature, les coef de dilatation etant asssez proche de l'alu, contrairement aux sieges acier qui sont plus laches à haute temperature.
par contre, le polissage de la tulipe est bien pour le flux comme pour la temperature.

pour les conduits, je suis bien moins formel.
à l'echappement, ça retarde la formation de suies et limite l'echange thermique donc permet une meilleure velocité des gazs et un meilleur controle des harmoniques, mais ce avec un collecteur particulierement bien conçu, en tole fine pour des problemes de capacité thermique et un moindre refroidissement de la colonne.
Pour l'admission, le mythe du poli est un mythe, juste ça. Je ne parle pas de ma propre experience, mais pour info, chez Renault F1, en 98, ils n'etaient toujours pas arrivés à faire la difference sur le banc de puissance comme celui de flux, entre le poli miroir et un fini propre. La raison est simple.

sur un poli miroir, la couche limite n'est pas adherente, mais bien moins veloce que la veine centrale, alors certes, la section debitante est egale à la section du conduit, mais la vitesse de groupe est somme toute assez faible et en restant plus longtemps, la veine gazeuse a plus de temps pour s'echauffer, donc la densité d'air est moindre ce qui donne un debit massique pas aussi grand qu'esperé.
Sur un fini propre, certes la couche limite est adherente(donc "fixe", ce qui diminue la section debitante, mais les frottements homogenes (fluide sur fluide) sont plus avantageux, donc la vitesse est plus grande. Qui plus est, l'air est isolant, ce qu augmente le debit massique par une moindre temperature d'admission, ce qui favorise de plus la fiabilité des elements constitutifs de la chambre d'admission(les meilleurs gains enregistrés sont de l'ordre de 40°C sur ces elements, ce qui repousse d'autant la limite elastique et le cliquetis).
si nous etions en melanges carburés(ce n'est pas le cas, à moins que les injecteurs soient placés hauts sur les colonnes, ce qui n'est pas l'ideal pour les reprises), ça serait encore plus avantageux, car là, le gamma(coefficient adiabatique) est encore plus favorable et limite encore plus l'elevation de temperature.
Enfin, le poli miroir est un gouffre de temps, mais n'empeche pas que si une culasse est mal faite, elle est mal faite et le temps passé à faire ce fignolage(ou pignolage à mon avis) est du temps perdu.


Par contre,en parlant de vitesse dans les conduits, ça m'a fait repenser à quelque chose que je n'utilise pas sur mes moteur puisque je suis en carburateurs, mais en injection, prevoir imperativement les pressions les plus hautes possibles pour augmenter l'homogeneité du melange.
au passage, le passage de 4.5 à 7.5 bars fait gagner environ 5% de puissance.
PSA travaile actuellement sur des pressions de 150 bars sur ses hpi, donc il serait bon de regarder coment is gerent les phenomenes de grippages sur la pompe et les injecteurs avec des entrefers aussi faible(ça ne pose pas de soucis en diesel car c'est un carburant gras, mais l'essence est seche), ça sent le traitement à la ceramique ou au bisulfure de molybdene ce truc.

sinon, pour les elements de la boite, pour gagner un peu de puissance qui ne sera pas perdue, il y a le bombardement plasma au Mo2S.

les palier ceramiques, ça jette, mais pour ça, faut deja maitriser la dilatation et les deformations sous charge pour avoir un film d'huile correct.
l'echappement sur mesure, à 120 chevaux au litre, ça fait belle lurette qu'il y est. Le probleme, c'est sa capacité calorifique, son epaisseur et sa capacité à rester dans une plage de temperature faible pour avoir toujours la meme reponse, ça c'est moins evident, mais faisable dans une certaine mesure pour un budget assez mesuré(les coudes sont dispo, il faut avoir un soudeur tig et le calorifugeage est une question de temps et de jugeotte plus que de sous)
enfin, la grosse boite à air, pourquoi ai-je parlé de vortex parasites?

Doug, j'ai l'impression que tu n'as pas lu ma reponse, ou mal interpretée.
j'essayerai à l'avenir d'etre plus clair.


PS, bigeye, si tu veux, on peut en parler au telephone, file moi un fixe par mp et prevois une soirée :-D
 
D
Doug
Ouvrier
22 Oct 2008
269
Nord-59
Ouech ça c de la reponse! J'ai une connaissance qui prépare du Porsche et du BM pr l'autocross mais je n'ai pas ton expérience ds ce domaine... Chapeau bas! Les bielles en H titane je les ai vu sur des Ducat de piste et ct vraiment light. Pr les soupapes,j'en ai eu en main d'un 3L F1, et j'ai été admiratif de la finesse de celles-ci, de leur longueur, et de leur polissage.
N'hésite pas à nous faire partager ton pt de vue.
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
les bielles en H, c'est tres bien au niveau du design, la solidité liée au profil est tres bonne aussi, à condition de ne pas avoir trop de pression de combustion(c'est critique sur certains suralimentés), mais il existe aussi bien en terme de solidité, mais avec moins de resistantance aero dans le carter.: C'est le profil en + utilisé par certains concepteurs de bielles.
la resistance est moindre, donc plus de puissance sur le vilo.

pour les regimes que veut notre ami(de toute façon, compte tenu de la puissance specifique visée, il n'y aura guere de choix, la pression de combustion dependant du remplissage limité au regime de puissance à 90% sur un atmo), va falloir trouver des tours.
à mon sens, c'est profilage des contrepoids, qui seront 12 si ma memoire est bonne car le vilo est en 7 paliers, et bielles avec la trainée mini.

Pour les soupapes, comme tu le dis si bien, c'est de la F1, donc le budget est quasi illimité chez eux, alors que Bigeye n'a peut etre pas cette latitude.
maintenant, la longuer en F1 est consecutive au design des culasses, qui impose un conduit le plus rectiligne possible, donc en general dans les 20° de devriation par rapport à l'axe de soupape, donc pas necessité geometrique, un tige longue. Certes, ça aide bien pour le guidage qui est critique compte tenu des diagrammes et pour les regimes de fous atteinds.
ça se paye en terme de poids, mais compte tenu de leurs budget, ils peuvent se permettre de faire des queues de 6, voir 5mm de diametre, dans des alliages de titane exotiques à souhait et si ça casse, pas grave(pas trop souvent quand meme, car ils visent un titre ou des points donc il faut finir). Notre ami ne pourra certainement pas se permettre de telles libertées.

au passage, il est envisageable, voir necessaire de brancher une pompe à vide sur le bas moteur pour diminuer la resistance de l'air, la pressurisation du carter et les fuites d'huile qui s'y rattachent.
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #22
Un peu absent, et plein de réponses !
Je vois que KY260 gère bien le pb !
Pour le titane, c'est mort, la réglementation l'interdit sauf pour les soupapes ...
Je pense partir sur un bloc de M3 car, à la base, je voulais profiter de cette culasse qui est extrêmement bien faite, avec les 6 papillons déjà autour !
Par contre, je placerais une deuxième rangée d'injecteurs en haut des cornets, pour permettre un meilleur remplissage à haut régime.
La boite à air sera très "spacieuse", j'ai de la place dispo à cet endroit ! Avec prise d'air direct sur la calandre.
Par contre, je referais les collecteurs d'échappement, les conduits d'origine sont un "peu" petit. Mais çà , ca sera en phase 2. Je verrais ce que donne déjà les collecteurs d'origine,car vu la réduction de cylindrée, il est bien possible que çà suffise. J'ai bien l'intention aussi en phase 2 de passer les queues de soupapes en 5 ou 6 mm comme sur les motos.Il va falloir aussi que je mesure quand j'aurais un moteur, le taux de compression réel, car il va bien falloir monter aux alentours de 13 pour avoir qqch de correct ! Il y a aussi le blocage du vanos à faire, car inutile de gérer ce truc inutile dans mon contexte !
Evidemment, je ne parle pas du volant moteur en alu avec surface de frottement rapporté, le retarage de la pompe à huile et divers trucs à faire sur l'environnement moteur (durites-Faisceau-etc)
Déjà, je serais très satisfait avec 240cv ! Donc j'aviserais lors des premiers tests en condition réelle (mais çà, c'est pour 2010-2011 !!)
Pour l'instant, je n'en suis qu'au choix et solutions techniques. Je maitrise déjà pas mal des préparations moins évoluées (type gA) , mais là, je souhaite passer à un cap, disons, supérieur ! Et sans budget d'usine ...
Donc une espèce de ratio entre prix et performances...
Je veux pas mettre 1500€ pour gagner 2cv !
Je ferais au mieux suivant les possibilités offertes par mes machines et ma dextérité, mais l'achat de pièces doit être ultra limité ! Le coût des pièces usine est ahurissant, comme ils nous facturent la conception ...
Pour les bielles en alu, je connaissais , carcreff faisait çà de son temps !
Et c'est d'ailleurs ce type de pièce qui me bottent bien :wink:
Le vrai gros morceau pour moi, sera la conception et l'éxécution complète du vilebrequin spécifique ultra léger, et si possible, plus rigide ...
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
bigeye a dit:
Le vrai gros morceau pour moi, sera la conception et l'éxécution complète du vilebrequin spécifique ultra léger, et si possible, plus rigide ...
ça, je sais faire, si tu as un probleme, je sais calculer la taille des contrepoids, la taille eventuellement des tourillons, les tailles de congés de raccordement, etc.....
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #24
Très bien, je note !
 
L
Lio 13
Ouvrier
5 Juin 2008
333
Bonjour,

Je me permets d'intervenir sur le sujet.
Je suis tout nouveau sur votre forum et je lis beaucoup plus que je ne participe.
Plusieurs raisons à cela:
- Je n'ai pas le "bagage" technique pour tout comprendre...donc difficile de participer.
- Je suis plutôt réservé dans la vie en général.

Par contre j'ai juste une remarque à faire concernant le niveau de préparation souhaité pour ta BM.
Est ce que le fait de "pousser" autant la préparation ne risque pas d'être au détriment de la fiabilité ?
Je pensais qu'en rallye il fallait plutôt privilégier le couple alors qu'une telle préparation risque de décaller la plage d'utilisation plus haut dans les tours. Pour gagner de la puissance, il va falloir aller la chercher à haut régime, si j'ai bien suivit le raisonnement de KY 260.

Je courrais en course de côte jusqu'à l'année passée et dans cette discipline, il n'était pas rare de voir des préparations moteurs très poussées (mais à des années lumières de ce que fait KY 260)

Par exemple j'utilisais un TU 1297 cm3 (moteur de 205 rallye) qui développait 150 ch à 8500 trs/mn. Avec régime maxi à 9200 trs.
115 ch au litre n'est pas rare en côte.

Je me demande si en rallye ce sera aussi exploitable?

En tous les cas beau projet et bonne chance pour les modifs.
Je vais suivre ce post avec beaucoup d'intérêt..... Nostalgie quand tu nous tiend... :wink:
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #26
Lio13, tu as pu remarquer que les kits car qui sévissent régulièrement en rallye n'ont pas une plage de couple bien formidable !
Je m'oriente plutôt vers ce type de moteur et ce caractère, car des moteurs de wrc par ex me donnent une mauvaise impression !
Enormement de couple , mais aucun caractère ! On a l'impression de voir des TDI ... Ca me chagrine, je préfère, à la rigueur, avoir un moteur un peu haut perché, mais qui "respire" , qu'un moteur à caractère mazout :wink:
De plus, un 6 en ligne qui sonne bien, c'est franchement autre chose !
Sur la dernière évolution de mon ancienne 325i grA, le bruit était sensationnel, alors même que l'on avait pas le droit de changer les collecteur d'échappement d'origine ...
Une voiture de rallye, c'est quelque chose de viril et de jouissif ! Donc tout y contribue et surtout le bruit :)
 
L
Lio 13
Ouvrier
5 Juin 2008
333
Je me trompe certainement mais j'ai l'impression qu'au contraire les kits cars possèdent un couple intéressant. Quand tu sais qu'ils sont deux avec le plein d'essence et tout le matos, il suffit de les voir démarrer :shock: ça pousse fort et ça détalle.
Par contre leur plage d'utilisation et peut être plus restreinte qu'avant.
Ben, il faut aller les chercher ces foutus chevaux .....
Mais bon, ce sont des pros ou quasiment et peut importe s'ils ouvrent (ou font ouvrir) leurs bourrins toutes les deux courses pour changer les lignes d'arbre.
Par rapport à ce que je connias c'est un autre monde.


En revanche je suis tout à fait d'accord avec toi.Le bruit contribue largement au plaisir. :-D
La chance pour l'instant c'est qu'en côte on a droit aux échappements libres..... plus pour longtemps. :mad:

Après, il faut trouver le juste milieu pour ne pas pénaliser les performances. Il s'agit bien de compétition et le but et d'aller plus vite que les copains. :wink:
Certains de mes potes ont préféré avoir un moteur "au top" tout de suite et leurs chronos étaient équivalents aux miens alors que j'avais choisi l'option de faire évoluer mon chassis en premier. Tout dépend du pilotage et du feeling de celui qui est au volant.
Je pense qu'il est plus facile de faire de bon chrono avec un chassis au top et un moteur préparé raisonnablement plutôt que l'inverse.... mais c'est un autre débat qui n'est pas lié au sujet de ton post. :oops: Disons que pour mon pilotage c'est ce qui a marché le mieux.

Le seul but reste malgré tout de se faire plaisir et je ne doute pas que tu y parviennes.
Il me tarde d'entendre la douce mélodie de ton 6 cylindres. :wink: :wink:

Courage.
 
punchy
punchy
Compagnon
3 Déc 2007
1 625
Bordeaux
Très intéressant ce post :-D

KY260 a dit:
ça m'a fait repenser à quelque chose que je n'utilise pas sur mes moteur puisque je suis en carburateurs, mais en injection, prévoir impérativement les pressions les plus hautes possibles pour augmenter l'homogénéité du mélange.
au passage, le passage de 4.5 à 7.5 bars fait gagner environ 5% de puissance.
Tu pense que c'est possibles avec des injecteurs d'origine, le circuit d'origine peut tenir quelle pression ?
Moi je bosse (quand j'ai le temps :???: ) sur une Porsche 944 Turbo (4 cylindre 2.5L)
Mais je ne sais pas si je peut me permettre ce genre de pression
Injecteur plus gros mais technologie identique a l'origine.

:wink:
 
bigeye
bigeye
Compagnon
21 Mai 2007
788
Dieppe - Seine Maritime (76)
  • Auteur de la discussion
  • #29
Pour le chassis, je n'ai pas de questions, car je "maitrise" très bien ce qu'il faut faire pour que çà tienne au sol :!:
Les années d'expérience avec la groupe A sont bien utiles de ce coté là :!:
En fait, tout ce qui touche à la boite de vitesse, l'embrayage, les freins, le pont autobloquant, les trains roulants, je connait plutôt bien (sur cette voiture). Donc ca ne me dérange pas :wink: Mais là, je veux passer à autre chose question moteur, donc comme le groupe est différent, j'ai plus de latitude de préparation, donc je compte en profiter !
Ca doit donner au final , une voiture de 240 à 260cv,de 980Kg, gros trains, gros freins et grosse boite, enfin, tout gros :wink:
Et la rigidité des trains extrêmement renforcé. Pour info, les moyeux avant sont des copies conformes des train prodrive de la M3 GrA de l'époque.
Le reste des trains est une copie un peu élargie des trains DELAGE (+7cms par coté)
Je fais attention à ne pas trop élargir, car déjà en version M3 + 7 cms, ca passe bien juste dans les chicanes. Car il ne faut pas oublier que ca dérive en permanence, ce petit engin. Si on va un peu vite :wink:
Mais je le répète, la voiture ne devrait commencer à "tousser" que fin 2010-début 2011, pas avant !
 
K
KY260
Compagnon
17 Août 2008
6 629
89
punchy a dit:
Très intéressant ce post :-D

KY260 a dit:
ça m'a fait repenser à quelque chose que je n'utilise pas sur mes moteur puisque je suis en carburateurs, mais en injection, prévoir impérativement les pressions les plus hautes possibles pour augmenter l'homogénéité du mélange.
au passage, le passage de 4.5 à 7.5 bars fait gagner environ 5% de puissance.
Tu pense que c'est possibles avec des injecteurs d'origine, le circuit d'origine peut tenir quelle pression ?
Moi je bosse (quand j'ai le temps :???: ) sur une Porsche 944 Turbo (4 cylindre 2.5L)
Mais je ne sais pas si je peut me permettre ce genre de pression
Injecteur plus gros mais technologie identique a l'origine.

:wink:
en theorie oui, pas de soucis avec la pression.
le plus gros soucis est l'eventuel grippage, car pour avoir une bonne utilisation de la pression, le but est de diminuer les entrefers.
avec ça, ta pompe n'aura pas à gaver pour garder la pression et ça permet d'avoir un bon dosage, precis et efficace.
 
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