Attends, tu as réalisé 3 moteurs sans aucun dimensionnement des diagrammes ; qui tournent, et tu trouves que les 2 temps sont capricieux ?
Mais de toute façon, avec de tels diagrammes, ce ne sera pas un foudre de guerre, et je suppose que ce n'est pas le but.
Ne t'inquiète pas, les moteurs les moins poussés sont aussi les moins exigeants et les plus faciles à démarrer
CQFD
Le broutage qu'on entend bien à 0:55 sur ta vidéo, ça ressemble à ce qu'on surnomme la marche en 4 temps : au-delà d'un certain régime, le moteur ne respire pas assez bien pour remplir le cylindre à chaque tour, il y a alors une explosion tous les 2 tours comme sur un 4T.
Phénomène bien connu dans les descentes en solex (tiens tiens !)
le bon timing entre échappement et ouverture du transfert ? sûrement le truc le plus mystérieux dans le 2T !
Ça n'a rien de mystérieux, c'est une science ! Il y a des choses à savoir
Si on rentre dans le détail, c'est très compliqué, mais on peut s'en sortir avec quelques règles simples et des données sur les moteurs existants.
Les règles de base, ça va être par exemple
-volume mort du carter le plus faible possible (pour un moteur sans pot de détente)
-transferts de forme droite ou convergente (jamais divergente)
-bon accord entre les diagrammes - et surtout les time-area - d'admission, transfert, échappement et bouffée (s'inspirer de moteurs existants)
Ce dernier point nécessite un peu de calcul mais avec Excel ça se fait très bien.
Les time-area, c'est une expression des diagrammes qui permet de tenir compte de la forme des lumières et de la cinématique de l'embiellage. C'est donc la plus précise.
Exprimer les diagrammes en degrés n'apporte pas beaucoup d'infos quand on compare 2 moteurs aux lumières de largeurs et formes différentes
Le calcul du T-A consiste à intégrer la surface ouverte sur sa durée d'ouverture.
Démonstration : le premier mm en haut de l'échappement reste ouvert pendant toute la durée de l'échappement.
Le dernier mm n'est ouvert que fugacement au passage du point mort bas.
Ces 2 parties de la lumière n'ont donc pas la même importance sur un cycle. Élargir en haut n'est pas la même chose qu'élargir en bas
Et une lumière basse (faible diagramme) peut avoir le même TA qu'une lumière haute (gros diagramme) si elle est plus large.
Ces surfaces étant intégrées sur une durée, il faut choisir un régime donné (ce sera le régime de Pmax) qui correspondra à des temps d'ouverture donnés.
On obtient des s.cm2
Ensuite, l'astuce, c'est qu'on peut comparer les valeurs de moteurs de toutes tailles, en divisant par la cylindrée.
Ce sont donc des s.cm2/cm3
La magie du truc, c'est que les mêmes valeurs de TA permettent de dimensionner des moteurs rapides ou lents, gros ou petits, et leur donner le même comportement (plutôt pointu ou souple...)
Le facteur d'échelle est minime.
Si tu comprends l'anglais, je te suggère de lire le bouquin de Gordon Jennings "2 stroke tuner's handbook".
C'est une bible, ça explique tout le 2t de manière vulgarisée mais néanmoins scientifique et exhaustive (contrairement à beaucoup d'ouvrages qui se basent sur l'expérience de préparateurs et leurs interprétations parfois sans fondement théorique)
Je ne connais pas de bouquin aussi précis en français.
On le trouve en PDF sur le net...
Sinon je peux te l'envoyer