Général Schaublin 150 - Schema freinage

  • Auteur de la discussion Joscad49
  • Date de début
J

Joscad49

Apprenti
A l époque c était un redresseur à lamelles que j ai changé par un bon pont redresseur actuel.
Je pense plus à éviter systématiquement d utiliser le frein vu le prix de la garniture Warner , après moi évidemment j utilise le tour de manière non continue, je ne fais pas de production 8h par jour…
A réfléchir cependant la commande pedale du frein elle doit être possible en permanence car c est une sécurité
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
Le précédent proprio avait décâblé ce contacteur ? Indique ta région dans ton profil, il peut y avoir un membre qui vienne t'aider, sinon avec pas mal de photos de la partie électrique on devrait y arriver.

C'est sur que ce sont de belles machines.
Le contacteur n a pas l air d origine et est clairement bricolé côté câblage…
Je suis à côté d Angers dans la campagne
 
E

ETI

Compagnon
A coté d'Anger...je ne viendrai pas te dépanner :-D
mets des photos bien nettes, de face, de bonne définition pour qu'on puisse zoomer voir les détails, de ce contacteur d2 et du reste de l'armoire.
 
F

FB29

Rédacteur
Je pense plus à éviter systématiquement d utiliser le frein vu le prix de la garniture Warner
Sur mon Colchester Bantam, qui n'a rien à voir avec un Schaublin, j'ai la pédale qui commence par couper le courant sur faible pression. Puis qui actionne le frein mécanique si on presse la pédale à fond.

99,9 % du temps je me contente de couper la broche avec la pédale et le tour s'arrête sur son erre. Il n'y a qu'en cas d'urgence que je saute sur le frein, comme on pile en voiture. Et c'est de plus en plus rare.

Finalement c'est en opération de filetage que le frein est réellement sollicité, pour un arrêt immédiat avant la collision de l'outil.
 
J

Joscad49

Apprenti
Voici des photos, le fil blanc fait partie des fils suspects , il est raccordé à D1, D2 qui n ai plus fixé ne semble pas d origine.
Sinon j ai bien vérifié contacts de pedale et autres…

IMG_9567.jpeg


IMG_9568.jpeg


IMG_9569.jpeg
 
F

FB29

Rédacteur
Tout cela n'est pas d'origine Schaublin je suppose :shock: ? J'espère :-D ?

En particulier le contacteur qui a ses tripes à l'air, et qui a été câblé à la va comme je te pousse, avec des fils qui partent allègrement dans tous les sens, en dépit du bon sens, sans passer par les goulottes :???: ?

Idem la grappe de condensateurs bleus qui flottent dans l'air comme par l'opération du Saint Esprit :shock: ?

Le fil blanc, évidemment, mais il n'est pas le seul. Un bleu soudé au bout d'un noir en bas à droite :| ?
 
E

ETI

Compagnon
Bizarre, ce contacteur ne semble avoir que 5 contacts, alors que celui du schéma en a 6 : 4 travail et 2 repos.
De toute façon le schéma ne correspond pas exactement à ton modèle de tour, par ce que là tu as des contacteurs en 110V (220V sur le schéma).
Est ce qu'il y a une étiquette montrant la disposition des contacts sur le flan du contacteur, si oui, photo.
Il y a deux transfos : un pour le frein 24V et un pour les contacteurs 110V ?

En tout cas ton bornier a bien l'air de suivre le schéma : de 1 à 21 partie puissance 400V triphasé puis de 22 à 42 la partie isolée par le ou les transfos.

@FB29 : il a expliqué que le contacteur d2 avait été changé par le précédent proprio, puis qu'en suite le frein avait été démonté. Les condos ont probablement été aussi remplacé.
 
J

Joscad49

Apprenti
Tout cela n'est pas d'origine Schaublin je suppose :shock: ? J'espère :-D ?

En particulier le contacteur qui a ses tripes à l'air, et qui a été câblé à la va comme je te pousse, avec des fils qui partent allègrement dans tous les sens, en dépit du bon sens, sans passer par les goulottes :???: ?

Idem la grappe de condensateurs bleus qui flottent dans l'air comme par l'opération du Saint Esprit :shock: ?

Le fil blanc, évidemment, mais il n'est pas le seul. Un bleu soudé au bout d'un noir en bas à droite :| ?
Si d'origine, les SCHAUBLIN des années 80 étaient ainsi, à part le contacteur qui a les tripes à l'air, c'est cette partie qui a été bricolée.. Comme vous le voyez, j'essaie justement d'identifier les fils qui n'étaient pas numéroter afin de rétablir le fonctionnement.
sinon les condos c'est moi, mais c'est du test comme le fil noir au bout du bleu...ça s'appelle de la recherche panne :wink:
bien entendu cela ne me plait pas ainsi et comme je le disais, je vais ensuite changer l'ensemble des relais mais je préfère le faire à partir du bon fonctionnement de la machine pour obtenir ceci( modele retrofité)

cordialement

IMG_9199.PNG
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
Bizarre, ce contacteur ne semble avoir que 5 contacts, alors que celui du schéma en a 6 : 4 travail et 2 repos.
De toute façon le schéma ne correspond pas exactement à ton modèle de tour, par ce que là tu as des contacteurs en 110V (220V sur le schéma).
Est ce qu'il y a une étiquette montrant la disposition des contacts sur le flan du contacteur, si oui, photo.
Il y a deux transfos : un pour le frein 24V et un pour les contacteurs 110V ?

En tout cas ton bornier a bien l'air de suivre le schéma : de 1 à 21 partie puissance 400V triphasé puis de 22 à 42 la partie isolée par le ou les transfos.

@FB29 : il a expliqué que le contacteur d2 avait été changé par le précédent proprio, puis qu'en suite le frein avait été démonté. Les condos ont probablement été aussi remplacé.
si le contacteur D2 en place à au contraire deux contacts auxiliaire , un de chaque côté + 4 contacts de travail( il n'est pas d'origine ça c'est sur car pas fixé et pas de trous correspondant)
les contacts de travail sont ouverts en position repos et les deux contacts auxiliaire sont fermés au repos( donc machine sous tension D2 est fermé, aux ouverts(comme sur mon premier dessin et ouverts, aux fermés lorsque la broche tourne mais en l'état actuel à aucun moment la tension continue n'est véhiculée aux point 39 et 40 connecteurs du frein.
Le schéma lui est le plus approchant trouvé et qui correspond de plus aux numéros des departs de fil du bornier bas ce qui n'est pas du tout le cas sur les schémas plus anciens. les autres câblages vers C1 puis C2 en haut à gauche semblent également conformes ainsi que C3 et C4 en dessous; Pour D1 je pense que les liaisons ont été en partie modifiées en même temps que D2...
 
E

ETI

Compagnon
mais en l'état actuel à aucun moment la tension continue n'est véhiculée aux point 39 et 40 connecteurs du frein.
Pour le coup, cette panne là est super facile à trouver : contacteur relaché tu doit trouver la tension continue qui vient du pont redresseur sur deux entrées de contacts, puis si tu appuie manuellement sur le contacteur tu doit retrouver cette tension aux deux autres bornes de sortie et sur les bornes 39-40. Soit il y a un problème de fil entre le contacteur et le bornier ou entre le pont et le relais, soit c'est un des contacts du contacteur qui est mort.
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
ok je vais verifier les contacts, le continu lui arrive bien aux bornes du contacteur et ne ressort pas ni en on ni off mais je n'ai effectivement pas vérifié la continuité des contacts
Bonne soirée
 
J

Joscad49

Apprenti
Bonjour
Bon le relais D2 est en bon état. Du coup je l ai décablé puis fait le câblage à partir du schéma; le frein fonctionne.
Cependant il y a un shunt pedale qui a été mis sur D1 car lorsque j appuis sur la pedale rien ne se passe alors que le contact de coupure fonctionne. Je cherche, cela devrait vite être trouvé.

Par contre lorsque j observe le schéma de l alimentation du relais, je ne vois pas d interversion de polarité, juste le Condo K1 qui s’est chargé frein en service et qui est mis en parallèle sur S1(frein) lorsque celui-ci est mis hors circuit… à quoi ça peut servir? Supprimer l arc électrique sur D2?
Sinon on est bien d accord que D2 en on, il coupe l alimentation de c1 et c2 ? C est une sécurité.
 
E

ETI

Compagnon
je ne vois pas d interversion de polarité
Si, si, l'armature positive du condo est en blanc, le négatif en noir. Si tu suis bien le schéma, tu verras que quand le condo est connecté sur 39-40, c'est avec une polarité inversée par rapport à quand 39-40 sont connecté sur le pont redresseur.
Ce système permet de vaincre le magnétisme rémanent et de relâcher le frein plus vite.
Il faut bien voir que quand on lance la broche, un des contacteurs c1 ou c2 est actionné et sa provoque du coup le relâchement de d2.
ça veut dire que chronologiquement le moteur est mis en route avant que le frein soit relaché (peut être 1 ou 2 dixième de seconde), donc le frein a intérêt à faire fissa pour s'ouvrir.

on est bien d accord que D2 en on, il coupe l alimentation de c1 et c2
Non, il n'y a pas de sécurité dans ce sens là. sinon il serait impossible de mettre la broche en marche.
Si tu regarde bien le schéma, les 6 contacts de d2 ne s'occupent que du frein.

Puisque tu recâble tu pourrai brancher le condo (450 microfarads/40V C'est tout petit) directement ou a coté du contacteur, ça ferai deux grands fils de moins, mais bon c'est un détail.
 
J

Joscad49

Apprenti
Merci décidément je manque de concentration…le stress d abimer quelque chose sans doute. Effectivement l inversion est confirmée. Quand à D2 oui il n y a que le frein concerné.
Le système frein fonctionne parfaitement mais j avais aussi un problème de liaison au moteur côté electro aimant et en tirant sur le fil déconnecté, j ai sans doute débranché un des fils du moteur ; du coup lorsque je lance la grande vitesse , le compteur général saute immédiatement !
Quelle guigne la dépose est un sacré travail mais je ne vois pas autre chose qui pourrait déclenché le général…
Juste une chose que je ne comprends pas sur B5, pourquoi la masse est elle représentée sur le schéma ?et pourquoi lorsque je suis en position grande vitesse la résistance de la bobine du relais C4 tombe à 5ohms au lieu de 56?
Merci encore
Photo du montage dans l attente de changer les relais.
image.jpg
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
Bon j ai vérifié les branchements sur le moteur, tout est ok donc ça ne vient pas de la!
Cette histoire de bobine qui tombe à 5ohm c4et C3me turlupine; cela se passe lorsque je manœuvre le levier de vitesse machine hors tension
 
Dernière édition:
E

ETI

Compagnon
sur B5, pourquoi la masse est elle représentée sur le schéma
Ce n'est pas la masse, c'est la représentation de la came qui actionne B5. ça indique que au repos, levier de broche en position 0, cette came appuie sur b5 qui fait la connexion 1-3. Le symbole de la masse, tu l'as sur la borne 22.
Les schémas sont représenté avec tous les organes au repos.

lorsque je suis en position grande vitesse la résistance de la bobine du relais C4 tombe à 5ohms au lieu de 56
Quand le levier de broche est en position grande vitesse, b5 est relâché en position 1-2 et met en parrallèle la bobine de c4 avec d'autres équipements, dont le secondaire du transfo : le mesure de résistance est complètement faussée.
 
Dernière édition:
E

ETI

Compagnon
lorsque je lance la grande vitesse , le compteur général saute immédiatement
Ce que tu appelle compteur général, c'est le disjoncteur e1 (20A) du schéma, ou c'est le disjoncteur de ton tableau électrique ?
 
J

Joscad49

Apprenti
Bonsoir,
C'est le disjoncteur sur le poteau( donc le principal)
J'ai bien peur d'être devant une triste réalité, en effet après avoir tout vérifié coté cables, tous bons et aucun en court circuit avec la terre, j'ai déposé le moteur et je ne peux que constater une valeur de 7,5 ohms entre la terre et chacun des trois cables provenant des enroulements grande vitesse, la ou la résistance est infinie lorsque je fais la même opération sur les trois cables vitesse basse. Donc évidement lorsque je branche en direct le 380 sur la grande vitesse en direct sur le moteur, cela saute immédiatement.
Ayant travaillé principalement sur la basse tension du frein, je ne comprends pas comment j'aurai pu endommager le moteur; de plus aucun disjoncteur du tour n'a sauté, aucune chaleur ni fumée! Sur D1, je n'ai fait que rectifier le câblage qui bipassait la fonction pédale.
La résistance entre les enroulements est de 8,6 d'ohms sur ceux du 750tours qui fonctionne et 3 ohms entre les enroulements du 3000 tours
La restance de 7,5 demeure entre chassis moteur et enroulements terre débranchée.

Bon l'ensemble frein, pédales fonctionne maintenant à merveille mais plus de moteur.

J'ai le moral dans les chaussettes
 
Dernière édition:
E

ETI

Compagnon
Ce n'est pas toi qui a provoqué cette panne. Il faut démonter le moteur, il y a de forte chance que ce soit les fils de jonction entre le chigon et le bornier qui soient cuits, ça peut se remplacer sans trop de difficultés mais il y a un peu de boulot.
 
E

ETI

Compagnon
Tu as fait les mesures en séparant le bornier moteur de l'électricité du tour ?
 
J

Joscad49

Apprenti
pourtant avant que j'intervienne les deux vitesses fonctionnaient parfaitement
 
J

Joscad49

Apprenti
Tu as fait les mesures en séparant le bornier moteur de l'électricité du tour ?
oui bien sur j'ai isolé complètement le moteur et moteur en direct symptômes identiques et ça saute
 
F

FB29

Rédacteur
avant que j'intervienne les deux vitesses fonctionnaient parfaitement
Ce n'est très probablement qu'une coïncidence.

Fais nous une (ou plusieurs) photo(s) en gros plan du bornier moteur où l'on voit, si possible, les départs vers les bobinages.

Ensuite, comme dit par @ETI, il faudra sans doute ouvrir pour visualiser le problème en interne. Il n'y a rien de compliqué à cela.

Pour la suite, à voir en fonction des défauts constatés.
 
F

FB29

Rédacteur
J'ai le moral dans les chaussettes
Il faut relativiser :-D. Ce pourrait être bien pire si une pièce mécanique était cassée par exemple :eek:.

Ici, au pire du pire, tu t'en tireras avec un rebobinage :???:. Mais il y a de bonnes chances que ce ne soit que quelques fils à changer :wink:.
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
Je rectifie, peut être une lueur d'espoir!

la masse/terre était encore connectée par la gaine de protection des cables du moteur; du coup l'isolement total étant réalisé, la résistance entre les trois cables grande vitesse est infinie comme pour la basse vitesse.
Je me dis donc qu'il y a un problème coté de la terre et masse!
La résistance faible de 3 ohms des enroulements est peut être normale...
 
E

ETI

Compagnon
la masse/terre était encore connectée par la gaine de protection des câbles du moteur
C'est une gaine métallique ?
Débranche tous les fils du bornier, et mesure la resistance entre les enroulements et la carcasse du moteur. Si c'est bon, isole tes fils avec des wagos et remets le jus, si sa saute, c'est un probléme de câblerie.
La mesure de la résistance des enroulements ne veut pas dire grand chose à part le fait qu'ils ne soient pas coupés : tu mesure juste la résistance ohmique, pas l'impédance.
 
Dernière édition:
J

Joscad49

Apprenti
Bonjour
Oui c est une gaine métallique, c est pour cela que je me suis fait avoir lorsque j ai voulu isoler le moteur.
Je m y remets ce matin
 
J

Joscad49

Apprenti
Un peu perdu par toutes ces déductions à faire, il y a tout de même une observation qui m interpelle :
Lorsque je débranche les 3 fils du bornier principal qui vont au bornier du moteur sur l entrée grande vitesse la résistance de 7,5ohms disparaît spontanément sur l armoire et cela ne saute plus.
Également lorsque la terre est supprimée totalement sur le châssis moteur, plus de résistance non plus
Enfin si en plus d isolé le moteur, du châssis et de la terre que je débranche les fils cités précédemment du moteur mais du coup côté moteur , la résistance disparaît mais réapparaît dès que je connecte juste la terre sur le moteur isolé du tour, ce qui élimine sauf erreur les trois câbles puisque plus connectés.
Donc les bobines ont l air bonnes et isolées de la terre mais alors ou chercher
Donc le tableau serait bon
Je précise qu il suffit d un seul des trois fils connecté pour que les 7,5ohms entre terre et une phase apparaisse

Donc quoi penser? Retirer tous les fils du bornier ne semble pas nécessaire mais alors kezako ?
 

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