guy34
Compagnon
mais toi , tu aurais dû passer la longe DERRIERE les barres d'automatismes !!!!!! en soulevant , le risque de les voiler est loin d'être nul .....
A+++++
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copeaudacier
Compagnon
J'ai vu une vis mere de Cazeneuve faussee comme ça. Elle a rapidement cassé ensuite. Le gars etait ravi.
Bien verifier la rectitide avant la remise en service.
PFAFF
Apprenti
La sangle vient bien derrière la vis mère et la barre de chariotage !
Sur une des photos, c'est le bout de sangle trop longue qui cache celle qui passe derrière.
1) Flèches rouges : sangle en tension derrière les barres.
2) Flèches vertes : bout de sangle trop longue.
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Pour l'instant, j'ai un autre problème, celui du calage et la mise à niveau sur le sol.
Les embases des deux colonnes ne sont pas bien plates, mais en forme de V, dans la longueur.
Ce qui fait que le tour peut se balancer d'avant en arrière, avec un certaine amplitude. Avec le poids, il a tendance à basculer naturellement vers l'arrière.
Le bon niveau se situe approximativement au milieu du balancement.
Je vais mettre dans un premier temps des cales biseautées en bois sur l'avant et sur l'arrière.
Comment faire le calage ? avec des cales en bois, plastique, alu, métal ?
Est-ce qu'il faut utiliser un niveau de précision ?
Après calage, j'ai pensé faire couler un peu de ciment, pour combler l'espace.
Je pense que la forme en V est volontaire de la part du constructeur. Ce qui évite d'appuyer sur les côtés et de vriller le banc sur les sols irréguliers.
Les embases des deux colonnes ne sont pas bien plates, mais en forme de V, dans la longueur.
Ce qui fait que le tour peut se balancer d'avant en arrière, avec un certaine amplitude. Avec le poids, il a tendance à basculer naturellement vers l'arrière.
Le bon niveau se situe approximativement au milieu du balancement.
Je vais mettre dans un premier temps des cales biseautées en bois sur l'avant et sur l'arrière.
Comment faire le calage ? avec des cales en bois, plastique, alu, métal ?
Est-ce qu'il faut utiliser un niveau de précision ?
Après calage, j'ai pensé faire couler un peu de ciment, pour combler l'espace.
Je pense que la forme en V est volontaire de la part du constructeur. Ce qui évite d'appuyer sur les côtés et de vriller le banc sur les sols irréguliers.
FB29
Rédacteur
Quelque chose qui ne bouge pas dans le temps, donc pas de bois, reste OK.
Les puristes diront certainement que oui, pour ma part je me contente d'un niveau de maçon
Sur les machines très longues où il s'agit pratiquement de construction, genre grand tour Somua, je le conçois, ou encore pour une machine qui se tord comme du chewing gum, pourquoi pas, mais pour une bonne machine rigide je pense que c'est un peu superflu.
Par contre il ne faut pas que les cales s'écrasent au serrage en entraînant des déformation. Serrer juste ce qu'il faut pour pas que ça bouge.
Le mien est posé sur des patins caoutchouc avec un pied réglable sur les 4.
PFAFF
Apprenti
Avec les bords qui relèvent, le poids du tour est est au milieu sur toute la longueur, donc il n'y a pas normalement pas de vrillage .
Sauf si l'on serre trop les cales bien sûr !
Est-ce que je peux faire couler du ciment à la base des colonnes, pour combler l'espace ?
Et faut-il fixer le tour avec des vis dans le sol ?
Sauf si l'on serre trop les cales bien sûr !
Est-ce que je peux faire couler du ciment à la base des colonnes, pour combler l'espace ?
Et faut-il fixer le tour avec des vis dans le sol ?
Jipé11
Apprenti
Salut,
En général ce genre de machine repose sur des patins anti vibratiles coiffés d'une platine en acier. Les vis de réglage prennent appui au milieu. La plupart du temps il y en a 6 : 4 sous la poupée fixe et 2 à l'autre extrémité.
La mise en niveau se fait en deux temps en jouant sur les réglages des patins : horizontal dans les deux directions (niveau coté mandrin) puis vrillage coté contrepointe. C'est mieux avec un niveau de précision.
JP
En général ce genre de machine repose sur des patins anti vibratiles coiffés d'une platine en acier. Les vis de réglage prennent appui au milieu. La plupart du temps il y en a 6 : 4 sous la poupée fixe et 2 à l'autre extrémité.
La mise en niveau se fait en deux temps en jouant sur les réglages des patins : horizontal dans les deux directions (niveau coté mandrin) puis vrillage coté contrepointe. C'est mieux avec un niveau de précision.
JP
PFAFF
Apprenti
Bonjour à tous,
Le volant du chariot en longitudinal, je le trouvais un peu trop dur,avec des sensations de crans dans le volant.
En premier, j'ai vérifié le réglage du lardon arrière du chariot.
Ensuite je trouvais que les trois parties de la crémaillère n'étaient pas jointives. En regardant de plus près, j'ai vu qu'il y avait
deux trous de 8mm sur chaque partie de la crémaillère et sur le banc.
En fait, c'est des trous de pigeage, pour un positionnement précis de la crémaillère.
Après le remontage de la crémaillère, une nette amélioration du déplacement longitudinal.
J'ai ensuite démonté le lardon avant du chariot ( côté crémaillère ) et remonté avec un jeu de 0,05 mm.
Après un huilage des glissières, le chariot se déplace maintenant facilement.
Le volant du chariot en longitudinal, je le trouvais un peu trop dur,avec des sensations de crans dans le volant.
En premier, j'ai vérifié le réglage du lardon arrière du chariot.
Ensuite je trouvais que les trois parties de la crémaillère n'étaient pas jointives. En regardant de plus près, j'ai vu qu'il y avait
deux trous de 8mm sur chaque partie de la crémaillère et sur le banc.
En fait, c'est des trous de pigeage, pour un positionnement précis de la crémaillère.
Après le remontage de la crémaillère, une nette amélioration du déplacement longitudinal.
J'ai ensuite démonté le lardon avant du chariot ( côté crémaillère ) et remonté avec un jeu de 0,05 mm.
Après un huilage des glissières, le chariot se déplace maintenant facilement.
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Bonjour à tous,
Ca y est , J'ai enfin reçu l'huile !
J'ai pris une huile minérale pour engrenage Renolin CLP 68. Et ce n'est pas une huile pour glissière !
L'huile pour glissière chez "Fuchs", c'est la Renep KN 68.
Certains vont dire que c'est trop épais , trop fluide etc...
Mais quand je vois que le tour qui fonctionnait avec de la mélasse épaisse et collante, je me dis que ça va aller.
J'ai commencé par le carter de lyre. Le carter n'avait pas de joint, j'ai donc collé un joint papier de 0,8mm. Le niveau se situe au rebord de la fonte.
Avec 1,3 l d'huile, je suis au maximum au ras de la fonte. Et le pignon du bas trempe bien dans l'huile !
Pour la vidange des compartiments du harnais et de l'inverseur, c'était un peu plus long et difficile !
Il y avait bien de l'huile au fond, mais c'était complètement bouché. Et l'huile ressemblait à de la mélasse très épaisse et collante.
J'ai commencé par mettre du White-spirit qui est bien sûr resté au-dessus de l'huile. Pour que la bouillasse se mélange et se fluidifie, j'ai mis de l'air comprimé
par les trous de vidange pour mélanger et fluidifier l'huile. Ensuite , j'ai mis une l'huile hydraulique et vidangé de nombreuses fois.
Une fois l'huile bien claire, j'ai fais le remplissage avec la bonne huile.
Le carter du côté harnais, c'est normalement 1/3 de litre, donc 0,33 cl.
Le carter du côté de l'inverseur, c'est 1/5 de litre, donc 0,20 cl.
Pour le compartiment de l'inverseur, si on dépasse les 0,25 cl, il y a une fuite.
Côté boite de vitesse, c'était pareil ! Une huile noire épaisse et visqueuse.
J'ai donc utilisé 5 l d'huile hydraulique et 2 l de bonne huile pour arriver enfin, après quelques heures, à avoir une huile propre.
Maintenant, il reste encore la vidange de la boite d'avance et le remplissage du traînard.
Pour la boite d'avance, les vis de remplissage ne sont pas grippées et se démontent bien , c'est déjà ça !
Les trois vis de vidange ( clé de 17 ).
Ca y est , J'ai enfin reçu l'huile !
J'ai pris une huile minérale pour engrenage Renolin CLP 68. Et ce n'est pas une huile pour glissière !
L'huile pour glissière chez "Fuchs", c'est la Renep KN 68.
Certains vont dire que c'est trop épais , trop fluide etc...
Mais quand je vois que le tour qui fonctionnait avec de la mélasse épaisse et collante, je me dis que ça va aller.
J'ai commencé par le carter de lyre. Le carter n'avait pas de joint, j'ai donc collé un joint papier de 0,8mm. Le niveau se situe au rebord de la fonte.
Avec 1,3 l d'huile, je suis au maximum au ras de la fonte. Et le pignon du bas trempe bien dans l'huile !
Pour la vidange des compartiments du harnais et de l'inverseur, c'était un peu plus long et difficile !
Il y avait bien de l'huile au fond, mais c'était complètement bouché. Et l'huile ressemblait à de la mélasse très épaisse et collante.
J'ai commencé par mettre du White-spirit qui est bien sûr resté au-dessus de l'huile. Pour que la bouillasse se mélange et se fluidifie, j'ai mis de l'air comprimé
par les trous de vidange pour mélanger et fluidifier l'huile. Ensuite , j'ai mis une l'huile hydraulique et vidangé de nombreuses fois.
Une fois l'huile bien claire, j'ai fais le remplissage avec la bonne huile.
Le carter du côté harnais, c'est normalement 1/3 de litre, donc 0,33 cl.
Le carter du côté de l'inverseur, c'est 1/5 de litre, donc 0,20 cl.
Pour le compartiment de l'inverseur, si on dépasse les 0,25 cl, il y a une fuite.
Côté boite de vitesse, c'était pareil ! Une huile noire épaisse et visqueuse.
J'ai donc utilisé 5 l d'huile hydraulique et 2 l de bonne huile pour arriver enfin, après quelques heures, à avoir une huile propre.
Maintenant, il reste encore la vidange de la boite d'avance et le remplissage du traînard.
Pour la boite d'avance, les vis de remplissage ne sont pas grippées et se démontent bien , c'est déjà ça !
Les trois vis de vidange ( clé de 17 ).
Dernière édition:
FB29
Rédacteur
Je n'en serais pas surpris non plus
!Moi j'ai mis de l'huile de boîte de vitesse mécanique automobile dans les boîtes de mon tour, et ça fait 30 ans qu'il tourne très bien comme ça
!PFAFF
Apprenti
Je viens de vidanger la boite d'avance.
Et l'huile est impeccable, sans résidus, ni limaille. chaque compartiment se vidange très bien, mais il n'y avait pas les 2 litres.
J'ai bien remis les deux litres que le constructeur préconise, mais je trouve que c'est beaucoup trop !
Les trois compartiments communiquent bien entre eux, mais seulement au delà d'une certaine hauteur d'huile. Il faut donc bien ouvrir les trois vis pour vidanger.
Il reste le traînard à remplir. Sur ce modèle de tour, le traînard est complètement différent.
D'après la doc, la contenance du traînard est de un litre, ce qui est absolument impossible au vu de sa configuration.
En plus il y a un trou en-dessous, du côté gauche ! Et il y a, une vis de niveau.
A mon avis , il ne rentre que quelques cl d'huile et il faut faire le niveau assez régulièrement.
Pour le traînard, je l'avais remonté provisoirement, mais propre et dégraissé. Ayant eu pas mal de difficultés à le mettre en place, surtout au niveau des ergots des demi-noix, j'ai préféré ne pas le redémonter complètement.
J'ai juste dévissé les vis pour le tirer suffisemment en avant pour laisser 8mm d'espace . J'ai dégraissé et mis de la pate à joint.
On verra demain si c'est étanche !
Et l'huile est impeccable, sans résidus, ni limaille. chaque compartiment se vidange très bien, mais il n'y avait pas les 2 litres.
J'ai bien remis les deux litres que le constructeur préconise, mais je trouve que c'est beaucoup trop !
Les trois compartiments communiquent bien entre eux, mais seulement au delà d'une certaine hauteur d'huile. Il faut donc bien ouvrir les trois vis pour vidanger.
Il reste le traînard à remplir. Sur ce modèle de tour, le traînard est complètement différent.
D'après la doc, la contenance du traînard est de un litre, ce qui est absolument impossible au vu de sa configuration.
En plus il y a un trou en-dessous, du côté gauche ! Et il y a, une vis de niveau.
A mon avis , il ne rentre que quelques cl d'huile et il faut faire le niveau assez régulièrement.
Pour le traînard, je l'avais remonté provisoirement, mais propre et dégraissé. Ayant eu pas mal de difficultés à le mettre en place, surtout au niveau des ergots des demi-noix, j'ai préféré ne pas le redémonter complètement.
J'ai juste dévissé les vis pour le tirer suffisemment en avant pour laisser 8mm d'espace . J'ai dégraissé et mis de la pate à joint.
On verra demain si c'est étanche !
Dernière édition:
Dodore
Compagnon
A ce niveau la profondeur du filetage est calculée avant de prendre les passes avec la formule kivabien
En suite on avance l’e transversal et ça ne change pas pendant toute la passe
En fin ce passe on dégage
On revient au début et on recommence donc il n’y a pas de contrôle pendant la passe , la seule chose qu’on peut faire pendant la passe ç’est de dégager l’outil si on voit que l’outil coupe mal
Il n’y a pas …. de en même temps …. En fin ç’est mon avis
PFAFF
Apprenti
Mon intuition était la bonne !
Les 2 litres dans la boîte d'avance , c'est trop. Ca fuit doucement au niveau de la sortie de l'axe de la barre de chariotage.
On va laisser couler pour voir quel volume d'huile est en trop.
A mon avis, le niveau doit se situer au ras des bords en fonte de chaque compartiment ( flèches bleues ).
Les dentures des pignons étants plus basses, les pignons tremperont suffisamment dans l'huile.
La fuite se situe au niveau de l'axe ( flèche rouge ). Il ya donc trop d'huile !
Les 2 litres dans la boîte d'avance , c'est trop. Ca fuit doucement au niveau de la sortie de l'axe de la barre de chariotage.
On va laisser couler pour voir quel volume d'huile est en trop.
A mon avis, le niveau doit se situer au ras des bords en fonte de chaque compartiment ( flèches bleues ).
Les dentures des pignons étants plus basses, les pignons tremperont suffisamment dans l'huile.
La fuite se situe au niveau de l'axe ( flèche rouge ). Il ya donc trop d'huile !
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Bonjour à tous,
Du côté du moteur, les courroies sont neuves.
Mais le montage est bizarre. Les courroies étaient trop longues et pour y remédier, une cale sous la butée !!!
Pas possible de laisser un truc pareil !
Le moteur dans sa position normale : En mesurant la circonférence extérieure on arrive à environ 950 mm. Les courroies sur la machine font 982 mm.
Le système de butée et sa cale "maison" : La butée conique caoutchouc fait 30mm de hauteur et 30 mm de largeur, avec un filetage M6.
La butée caoutchouc est complètement morte.
La butée correspond exactement au modèle Paulstra réf 512301.
Les courroies qui sont montées sont de type A (13X8 ), avec une longueur primaire de A37 - 960 mm.
Il me faudra donc des courroies plus courtes de 3cm, avec une longueur primitive de 930mm. et extérieure de 950 mm.
Par chance , c'est une taille standardisée !
A35 1/2 - 930
Du côté du moteur, les courroies sont neuves.
Mais le montage est bizarre. Les courroies étaient trop longues et pour y remédier, une cale sous la butée !!!
Pas possible de laisser un truc pareil !
Le moteur dans sa position normale : En mesurant la circonférence extérieure on arrive à environ 950 mm. Les courroies sur la machine font 982 mm.
Le système de butée et sa cale "maison" : La butée conique caoutchouc fait 30mm de hauteur et 30 mm de largeur, avec un filetage M6.
La butée caoutchouc est complètement morte.
La butée correspond exactement au modèle Paulstra réf 512301.
Les courroies qui sont montées sont de type A (13X8 ), avec une longueur primaire de A37 - 960 mm.
Il me faudra donc des courroies plus courtes de 3cm, avec une longueur primitive de 930mm. et extérieure de 950 mm.
Par chance , c'est une taille standardisée !
A35 1/2 - 930
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Bonjour à tous,
Les courroies crantées AX sont plus souples, c'est sûr. C'est très bien pour des petits rayons de courbure.
J'ai trouvé ce qu'il me fallait dans la marque Optibelt. J'ai pris celles qui étaient disponibles et les courroies sont montées.
Pour la butée, ce n'est pas du Paulstra, mais avec les mêmes caractéristiques en filetage M6 et ça fonctionne.
Et maintenant, le moteur est dans sa bonne position, à la bonne hauteur.
Les courroies crantées AX sont plus souples, c'est sûr. C'est très bien pour des petits rayons de courbure.
J'ai trouvé ce qu'il me fallait dans la marque Optibelt. J'ai pris celles qui étaient disponibles et les courroies sont montées.
Pour la butée, ce n'est pas du Paulstra, mais avec les mêmes caractéristiques en filetage M6 et ça fonctionne.
Et maintenant, le moteur est dans sa bonne position, à la bonne hauteur.
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Bonjour à tous,
Pour le côté électricité, je vais faire assez simple !
Le moteur de la machine est alimenté en 380 v tri. Je vais donc juste lui ajouter un disjoncteur moteur, avec fonction arrêt d'urgence et deux boutons
marche/arrêt.
Une prise tétrapolaire ( 3 P + N + T ), pour alimenter ultérieurement un kit de d'arrosage en 220 V mono.
Je peux ajouter éventuellement, un petit boîtier arrêt d'urgence sur le carter de Lyre. Il actionnerait une bobine manque de tension sur le disjoncteur.
PS : La prise sur la photo n'est pas tétrapolaire ( 3P + T ) .
Le support est coulissant sur la longueur du banc.
Pour le côté électricité, je vais faire assez simple !
Le moteur de la machine est alimenté en 380 v tri. Je vais donc juste lui ajouter un disjoncteur moteur, avec fonction arrêt d'urgence et deux boutons
marche/arrêt.
Une prise tétrapolaire ( 3 P + N + T ), pour alimenter ultérieurement un kit de d'arrosage en 220 V mono.
Je peux ajouter éventuellement, un petit boîtier arrêt d'urgence sur le carter de Lyre. Il actionnerait une bobine manque de tension sur le disjoncteur.
PS : La prise sur la photo n'est pas tétrapolaire ( 3P + T ) .
Le support est coulissant sur la longueur du banc.
Dernière édition:
PFAFF
Apprenti
Le coffret disjoncteur, c'est de la récupération.
Le support est coulissant. je peux le déplacer sur la longueur du banc de gauche à droite.
Il me sert juste à mettre la machine sous tension ( marche/arrêt, arrêt d'urgence, disjoncteur moteur ).
Avec le levier du bas sur le traînard, j'ai une position 0 et deux positions: une haute et une basse pour inverser le sens de rotation du moteur.
Le levier actionne le boitîer inverseur électrique pour le sens du moteur.
Dernière édition:
FB29
Rédacteur
Pour usiner des petits diamètres avec des outils carbure.
copeaudacier
Compagnon
Les tours plus modernes depassent 3000 tours par minute. Je trouve ça impressionnant. 2000-2500 avec des mors doux, ca fait déja un beau ventilateur... J'ai un mandrin Ladner (acier) de 250 mm vendu pour 4500.
Jamais je ne l'ai fait tourner a plus de 2500.
1800, attention ça peut être fatal pour un vieux quatre-mors en fonte. Dans le doute, si tu as ce genre de mandrin, il vaut mieux ne l'utiliser qu'au harnais.
Jamais je ne l'ai fait tourner a plus de 2500.
1800, attention ça peut être fatal pour un vieux quatre-mors en fonte. Dans le doute, si tu as ce genre de mandrin, il vaut mieux ne l'utiliser qu'au harnais.
Dernière édition:
Vieulapin
Compagnon
Mon Emco est vendu pour une vitesse en volée de 2200 tours/mn et pourtant il est équipé d'origine d'un mandrin en fonte (sur lequel il n'y a rien d'indiqué concernant sa vitesse de rotation maxi.)
Ça doit peut-être aussi dépendre de son diamètre. J'utilise surtout cette vitesse pour la dernière passe de finition.copeaudacier
Compagnon
Oui, le diametre compte beaucoup. La matiere aussi. Un mandrin moderne de marque en fonte a graphite spheroïdal resiste beaucoup mieux a l'eclatement par la force centrifuge qu'une antiquité en fonte à graphite lamellaire.
Mais la marque et l'âge ne font pas tout. J'ai eu un trois-mors TOS de 400 acheté neuf dans les annees 90 qui etait limité à 1300 RPM. Au moins, chez TOS, c'est gravé sur le mandrin.
Il faut particulierement se mefier des mandrins à corps filetés qui etaient à l'origine destinés à des machines de conception ancienne qui ne tournaient pas vite, des 4 mors avec des ecrous à l'arriere des mors qui sont souvent des antiquités, des chinoiseries, de tout ce qu'on recupere en provenance de diviseurs.
Se mefier aussi des publicites et catalogues des fabricants, même les grandes marques . Ils ont parfois plusieurs gammes : des modeles d'entree de gamme conçus pour tourner lentement et d'autres plus destinés à des tours C.N. qui sont capables de tenir a des frequences de rotation importantes.
Le diable se cache dans les details.
Regle generale : la force centrifuge depend de du carré de la frequence de rotation : 1,4 fois plus vite = 2 fois plus de force centrifuge. 2 fois plus vite = 4 fois plus de force, 3 fois plus vite = 9 fois plus de force.
Quelques exemples :
OTMT 4 mors 250 (chinois) 1600 RPM
Source : Otelo
OTMT 4 mors 200 : 2000 RPM
Source : Otelo
OTMT 4 mors 160 : 2500 RPM
Source Otelo
TOS 4 mors fonte"speciale" 160 : 3500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 200 : 3000 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 250 : 2500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 315 : 1800 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 400 : 1300 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors acier 250 : 3500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors acier 315 : 2500 RPM
Source : Otelo.
Specifications Cazeneuve, source : notice tours HB pour mandrins a corps fonte :
200 : 2000 RPM
250 : 1600 RPM
300 : 1250 RPM
350 : 1000 RPM
400 : 800 RPM
500 : 630 RPM
600 : 500 RPM
Mais la marque et l'âge ne font pas tout. J'ai eu un trois-mors TOS de 400 acheté neuf dans les annees 90 qui etait limité à 1300 RPM. Au moins, chez TOS, c'est gravé sur le mandrin.
Il faut particulierement se mefier des mandrins à corps filetés qui etaient à l'origine destinés à des machines de conception ancienne qui ne tournaient pas vite, des 4 mors avec des ecrous à l'arriere des mors qui sont souvent des antiquités, des chinoiseries, de tout ce qu'on recupere en provenance de diviseurs.
Se mefier aussi des publicites et catalogues des fabricants, même les grandes marques . Ils ont parfois plusieurs gammes : des modeles d'entree de gamme conçus pour tourner lentement et d'autres plus destinés à des tours C.N. qui sont capables de tenir a des frequences de rotation importantes.
Le diable se cache dans les details.
Regle generale : la force centrifuge depend de du carré de la frequence de rotation : 1,4 fois plus vite = 2 fois plus de force centrifuge. 2 fois plus vite = 4 fois plus de force, 3 fois plus vite = 9 fois plus de force.
Quelques exemples :
OTMT 4 mors 250 (chinois) 1600 RPM
Source : Otelo
OTMT 4 mors 200 : 2000 RPM
Source : Otelo
OTMT 4 mors 160 : 2500 RPM
Source Otelo
TOS 4 mors fonte"speciale" 160 : 3500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 200 : 3000 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 250 : 2500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 315 : 1800 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors fonte "speciale" 400 : 1300 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors acier 250 : 3500 RPM
Source : Otelo
TOS 4 mors acier 315 : 2500 RPM
Source : Otelo.
Specifications Cazeneuve, source : notice tours HB pour mandrins a corps fonte :
200 : 2000 RPM
250 : 1600 RPM
300 : 1250 RPM
350 : 1000 RPM
400 : 800 RPM
500 : 630 RPM
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