L
Ok. je pensais à une autre chose vu que ce levier possédant 3 positions dont 1 seulement sur contact.Oui ce contact doit être cablé en série avec les contacts FC du Z,
Comme je disais, j'vais poser les contacts, les entrées etc sur papier. Avec un peu de chance, j'vais réussir à sortir un schéma que je testerai en cablant à la volée après tests des mouvements en actionnant les contacts de fin de course etc..c'est un peu à l'arrache mais ça aide parfois à éviter la surchauffe cérébrale...j'ai le même cablage sur la ZHV1 que je vien
Théoriquement ça paraît simple, mais je ne peux expliquer pourquoi je me complique la vie avec ce schéma...j'ai 1 embrayage vitesse normale , 1 embrayage vitesse rapide, 1 embrayage pour le X et 1 pour Y et Z réunis avec levier de changement d'axe pour l'un ou l'autre. Vais réessayer d'améliorer ça... demain si j'peux..C' est à dire , que si tu veux aller en X Gauche , tu sélectionnes Gauche X et tu as aussi l' embrayage du X qui se connecte .
Je n'ai fais aucun plan de mon branchement électrique et ça a marché du premier coup .
En effet, pas fort standardisée la z1c...Avec toutes les variantes qu' il y a sur ce forum, difficile de savoir qui a celle là et qui à l' autre !!! LOL
Ah quand même! Je peux estimer mon schéma plus simple que le tien alors!lol...J' ai 18 contacts de puissance dans mon armoire , il me semble .
Ce sont des joysticks qui restent enclenchés mécaniquement dans la direction souhaitée sans "ressort de rappel" en position zéro. L'arrêt du mouvement se fait soit grâce à un fin de course actionné, soit par l'opérateur qui remets le joystick en position zéro.Bien que je ne vois pas trop l'intérêt d'un joystick pour les commandes d'une fraiseuse( on ne reste pas la main sur les commandes pendant qu'on travaille!!! Non? )
Re.
...
Enfin voilà, au prix d'un ou de 2 joysticks, je me contenterai de boutons poussoirs...
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J'ai bien effectué cette distinction au câblage, le schéma a une alimentation commune pour faciliter l'essai du logiciel.. mais bien vula tension d'alimentation des embrayages c'est du 24 V continu
Ce n'est pas présent sur le schéma (oubli de ma part, oups.)il manque la commande du moteur d'avance.
Pas mal comme idée mais je me demandais comment marier tout ça avec le levier Y/Z. Je me suis pas mal trituré le cerveau pour comprendre tout ça d'où mon câblage refait de zéro...et ça marche, merveilleux...donc en résumé 1 BP arrêt avance, 3 commut 3 pos rappel au centre et 1 BP avance rapide pour la totalité des commandes d'avance).
En ce qui concerne l'alimentation des freins de moteur Unelec les explications sont là (le schéma posté plus haut correspond à l'explication donnée en lien).
Vais essayer de faire tourner titine sans frein pour l'instant et voir ceci ultérieurement (les fils ont été passés, t'inquiètes pasinfos concernant les freins Unelec des moteurs 2,2 kW et 0,75 kW : résistance des enroulements en continu ainsi que les tensions à appliquer pour les faire fonctionner dans de bonnes conditions (enclenchement rapide et échauffement réduit avec un frein réglé correctement
Comme tu as pu le voir sur mon schéma, lorsque le levier actionne le contact, ce contact activé un relais qui lui même permet par mes 2 boutons poussoirs de faire soit l'axe y soit l'axe z.En parlant du circuit de commande et surtout des sécurités il me paraitrait judicieux d'ajouter un microswitch supplémentaire sur le levier de commande Y/Z.
En réfléchissant à un schéma de câblage (dans ma tête, pas sur le papier...) avec tout les interlocks de sécurité afin d'interdire toute fausse manip il est possible de faire tourner l'avance sur Y alors que le levier est en position neutre et là il se pourrait éventuellement que par inadvertance l'opérateur enclenche ce fameux levier oublié par mégarde sans même penser que le moteur tourne
Bah écoute, je veux bien malgré que ça m'embêterai de refaire le câblage ou de modifier une partie de mon cablâge déjà bien avancé...Si tu veux je peux peut être trouver un peu de temps pour gribouiller un schéma.
Pour les commandes du variateur il faut connaitre le modèle utilisé car ils ne fonctionnent pas tous pareils : certains utilisent des contacts maintenus, d'autres acceptent les contacts momentanés pour la mise en route.
Pour la partie alimentation électrique il est préférable d'utiliser du 24VCA pour le relayage et mettre un redresseur en pont pour créer le 24VCC des embrayages (pas besoin de condensateur de filtrage pour les embrayages bien qu'un de faible capa et forte tension (genre 0,47 µF / 400 V) protègerait le pont des surtensions lors de l'arrêt des embrayages). Pour info sur ma Z1 le transfo qui alimente les embrayages (6 sur une cycle cubique avec boite à roues de gamme mais seulement 2 en service simultané) est un (220/380+-15)/(24/26/28) 160VA, je te conseille donc de mettre au moins la même puissance et si jamais tu veux alimenter en plus l'éclairage il faudra passer à un calibre supérieur. Le courant d'appel des embrayages étant élevé ainsi que les extra-courants de coupure il vaut mieux dimensionner correctement les contacts qui alimentent ces embrayages si tu veux une machine fiable (sur une Z1 avec des joysticks on a vite tendance à utiliser les avances à la place des volants...).
Mes freins étant en 220V, tu parles bien de l'alimentation des contacteurs qui alimentent ces freins?Comme dit dans l'autre post, il est préférable pour des questions de sécurité, d'utiliser un transfo séparé (ou au minimum un enroulement séparé) pour alimenter les freins.
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