Pourquoi pas de roulements à aiguilles sur les paliers ?

[bigeye]

Bonjour,

Dans les 50 cm3 deux temps, il y a des aiguilles à la place du coussinet trimétal installé sur les plus gros moteurs .

Pourquoi pas Car le moteur tournerait surement plus façilement, si il était monté sur aiguille au lieu de ces coussinets

Je me suis souvent interroger sur ce point ....

 

[punchy]

Le prix je pense !
Car la plupart du temps tu a plusieurs palier donc ça impose un vilo démontable et pas monobloc (Idem > Prix + poids, complexité, fiabilité)

Tu aussi des roulements démontable qui réglerais le problème du vilo en plusieurs partie.
(Idem > Prix)

Mais tout est possible.

 

[red_is_dead]

C'est culturel ! C'est un système très utilisé sur les deux temps et pas sur les 4 temps dû à la conception du démontage de l'embiellage. Les ingé sont allés au plus simple et moins cher.

Après je me demande quel serait la durée de vie d'une cage à aiguille de tête de bielle sur un mono 600 exemple étant donné les efforts. Un motoriste m'a dit un jour que su un 500Xt au moment ou le moteu passe au PMH après explosion la bielle est sumise à une force de compression de l'ordre de 2 tonnes, je vous explique pas ce que les plaiers et roulements prennen dans la poire!

 

[maitrefred]

Bonjour.

C'est le prix et la fiabilité tout simplement.
Il y a eut des moteurs monté avec des roulements y compris sur les arbres a cames et pignons de distribution.(panhard je crois)
Ces moteurs ont un bien meilleur rendement mécanique mais ils sont beaucoup trop chère a produire (dommage pour la conso, 5 à 20 % de moins)

 

[KY260]

c'est lié à la conception du moteur.
sur un 50cc, le bas moteur sert de chambre de precompression; donc on ne peut lubrifier avec de l'huile sous pression, il n'y a que le melange qui peut assurer cette fonction, et c'est plus fiable avec des roulements dans ces conditions, c'est pas plus difficile que ça.

 

[bigeye]

En fait, je sais pourquoi sur les 2 temps
Mais justement, je voulais savoir pourquoi pas sur les 4 temps
Je voudrais tirer le plus de puissance de mon 6cyl, car c'est un moteur destiné au rallye. Donc l'idéal, ca serait de tirer entre 260 à 290cv de mon 2L 6 cyl en ligne (Moteur 6 en ligne BMW)
J'en suis donc à chercher les solutions "extrêmes" pour tirer cette puissance...
Arriver à 240cv est "assez" simple, mais passer la marche supérieure est beaucoup moins évidente Donc je recherche toutes les solutions viables pour gagner sur tous les points possibles ...

 

[maitrefred]

Le problème sur un six cylindres c' est le vilebrequin, avec la longueur,le faire assemblé,ça ne tiendra pas. .
Peux tu nous en dire plus sur le moteur ....alésage X course , régime de puissance, rapport volumétrique....................

 

[diomedea]

Bonjour à tous
Pour ma part, je pense plus que la différence ce situe au niveau du type de lubrification. Dans un 2T à carter pompe, le graissage se fait par l’huile présente dans l’essence. Beaucoup moins efficace que le système avec un graissage par ppe à huile on ne doit pas pouvoir équiper ce type de moteur de coussinets régulés comme sur les autres moteurs.
Lors d’un stage à l’usine MTU en Allemagne, j’ai eu l’occasion de voir un Diesel 4T qui entre autres particularités, avait son arbre manivelle monté sur des roulements à rouleaux.
D’autre part, j’ai eu l’occasion de travailler sur des diesels 2T à soupapes (EMD, Detroit diesel) avec des carters d’huile comme sur les 4T, ils avaient eux aussi des paliers lisses (mais bon, la on est plus dans les moteurs de « mob »)
Cordialement
JPLL

 

[CBMat]

bonjour

je vais peut être dire une betise car je connais plus les moulins des années 70, mais même sur les moteurs modernes, je pense que la lubrification se fait pareil: des conduits dans la fonderie moteur débouchent dans les demi paliers de vilebrequin (monté avec très peu de jeu) sous pression, pour entrer dans le vilebrequin et aller lubrifier le palier de bielle, puis le palier de pied de bielle via la bielle elle même.

si on monte tel que des roulements à aiguillle, l'huile va se barrer là où c'est le plus simple, donc dans le bas moteur. résultat des courses la seule partie de l'équipage mobile qui sera lubrifiée sera le roulement, mais ni bielles, non piston...

donc à moins de trouver comment acheminer l'huile sans passer par l'emplacement des roulements à aiguille... ne reste qu'une entrée d'huile en queue de vilebrequin, mais ça ne doit pas être facile à réaliser...

 

[bigeye]

Pour l'instant, j'en suis à la recherche pas "trop" cher d'un moteur de M3 3L.
A partir de là, changement de vilebrequin et des bielles , pour le descendre à 2L. Ca permet d'obtenir une culasse extrêmement bien conçue et des "grosses" soupapes sans rien changer !
Et comme, il faut que je fasse un vilo spécifique, autant aller au bout des choses et en profiter, si c'est possible
Mais pour l'instant, j'ai pas encore le moteur ...
Mais mon tour et ma fraiseuse vibre déjà de plaisir
Le projet est pas urgent, car pour l'instant, j'ai pas mal de boulot autre. Ca n'empêche que je fais au coup par coup, et comme çà au moment venu, j'assemblerais tout ! Car le moteur n'est pas tout. J'ai aussi la boite, le pont autobloquant, les trains roulants, la caisse à alléger, bref, beaucoup de boulot en perspective
La caisse est une E30 2 portes qui va passer de 1180Kg à 980Kg tout fini , avec les gros freins,les gros trains et le gros moteur ...
Marre de se faire taper par des bagnoles à 80000€
Maintenant, j'ai pas le budget, donc un tour et une fraiseuse sont mes alliés les plus sûr

Pour la lubrification, il "suffit" peut-être de monter une pissette qui arrose en partant du bas du cylindre... Il est vrai que je n'ai pas penser à çà

 

[Al Mach]

Solution de "facilité" pour avoir plus de puissance si ce n'est pas déjà fait:turbo ou compresseur. ça parait simple mais gros boulot d'adaptation, mais surement moins que de mettre des roulements. En plus, si tu ne joues que sur les roulements tu ne gagneras que sur les pertes par frottements et la puissance consommée par la pompe à huile. Le coefficient de frottement d'un palier en régime hydrodynamique est faible.

 

[bigeye]

Non, le turbo , ca serait trop simple !
Il y a une réglementation à respecter
Pour moi, entre autre, c'est 2L 4Soupapes par cyl et atmo ...

 

[KY260]

je vais tout de suite te faire passer l'idée. la photo ci dessous est celle d'un SPG roller de cox.
caracteristiques du moteur et de la caisse dans les grandes lignes
alesage: 92
course: 82
longueur de bielle: 136mm
puissancer maxi: 180 chevaux à 7000rpm
longueur du vilo: 350mm
poids du vm: 5800g
poids de la voiture: 700kg, rapport de 1ere en 3.78 avec un couple coniqu de 8*35
pneux en 26" de diametre, slick firestone sur armature coton




c'est pour de la course d'acceleration, donc plus de violence sur le vilo au demarage.
le vilo est assemblé sous presse avec des pions pour renforcer la liaison. les bielles sont montées sur roulements à aiguille, à l'usine car il faut desassembler le vilo.

regarde le desalignement. apres quelques runs

l'idée que tu viens d'avoir est certainement la plus mauvaise que tu aies eu, c'est la casse assurée.

maintenant, tu tapes 120ch/l(c'est excellent pour un 4s/cyl), et gagner plus de puissance ne va pas etre aisé. Il ne reste que la solution des rpm, sans perdre de couple.
pour moi, il va falloir passer sur un vilo forgé(en 4340) ou taillé dans la masse, avec volant moteur en alu, avec couronne de demarreur et surface de friction rapportée(collée vissée).
Pour les bielles, passe sur des usinées dans la masse, de preference en titane.
sinon, des alu si tu trouves ton carter de M3(regarde sur pauter.com aux US pour te faire une idée de ce que tu peux faire) car tu auras de la place.

Pour les culasses, ne vise pas de trop grosses soupapes, car sinon, ta section debitante réelle risque de diminuer à cause de la trop grande proximité avec les cylindres. Il faut à mon sens(et c'est comme ça que je travaille les culasses) travailler d'abord du les conduits, ensuite penser à faire des volumes raisonables de conduits(car tu es sur de la cylindrée moyenne) et enfin eviter tous les coudes tant que faire se peux.
mise sur des colonnes d'air assez longues pour essayer de choper la 1ere harmonique, tout en controlant la temperature d'air d'admission.
à prendre de l'air, prends le dans une partie non turbulente pour eviter les vortex parasites et beneficier d'une densité maximale compte tenu des parametres d'encombrement.

dans les truc à la con mais efficaces, diminue ta denture de couronne de demarreur au mini pour eviter de brasser l'ai à 400km/h dans la cloche d'embrayage, cloche que tu va depresuriser à la perçant s ce n'est deja fait.


Pour le systeme d'admission, ne passe pas sur un systeme à guiullotine, car le moteur devient tres violent, pour un gain inferieur à 0.3% de puissance, garde le systeme à papillon.
profile l'axe d'aileurs.

là, c'est un premier jet, mais si tu as des interrogations, n'hesite pas à m'en faire part, je te donnerai mon avis(qui ne sera peut etre pas le bon), mais etant moi aussi preparateur, je commence à savoir de quoi je parle sans pour autant detenir toutes les verités helas, Dieu n'etant pas mon prenom

tiens, voilà la caisse de mon frere dont je fais la prepa




en 1776, on prends 10000rpm sur un flat4 culbuté(je pense qu'on est à 100ch/l, ou pas loin)

 

[bigeye]

Je vois que l'on est sur la même longueur d'onde !
Je détaillerais ce que je pense faire ... Mais je le ferais demain ! Là, c'est dodo

 

[Turbo]

nope