J
Salut Joachim,Hello,
Comme ça s'est réglé, micromètre numérique pour noël au micro, résultat les billes font 2.00mm.
Sinon, j'ai passé un peu de temps sur l'ECU, j'essaye de faire un affichage avec si possible toutes les infos lisible ne un coup d'oeil. Voici ce que ça donne, je suis preneur de vos avis et idées.
Voir la pièce jointe 807806
Bonjour,Je suis sur le point de commencer ma propre turbine à engrenages internes "inspirée" de JAKADOFSKY (car elles sont scellés , ils ne montrent rien ) .
J'ai un problème avec. A 97 000 rpm il pousse 7.5kg et à 100 000 7,3kg, j'ai noté un bruit très caractéristiques de bourrage d'air au compresseur, j'ai l'impression que le compresseur est arrivé à son taux de compression max à 97 000 rpm avec cette roue turbine.Il a l'air de bien tourner ce GR 180. Tu le pousses a combien de tours maintenant ?
Bien sur qu'il y a une raison, on ne cherche pas la poussée sur un turboprop à prise directe on cherche le couple. Donc les angles des pales de la turbine sont très fermés, donc cela réduit énormément la température ainsi que la consommation de carburant. Bon après en charge la température va augmenter.Ils sont vachement bas les EGT sur la vidéo JAKADOFSKY, 324° à 100krpm. A cette température, le 316L se porte bien, plus besoin d'inconel. Y a t'il une raison que ce soit si 'froid'?
bonsoir,Bonjour,
Si tu n'en a pas connaissance, des détails sur son brevet ici:
il faut consulter aussi tous les brevets cités dans le cadre de la recherche d'antériorité
US20040231337A1 - Gas turbine - Google Patents
A gas turbine ( 1 ), in particular for model aircraft, model helicopters and other small propulsion units, comprising a drive shaft ( 3 ) rotatably mounted by means of two main bearings ( 13, 13 ′) and extending through an annular combustion chamber (2) and to which a compressor impeller ( 4 )...patents.google.com
Je l'avais bien comprisJe précise bien que je ne cherche pas à plagier, c'est juste pour mon usage et défi personnels.
Salut Aero66,Salut FLCVV71, bienvenue à toi!
Si tu n'as jamais construit de turbine, je te conseille de partir sur quelque chose de plus simple avec des plans déjà fonctionnel. Tu pourras ensuite ajouter un étage de turbine de puissance afin de convertir en turboprop. C'est surement ce que je vais faire sur le GR180 dès que je serai arrivé à le pousser jusqu'à son régime max de 120 000 rpm. La turbine Jakadofski est très complexe car c'est une prise directe sur l'arbre comme les PHT chez Jet cat, sauf qu'en plus toute la démultiplication est interne.
Tu peux partir comme première turbine sur la KJ66 (8kg), le GR180 (18kg) ou le MW54 (5kg) dont les plans sont disponibles facilement. Cela te permettra d'apprendre énormément et ensuite de partir sur une turbine de conception perso si tu le souhaites.
bonsoir Joachim,Ils sont vachement bas les EGT sur la vidéo JAKADOFSKY, 324° à 100krpm. A cette température, le 316L se porte bien, plus besoin d'inconel. Y a t'il une raison que ce soit si 'froid'?
Oui , c'est vrai il faut du couple avec les aubes un peu plus en cuillères. Pour avoir lu une pelleté de thèses à m'en donné la migraine, plutôt que de partir des calculs stratosphériques, j'ai envi de tester un truc de Géo-trouve-tout en premier et dites moi si je suis à coter de la plaque .Bien sur qu'il y a une raison, on ne cherche pas la poussée sur un turboprop à prise directe on cherche le couple. Donc les angles des pales de la turbine sont très fermés, donc cela réduit énormément la température ainsi que la consommation de carburant. Bon après en charge la température va augmenter.
A 100 000 un moteur de cette taille est dans ces régimes de fonctionnement les plus froids, (entre 70 000 et 100 000 généralement sur du diamètre 110mm).
Pour ce qui est de l'inox à ces températures je ne sais pas il faut essayer.
je vois ca, bien vu , bonne grosse vieille bécane, cool .un petit détail intéressant, à l'entrée de son local, il y a encore sa tailleuse d'engrenage par génération
(genre Mikron 102) qui lui a servi, j'imagine, à usiner ses engrenages dans un premier temps.
Le lag sur le déplacement des aiguilles , c'est normal ? ou il faut du réglage ?Il faut que je recommence tout, mais voici ce que ça pourrait donner :
Le lag, c'est a dire? Pour la démo j'incrémente les valeurs de 5, donc l'aiguille saute. Sinon la bibliothèque que j'ai utilisé n'est pas compatible avec la suite IDF de l'ESP, là j'étais sur de l'Arduino pour tester l'écran. Les jauges étants dessinées, ce ne sont pas des images, il faut que je recommence tout (la partie écran) avec une autre bibliothèque que je ne connais pas, donc je vais encore y passer quelques nuit blanches.Le lag sur le déplacement des aiguilles , c'est normal ? ou il faut du réglage ?
en tout cas , c'est déjà bien visuel . Good jod .
Oui , c'est ça , la puissance arrive de façon exponentielle. Qu'elle arrive de façon linéaire serait plus "confortable"... Bravo pour le boulot accompli.Je suppose que la courbe de montée en régime n'est pas linéaire, la turbine accélère plus vite de 50% à 100% que de 0% à 50%, dans le sens ou on peut la gaver plus en carburant sans qu'elle crache des flammes dans les haut régimes.
Dites moi si je me trompe, pour ceux qui on essayé sans ECU.
Salut,
J'ai décortiqué comment marche mon ECU, je suis arrivé à ça :
Il me semble qu'il est assez simpliste de fonctionnement pour le réglage du régime, il me semble avoir lu que les ECU plus récent faisait un apprentissage de la turbine, du coup l'ECU doit se faire une table 'rpm/%de la pompe', ce qui permet de faire des courbe en S ou expo, et surement de monter et baisser plus rapidement en régime. Je suppose que la courbe de montée en régime n'est pas linéaire, la turbine accélère plus vite de 50% à 100% que de 0% à 50%, dans le sens ou on peut la gaver plus en carburant sans qu'elle crache des flammes dans les haut régimes.
Dites moi si je me trompe, pour ceux qui on essayé sans ECU.
Et pour les diagrammes Aero66, c'est bon?
Salut Aero66,
Merci pour votre accueil à tous ,
je vais éclaircir mon rêve, en parallèle de la real de la turbine , je vais commencer un LAMA 315B de 3.3 m rotor, le plus fidèle possible. Cette mouche m'a piqué quand j'étais môme, grisé par le bruit de l'ARTOUSTE III B qui donne des frissons dans le dos et maintenant cette obsession ne me quitte plus . Bref la CAD est bien avancée et c'est pour cela que je veux faire une turbine liée et pas une turbine libre. je ne suis pas fan des JETCAT PHT avec poulie /courroie à 100 Ktr/min sur le nez qui donne un effort de flexion sur la partie la plus fine et le premier roulement est loin derrière.
Maintenant , je me sens moins seul grâce à vos expériences.
Le LAG ou latence (retards à l'affichage , rafraichissement d'écran ) , Tu viens de me donner la réponse, tu incrémentes de 5 en 5 et l'aiguille saute.Le lag, c'est a dire? Pour la démo j'incrémente les valeurs de 5, donc l'aiguille saute. Sinon la bibliothèque que j'ai utilisé n'est pas compatible avec la suite IDF de l'ESP, là j'étais sur de l'Arduino pour tester l'écran. Les jauges étants dessinées, ce ne sont pas des images, il faut que je recommence tout (la partie écran) avec une autre bibliothèque que je ne connais pas, donc je vais encore y passer quelques nuit blanches.
ok, J'ouvrirai un post quand j'aurais plus des données.Bon tu seras obligé de nous faire un beau sujet quand tu commenceras concrètement, parce que c'est une construction hautement intéressante.
Il ta faut quel régime en sorti de turbine sur la prise de force. En gros c'est quoi la démultiplication nécessaire, moteur à 100 000 combien en sortie d'arbre?
Il y a deux points qui me chagrinent sur cette conception :
1) Il y a forcément une obstruction du diffuseur par le pignon de l'arbre de sortie. Comment se gère cette obstruction? Car l'air qui ne va pas passer va passer les autres sorties du diffuseur et donc alimenter de manière asymétrique la chambre de combustion avec un gros risque de point chaud sur le NGV et la turbine. Il doit y avoir une solution puisque les Jakadofski fonctionne très bien.
2) Il va falloir trouver le NGV et la turbine qui va bien. Sur les Jakadofski les roues turbines ont des pales très courtes pour augmenter au maximum le couple vers la pointe de la pale. Ce qui signifie un NGV plus étroit et donc une chambre de combustion avec moins de volume. Ce dernier point impliquant une modification du design des trous de la chambre par rapport au KJ66 normal. En plus de tout cela l'angle des pales du NGV et de la turbine doit être très fermés afin encore une fois d'augmenter la force de l'arbre principal.
Quand tu dis un cable long pour aller au tableau de bord . Une idée de la longueur possible , sans perte de signal, pour mettre sur un petit gros ?Salut,
L'écran circulaire est juste là pour donner des infos, je m'étais dit que si le cable pouvait être assez long, l'écran pouvait être installée sur le tableau de bord de l'avion.
Pour que ce soit vraiment efficace il faudrait un débitmètre d'air à l'entrée de la turbine et de carburant, mais comme la turbine est autostable, je ne vois pas vraiment l'intérêt. Pour la passer Euro5 peut être et avoir une crit'air
En ce qui concerne l'apprentissage radio, venant du monde du drone, en fait on fait l'inverse, on programme sa radio en fonction du contrôleur. Par exemple, plein gaz 2000ms, mi gaz 1500ms, ralenti 1000ms, et extinction moteur 950ms. Ca évite au contrôleur une double entre plage radio apprise -> % puis % -> vitesse pompe, en se calant entre 1000 et 2000 ms, on a directement la valeur en pour mille. C'est une économie de calcul.
Je trouve perso, mais peut être que je me trompe, que le baromètre est un peu gadget sur un système comme ça. Un baro va te donner la pression et la température, ce qui permet de déduire un rapport air/carburant optimal, sauf que tu n'a pas la pression dans la turbine, alors que la combustion sa passe là dedans, que tu gere ton dosage avec un moteur électrique, dont la tension de la batterie n'est pas constante, sans débitmètre, donc l'apport de carburant n'est pas du tout lisible. Le seul intérêt que je vois, c'est mettre un offset à la courbe au cas ou tu va voler a la montagne, ou si il fait vraiment très chaud ou très froid.
Pour que ce soit vraiment efficace il faudrait un débitmètre d'air à l'entrée de la turbine et de carburant, mais comme la turbine est autostable, je ne vois pas vraiment l'intérêt. Pour la passer Euro5 peut être et avoir une crit'air
Mais si il reste des pins, je peux rajouter un baro, j'en ai peu être qui traine dans les compos, c'est pas pour le prix et la taille que ça prend, genre BMP280, juste pour l'offset, et parce que c'est cool
Pour la baisse de régime en cas de surchauffe, c'est prévu au cahier des charges, je trouve tellement con que la turbine s'arrête pour 10° de plus que programmé ! (Mon ecu fait ça)
Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.Oui tu as raison , il y a une obstruction partielle sur deux alvéoles et après toutes les itérations que j'ai pu faire , j'en ai conclu que JAKA était dans le même cas ( même pire à voir la section de leur brevet , l'intermédiaire à l'air d'impacter aussi).
Et avec des engrenages ajouré ?Ne venant pas du tout du drone, je trouve l'idée intéressante, en plus ça simplifie un paramètre, donc c'est tout bon.
En fait la baro et la température ont été mis en place sur les ECU pour éviter les mauvaises manipulations faites par des utilisateurs peu informés. Cela a permis de supprimer des fadec l’accès aux paramétrages d'accélération et de décélération.
Mais pour nous on peut largement s'en passer et c'est très bien que l'on puisse modifier les facteurs de delay d'accélération et de décélération. Cela impose juste lorsqu'il fait 40 degrès en été de baisser ces paramètres pour éviter un flameout, idem si on va voler au dessus de 500m d'altitude. Moi je reste programmé sur des valeurs passe partout, en hiver je pourrai les augmenter pour gagner en réponse, mais bof pour gagner 1 seconde en partant du plein ralenti au plein gaz bof bof bof...
Tu parles de l'ecu Jetjoe?
La turbine ne doit jamais s’arrêter à cause d'une défaillance d'un capteur ou d'une surchauffe quelconque, l'idée c'est de ramener l'avion en entier.
Un thermocouple qui casse et qui affiche n'importe quoi comme valeur, l'ecu continue de faire fonctionner le moteur avec les paramètres enregistrés et baisse la puissance du moteur de 20%.
Idem sur la perte du capteur de tours, le moteur continue de tourner en baissant de 20% la puissance et s'appuie sur les derniers paramètres enregistrés.
J'ai déjà vu un gros crash à cause d'un thermocouple qui casse en vol et hop le fadec coupe le moteur... super
Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.
Oui , c'est une bonne idée , j'avais déjà vu ces diffuseurs mais je n'osais pas sortir de la KJ66.Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.
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