encore un moteur avaleur de flamme...

  • Auteur de la discussion Gedeon Spilett
  • Date de début
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #1
Comme je vois que la mode est aux avaleurs de flamme, voici ma petite contribution...
J'ai remis en route ce moteur fait il y a des années, et qui fonctionnait bien mais qui récemment a refusé de démarrer... une trace de corrosion (rouille en fait) à l'intérieur, suffisant à augmenter imperceptiblement la résistance à la rotation en l'empêchant de prendre de l'élan, le principal problème des moteurs à vide...du à leur puissance misérable.

J'ai chauffé le piston en fonte au rouge clair pendant 3 min et l'ai laissé refroidir...
Après ce traitement, le piston regagne un peu de diamètre et ne rentre plus ou en forçant dans le cylindre acier, il suffit alors de refaire le rodage du piston que je décris sur un autre fil et le tour est joué, l'ajustage est comme neuf, le moteur doit repartir...

C'est un truc bien connu qui marche bien avec les pistons et contre-pistons usés des petits moteurs de modélisme à autoallumage (dit diesels) uniquement avec des pistons fonte bien sûr.
C'est la première fois que j'essaie sur un piston de cette taille, 25mm !

J'en ai profité pour roder la glace et le clapet de la soupape d'admission, pour une étanchéité au top.
Il tourne très bien de nouveau, mais toujours pas avec une bougie comme dit sans le plan !


le plan original de 1938 dans Popular Mechanics...

http://www.plans-for-everything.com/downloads/stirling_engines/ST CandleEngine.pdf

la version traduite en français dans le magazine "le Bricoleur" de 1959, pas jeune non plus !

ncfrcz9h.png

J'en ai profité pour m'amuser un peu avec les réglages, on peut faire osciller le moteur sans tourner en mettant la coupure d'admission à environ 50% de la course, et le moteur peut même partir en sens inverse...

https://photos.app.goo.gl/XcHiCP1c8M0FrLg92

Cordialement
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Ahhh! très intéressant ce moteur....Merci, ainsi que pour les docs et les liens (le dernier lien ne marche pas ?)

Est-ce que du dois préchauffer pour qu'il démarre ? quelle est la température d'équilibre du cylindre quand il tourne longtemps ?

faire osciller le moteur sans tourner
et le moteur peut même partir en sens inverse...
il est vrai que si l'ouverture du clapet est symétrique par rapport au PMB, il n'y a aucune différence. S'il ne l'est pas tout à fait, la soupape aide bien...Et s'il n'est pas allé jusqu'au PMB, il ne le sait même pas.....:-D ça se comprend bien, mais au départ c'est déroutant !

Je crois bien que mon premier moteur ressemblera à ça.
Il faut vraiment roder le piston/cylindre, étant donné qu'il y a ce "segment" en tresse au graphite....??? peut-être que tu ne le mets pas ?

mais toujours pas avec une bougie comme dit sans le plan !
il faut peut-être une grosse bougie
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #3
Le segment en cordon d'amiante graphité ! bien sûr que non ! avec un graissage du cylindre avec de la vaseline en plus !
c'est vrai que c'est dans l'article, mais ça me semble impossible avec ce moteur, c'est contraire à toutes les règles de construction de ce genre de moulin !!
ce n'est sans doute pas impossible, mais c'est un plan qui a 80 ans, le savoir faire a surement pas mal changé...

Il faut préchauffer, c'est obligatoire à cause de la condensation...
le moteur est superchaud en fonctionnement, plus de 100°C, des gouttes d'eau bouillent dessus.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Merci.

pour être sûr que j'aie bien compris...Quand il y a condensation, ça ne marche pas, à cause des frottements trop élevés. Mais si on a un peu plus de jeu piston-cylindre, ça marcherait ? peut-être qu'à ce moment là il y aurait trop de fuites, et que l'on ne peut pas trouver de solution entre les deux ?
avec un graissage du cylindre avec de la vaseline en plus !
tu mets le graissage , ou non ?
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #5
Oui, c'est à cause des frottements, de toute évidence...mais il suffit de 2 minutes pour que ce blocage disparaisse.
plus de jeu, je ne sais pas, c'est déjà pas facile comme ça !
Comme sur le plan alors, piston alu, beaucoup de jeu, segment amiante graphité, lubrification et tout le toutim, faut mettre tout ça au point !
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
On n'a pas fini de travailler....:-D
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #7
J'ai fait quelques essais de "puissance" avec mes moteurs avaleur de flammes, je ne suis pas sûr que puissance est le mot qui convient vu leur faiblesse !
seul mon moteur avec la soupape en lame réussit à faire tourner ce petit générateur électrique Wilesco avec sa led, (un simple moteur en fait); mais c'est un exploit extrême pour ce moteur à vide...La puissance électrique restituée est bien sûr infime, 5 volt et vers 0.2 mA...
pas simple à faire, la courroie elle même (un joint torique) introduit une résistance énorme, un bracelet élastique marche mieux mais ne dure pas assez longtemps!
Il faut avancer un peu la fermeture de la soupape d'admission pour augmenter la puissance, le moteur est alors plus dur à lancer (et bien plus bruyant) du fait de la dépression, mais il est "évident" que la force motrice est augmentée ainsi, et la poulie en fonte rajoutée aide à franchir le PMB, je n'ai pas de mesures pour le démontrer, c'est du moins très sensible pour l'expérimentateur !


 
Dernière édition:
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Bonjour Gedeon Spilett, et bonjour à tous,
content de te lire après ta "période vapeur" :-D j'espère que ça s'est passé comme vous vouliez et que vous avez eu du monde.

Merci pour cette video, ton moteur tourne vraiment comme une horloge, connais-tu sa vitesse maxi, ça me semble dépasser les 1000 t/mn ? Il n'a pas de soupape d'échappement ? c'est quoi le truc au-dessus coté PMB, un huileur ?
Encore une question, à combien estimes-tu le volume mort au PMH, en % de la cylindrée ?

la courroie elle même (un joint torique) introduit une résistance énorme
oui c'est clair que si on veut mesurer des puissances aussi faibles la moindre transmission par courroie introduit une grosse erreur (quand elle n'empêche pas le fonctionnement, comme tu le dis). La méthode du "frein de Prony" est pas mal, si on mesure la vitesse mesurée par ailleurs. Pour connaitre la puissance maximale, il faudrait aussi faire plusieurs mesures à des vitesse différentes en faisant varier le couple résistant (c'est une espèce "d'adaptation d'impédance"...).

Il faut avancer un peu la fermeture de la soupape d'admission pour augmenter la puissance, le moteur est alors plus dur à lancer
cela confirme ce que la feuille de calcul prévoit, et bien visible sur le graphe Pression/position piston, où l'on arrive facilement à des pressions aussi faibles que 0.3 bar, donc dépression de 0.7 qui s'exerce sur le piston, ça fait vite quelques kg...... Plus la dépression est forte, plus l'inertie du volant doit être grande, en plus de la difficulté de lancement. Il est possible qu'un volant de forte inertie amène un "frottement" parasite plus important, ce qui voudrait dire qu'il vaut mieux peut-être ne pas aller trop loin.

je n'est pas de mesures pour le démontrer
il est vrai que la feuille de calcul ne précise pas cela, je vais ajouter une ligne: "moment d'inertie minimum du volant".
Je me suis "amusé" à quelques simulations à partir de la feuille, et j'ai quelques petites choses intéressantes. Je les mets sur le fil dédié aux calculs.


bonne journée
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
:wavey:tout le monde
A cause (ou grâce) à vous les amis vous êtes en train de me faire chauffer les neurones qui me reste , j ai repris un moteur avaleur de flamme qui n a jamais voulu fonctionner plus de 30 s :confused: ,mais la il est bonne voie :wink:
c'est quoi le truc au-dessus coté PMB, un huileur
Je pense que cela devient indispensable pour compenser le jeu à la dilatation du cylindre ,qui pour ma part monte a 130°~ en fonctionnement optimal et continu ,la flamme vient d une petite torche gaz (maison de 10 mm de diamètre) qui doit être carburante et la position est très précise ,quand tout cela sera un peu plus présentable je viendrai vous le montrer
Je vais continuer à jouer :smt110.@+++.Henry.
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #10
A vide ce moteur dépasse 1300 tpm, et plus si je fignole la lame d'admission, moins rigide, du 0.06 plutôt que du 0.1mm actuellement (des lames de calibres d'épaisseur, inox ?) . En charge, c'est 700 tpm, moins vite et trop chargé, le moteur va bien sûr caler tout le temps...

Le petit truc sur le cylindre c'est un huileur. Bien que ce moteur marche au mieux à sec, il me faut absolument un huileur lorsque le moulin est brulant, après 10-15 min de marche plein gaz. Mon secret c'est de l' *****.
A grande vitesse, la combustion est améliorée, le tirage est considérable, la flamme est aspirée et bleuit et la mèche (en fibre de verre) rougit, sa température augmente sans doute pas mal, et le moteur a envie de prendre encore plus de vitesse...Il y a un peu de fumées, je n'insiste pas.

La soupape de décharge ou d'échappement n'est nécessaire que sur des moteurs dont la soupape d'admission ne peut pas être soulevée par la pression lors du retour du piston; Sur des grands moteurs ou le clapet d'admission est guidé par un mécanisme articulé ou rotatif rigide, la pression ne peut pas le faire bouger, donc une soupape d'échappement est obligatoire, sinon le moteur s'étouffe.
sur ce moteur c'est inutile, la pression soulève facilement la lame souple d'admission, (avec le risque inévitable de souffler la flamme !).
Si je peux mettre une soupape de décharge qui se déclenche avant que la lame d'admission ne se soulève, ça veut dire que cette lame est trop rigide et freine le moteur...
Minimum du minimum de résistances parasites...

Henry, un moteur qui ne tourne pas entre tes mains, je ne te crois pas, c'est que tu n'as pas réellement essayé !
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
vous êtes en train de me faire chauffer les neurones
oui c'est contagieux ces trucs là...
bonne chance pour ton moteur, s'il a fonctionné 30s tu vas sûrement y parvenir
qui pour ma part monte a 130°~ en fonctionnement optimal et continu
le cylindre est à refroidissement naturel ?
A vide ce moteur dépasse 1300 tpm, et plus si je fignole la lame d'admission
c'est remarquable ! une lame plus mince, pour que le gaz s'échappe plus facilement ?

En quoi est le piston ?
Ce qui me surprend sur la video, mais pas seulement celle-là, c'est la rapidité d'accélération du moteur lors des changements de régime, on dirait vraiment qu'il a du couple.....
sur ce moteur c'est inutile, la pression soulève facilement la lame souple d'admission, (avec le risque inévitable de souffler la flamme !).
Si je peux mettre une soupape de décharge qui se déclenche avant que la lame d'admission ne se soulève, ça veut dire que cette lame est trop rigide et freine le moteur...
c'est un point intéressant si on cherche l'optimum: même si le moteur tourne bien sans soupape, il est difficile d'estimer la perte liée à la perturbation de la flamme....? Cela dit, même avec une soupape, il y a une (très légère) surpression, et donc on ne supprime pas complètement toute la perturbation. Pour cela il faudrait carrément une soupape commandée comme pour l'admission, mais ça amènera peut-être plus de frottements, et donc pas d'avantage au final.... c'est un point que je voudrais étudier quand j'y serai. Si j'y suis un jour...
A grande vitesse, la combustion est améliorée, le tirage est considérable, la flamme est aspirée et bleuit et la mèche (en fibre de verre) rougit, sa température augmente sans doute pas mal
c'est intéressant, peut-être qu'avec la vitesse, la flamme est moins perturbée ? ça nous ramène au point précédent...
Mon secret c'est de l' *****
:)
de l'huile fluide comme pour les vélos ?
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
:wavey: tout le monde
Me "revoilou" comme vous discutez de lubrification ,mon "travail" de cette après-midi un graisseur goutte à goutte ,j utilise de l huile moteur monograde W10 ou 20
le cylindre est à refroidissement naturel ?
Oui et il est bronze(avec des ailettes) et le piston en fonte
Un peu de patience je vais être au top :maiscebien: bientôt .@+++.Henry.
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #14
Le petit réservoir est rempli de pate de vaseline, qui fond à la chaleur et qui fige à froid, ce qui permet de limiter la rouille du piston fonte et du cylindre acier...Il y a une tige dans le trou du graisseur avec un biseau, la tige +ou- enfoncée règle le débit.
la vaseline est combustible...

pour le couple du moteur, c'est plutôt qu'il a tendance à s'emballer, en bougeant la lampe alcool, une position plus favorable est vite trouvée, la chaleur de la flamme doit augmenter rapidement avec le tirage, ce qui entraine une accélération & etc; mais ces positions sont instables.
 
philippe2
philippe2
Compagnon
20 Fev 2016
995
A côté d'Orléans
Ce qui me surprend sur la video, mais pas seulement celle-là, c'est la rapidité d'accélération du moteur lors des changements de régime, on dirait vraiment qu'il a du couple.....
Bonjour,

Oui bonne remarque, il faut déjà vaincre toutes les inerties.

c'est un point intéressant si on cherche l'optimum: même si le moteur tourne bien sans soupape, il est difficile d'estimer la perte liée à la perturbation de la flamme....? Cela dit, même avec une soupape, il y a une (très légère) surpression, et donc on ne supprime pas complètement toute la perturbation. Pour cela il faudrait carrément une soupape commandée comme pour l'admission, mais ça amènera peut-être plus de frottements, et donc pas d'avantage au final.... c'est un point que je voudrais étudier quand j'y serai. Si j'y suis un jour...

c'est intéressant, peut-être qu'avec la vitesse, la flamme est moins perturbée ? ça nous ramène au point précédent...
:)
de l'huile fluide comme pour les vélos ?
Pour une soupape d'échappement commandée, il faudrait décharger juste au moment (angle vilebrequin) où la pression interne du cylindre est égale à la pression atmosphérique. Ce n'est pas simple à prédire, cela dépend des échanges thermiques difficilement modélisables, et aussi de la variation de charge (ralenti ou plein pot). Un clapet ultraléger (bille en alu pour réduire les masses ou clinquant ultra mince) devrait permettre de "s'auto-ajuster" en faisant partir le souffle dû à la contre-pression ailleurs que sur la flamme (pour préserver sa stabilité, et aussi d'avoir dès la phase d'aspiration de l'air chaud "sans retard à l'admission").
Je n'invente rien, j'ai des plans quelque part de cela. Mais pas dispo de suite, je suis en train de déménager...

Concernant l'impact de la lubrification par des liquides peu visqueux, les expériences évoquées démontrent qu'ils permettent une probable réduction des pertes mécaniques par frottement de ce que je comprends. Mais peut-être aussi ces fluides participent à l'étanchéité cylindre piston, une sorte de "joint hydraulique", comme sur les machines à vapeur primitives atmosphériques.

@MOTORIX : Oui les neurones chauffent, cela ne fait pas nécessairement avancer par cette intervention la résolution de ton problème, mais ce sujet est plein d'intérêt.

A+,
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Bonjour,
Quelques posts mais beaucoup d'infos depuis hier.....:)
la vaseline est combustible...
c'est interdit par le règlement.:-D :-D....!
je mets du white spirit
j utilise de l huile moteur monograde W10 ou 20
de pate de vaseline
finalement chacun a son truc :wink:
je vais peut-être dire une énormité, mais y aurait-il moyen de supprimer toute lub ? genre piston avec partie frottante en céramique ? est-ce que l'on serait gagnant au niveau frottement global ? mais on pourrait y perdre en étanchéité (cf philippe2)
Autre chose: avez-vous une idée sur la possibilité d'utiliser l'eau comme "lubrifiant". Je m'explique: avec un additif qui la rend "un peu lubrifiante", elle aurait l'avantage d'être miscible à l'eau venant de la combustion, donc on pourrait avoir un cylindre froid, c'est bon pour la puissance....1% par degré dixit ma feuille de calcul ...(???)

Un clapet ultraléger (bille en alu pour réduire les masses ou clinquant ultra mince) devrait permettre de "s'auto-ajuster" en faisant partir le souffle dû à la contre-pression ailleurs que sur la flamme (pour préserver sa stabilité, et aussi d'avoir dès la phase d'aspiration de l'air chaud "sans retard à l'admission").
oui c'est bien ça le challenge. S'approcher le plus possible d'une flamme qui se déverse "en continu" vers le cylindre....
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
Bonjour "gégé62" et tout le monde
avez-vous une idée sur la possibilité d'utiliser l'eau comme "lubrifiant"
Un constructeur allemand met jusqu a 20 % d eau dans l alcool à brûler(je n arrive pas a retrouver la vidéo ou c est mentionné) Jean-Claude N (Tout-En-Gazo)
lubrifie ses gros avaleurs de flamme avec un mélange d huile d olive et d eau (non non c est vrai le 1 Avril est déjà passé) et je crois quelques gouttes de liquide vaisselle
Bonne après-midi .@+++.Henry.
 
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #18
avec 20% d'eau, on se rapproche du moteur à vapeur !
huile d'olive, c'est excellent pour les machines à vapeur, avec un chouia d'huile soluble du tour....

Gégé62 : une flamme en continu, c'est un rêve, il faut bien que l'admission se ferme !
J'ai souvent rêvé sur un balayage type 2T, avec piston à déflecteur et lumières profilées pour optimiser le croisement des flux gazeux, car c'est là que ce problème à été le plus développé il me semble, mais mes solution étaient très sophistiquées, difficilement réalisables (conduits trop long, 2 soupapes, volume mort, culasse énorme etc), bien trop loin de la simplicité du modèle de départ ! et surtout pas de miracle à attendre d'un cycle aussi faiblard...
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
avec 20% d'eau, on se rapproche du moteur à vapeur !
Il y a toujours un peu d'eau avec l'alcool (en plus de celle qui est produite par la combustion), mais moins il y en a , plus la température de flamme est élevée.
A ce sujet j'ai essayé de calculer la température de flamme, le problème ce n'est que théorique, car on suppose un mélange parfait et pas de pertes thermiques. Mais ça donne une idée au moins comparative entre divers combustibles à base d'alcool. Je mettrai la feuille de calcul sur le fil "calculs...", pour info. Finalement je ne sais pas à quelle température est la flamme qui entre dans le moteur....
J'ai souvent rêvé sur un balayage type 2T,
oui ce serait astucieux, mais difficile.
Une idée serait d'avoir un moteur à 2 cylindres déphasés de 180° qui serait alimentés latéralement par la même flamme, un coup pour l'un, un coup pour l'autre....On devrait au moins améliorer le rendement par une meilleure utilisation de la flamme....
mélange d huile d olive et d eau (non non c est vrai le 1 Avril est déjà passé) et je crois quelques gouttes de liquide vaisselle
finalement il faut tout essayer !
Bonne soirée
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
:wavey: tout le monde
une meilleure utilisation de la flamme....
Cette après-midi j ai fait la photo (hors moteur) de la flamme telle qu elle est pour le fonctionnement optimum du moteur en me basant uniquement sur la vitesse de rotation, pour cette torche (toute petite 10 mm de diamètre)le positionnement est au mm :smt017
flamme.JPG

Bonne soirée .@+++.Henry.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Bonjour,
le positionnement est au mm
c'est ce qu'on entend souvent dire. Comment expliquer cela ? évidemment la flamme est toujours la même qu'elle soit bien placée ou pas. Je pense qu'il faut absolument éviter l'entrée d'air froid dans le moteur, par effet d'entraînement. Si la flamme est petite par rapport au moteur, ou trop petite pour bien "coiffer" l'orifice d'entrée, certainement cela complique les choses. On peut penser qu'avec une grosse flamme c'est moins sensible. Il y a aussi autre chose qui peut jouer, c'est l'effet de vitesse. Le débit du flux gazeux entrant est imposé à tout instant par la vitesse de recul du piston, qui suit une loi à peu près sinusoïdale. En fonction de la section de passage de l'entrée, on peut ,avoir besoin d'une assez grande vitesse de gaz entrant. Il est possible que dans certains cas le flux (débit) ou la vitesse instantanés soient trop grands, et incompatibles avec ce que la flamme peut fournir. Dans ce cas il y a de l'air froid qui entre en même temps, avec bien sûr une énorme chute de la température d'entrée et la puissance s'écroule.
J'en conclus une chose, quand on met au point un moteur, il faudrait disposer d'un brûleur assez gros, afin de se placer dans les meilleures conditions coté alimentation. Une fois que le moteur fonctionne correctement, on peut affiner cela avec un brûleur plus économe.

pour revenir à la photo que tu donnes, la longueur de flamme laisse penser que le débit de gaz est assez important, relativement à la dimension du brûleur. Mais si le dard est étroit, ce qui semble être le cas, il se peut que de l'air puisse facilement se faufiler par les cotés. Le même débit de gaz dans un brûleur un poli plus large devrait donner une flamme plus "trapue", plus "carrée", et peut-être ce serait moins sensible à la position ?
C'est un avis comme ça car je n'ai pas de connaissance particulière sur les brûleurs. ni sur les moteurs, d'ailleurs :wink: (mais à force d'y réfléchir....)
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
Bonsoir tout le monde
Je vais continuer a polluer allègrement le post @ Gedeon Spilett :mrbrelle:Voici 2 vidéos de mon moteur qui ne démarre que lorsqu il arrive a 70° (je pense que c est surtout du a la lubrification :?:) après un réglage correct de la flamme il a tourné pendant 30 minutes sans soucis (consommé 10 gr de gaz) il faudrait un détendeur mon robinet n est pas assez précis,je pense que si l on veut en tirer une quelconque puissance il faut une étanchéité parfaite du piston d ou la goutte de lubrifiant indispensable (car nous sommes en dépression et pas en compression!!! j ai juste :?:)
Bonne soirée .@+++.Henry.
https://www.usinages.com/members/gedeon-spilett.11026/
 
philippe2
philippe2
Compagnon
20 Fev 2016
995
A côté d'Orléans
Bonjour,

A MOTORIX : il n'y a sur ce sujet que des informations ou réflexions positives. En espérant qu'elles aident à résoudre le problème posé par Gedeon Spilett (qui ne manquera pas de nous dire si nous polluons).

Concernant la mise en température initiale à 75°, c'est un fait réel "de terrain" constaté. Je ne sais quoi en penser, car d'un autre côté et "en théorie", des parois froides sont censées être favorables au fonctionnement de cette machine.
Peut-être une réduction des frottements, dus aux dilatations ? Pour la lubrification pourquoi pas aussi, mais je n'en vois pas la raison.

Pour la mesure de puissance restituée, j'ai vu (je crois que c'est Gégé62 qui l'évoque en parlant de frein de Prony), cela me parait difficile à mettre en œuvre. Une autre suggestion qui me parait plus simple est de "treuiller" des masses différentes au bout d'une ficelle, avec un compte tour électronique on calcule facilement les puissance développées. On peut même avoir aussi des courbes de rendement, pour s'amuser.

Je joins une vidéo "auf Deutsch". Qui outre qu'elle soit drôle et pleine de vécu (pièces parties sous l'établi ou à la benne), semble démontrer que ce type de moteur développe une puissance exploitable, même si elle est faible. Petite locomotive en voie de 45mm (type LGB) qui est l'interprétation en avaleur de flamme d'un semi diesel Lanz.
La machine a deux essieux reliés par une chaîne, un inverseur mécanique à engrenages droits. A cette échelle cela représente pas mal de frottements.

Vous observerez que la flamme est tangentielle à l'admission, guidée par une sorte de cheminée, avec une mèche assez large. Et qu'il y a un clapet à "l'échappement". Plus de l'huile déposée là où il faut.

Bien cordialement,

 
Dernière édition:
Gedeon Spilett
Gedeon Spilett
Compagnon
4 Jan 2011
635
Essonne
  • Auteur de la discussion
  • #24
Il n'y a pas de pollution de post, du moment qu'on discute technique de moteur vacuum...les occasions sont rares ou on peut échanger des idées sur ces moteurs, c'est une période propice en ce moment, profitons-en.

Henry, ton moteur marche très bien, avec ce chauffage tu peux régler la vitesse en plus !. perso 30 min de marche c'est le maximum, c'est là ou mes moteurs commencent à gémir et à grincer, je fais une pause, ils ont besoin de lubrifiant!
Que la température de 70°C soit nécessaire au démarrage n'est pas une surprise, je ne connais pas de modèle qui marche à froid ! il y a les jeux, la fluidité de l'huile et bien sûr la condensation de l'eau de la combustion qui bloque tout au départ!

Philippe2
Plutôt sympa cette vidéo, c'est fait d'après un plan qu'on trouve dans le livre d'Udo Mannek, Flammenfresser Neckar Verlag, ISBN 3-7883-0668-8.
J'ai ce livre, une dizaine de plans varies et précis d'avaleur de flamme, à l'allemande. En effet depuis longtemps les modélistes allemands ont aimé ces moteurs, sur les forums ou dans le magazine mensuel Motoren im Modelbau, pratiquement un modèle dans chaque numéro !

Gegé89 a montré ici même il y a au moins 1 ou 2 ans, un superbe et imposant tracteur avec un avaleur de flamme, qui roule bien, un exploit à mon avis.

J'ai mesuré la puissance de ce moteur, avec un frein (une ficelle attachée à un ressort étalonné ) et un compte tours, c'est très possible lorsque les réglages sont stables, on peut facilement mesurer la force de freinage et la vitesse correspondante, la courbe de puissance donnait le maximum à 600 rpm et 0.3 w ! J'ai déjà posté cela récemment. La puissance électrique retournée par le générateur serait même pas 1/10ème de cela !
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
bonjour à tous
@MOTORIX
IL va vraiment bien ton moteur !
oui le moteur est toujours soit à pression atmosphérique, avant que le clapet ne se ferme, et en dépression ensuite. La pression remonte après le PMB, mais un peu moins vite qu'elle ne chutait avant (car le gaz s'est un peu refroidi), et on s'arrange avec ou sans soupape :-D pour évacuer le gaz avant de se retrouver en surpression (si on néglige la petite perte de charge d'ouverture à l'échappement).
Si tu as téléchargé la feuille de calcul [sur le fil "calculs autour du moteur mange-flammes] (la dernière version ici est la 7, j'en ai une autre pour bientôt avec certains ajouts) on voit très bien ce qui se passe avec le graphe Pression VS position piston. La partie avant PMB est la courbe de dessus, après PMB on remonte en restant en dessous, et c'est la surface comprise entre les deux parties qui représente l'énergie motrice.

des parois froides sont censées être favorables
c'est ce que dit aussi la feuille de calcul.
de frein de Prony), cela me parait difficile à mettre en œuvre
C'est exactement le principe utilisé par Gédeon avec son ressort. On sera plus près de l'horlogerie que des moteurs thermiques usuels...treuiller des masses ça doit marcher aussi mais c'est plus délicat à utiliser, on doit chercher l'équilibre à tout instant pour garder une vitesse à peu près stable le temps de la mesure. Avec une balance ou un ressort, l'équilibre est réalisé d'office, on n'a que le frein à régler et le résultat apparait de suite.

lorsque les réglages sont stables,
c'est exact que par principe même il peut y avoir des oscillations génantes. On doit pouvoir filtrer avec un truc amortisseur....encore une usine à gaz j'adore....

vidéo "auf Deutsch". Qui outre qu'elle soit drôle
j'aime bien l'humour anglais, l'humour allemand n'est pas désagréable non plus...!:) j'avoue que j'ai visionné un peu vite, je le regarderai à nouveau. Mais j'ai noté un point important, la flamme canalisée. C'est un truc qui me trotte depuis quelques jours en tant qu'amélioration possible. Je pense que ça limite les déperditions de chaleur autour de la flamme, et que de ce fait l'entrée gaz doit être à température plus élevée que flamme nue. L'idéal serait à mon sens qu'il n'y ait pas de trous au-dessus, que tout le gaz qui participe à la combustion passe dans le moteur. Mais bien sûr ce n'ezst pas facile, comme disait Gedeon, il y a toujours un peu de gaz restant du cycle n-1 qui devra sortir, et un tel système "à conduit borgne" ne peut fonctionner qu'en marche, à l'arrêt ça s'appelle un étouffoir....donc je pensais à un couvercle que l'on refermerait doucement après démarrage...
C'est peut-être une vue de l'esprit, c'est facile quand on ne met pas les mains dedans :-D;

la condensation de l'eau de la combustion qui bloque tout au départ!
Ça c'est un point important. C'est pour cette raison que je demandais si c'est farfelu d'avoir une lub à base d'eau, du coup on ne s'occuperait plus de la condensation, on pourrait peut-être tolérer un jeu plus grand, et on aurait plus de puissance car on pourrait refroidir le cylindre.
Une condensation amène une dépression par diminution de volume. celle qui se produirait avant PMB est nuisible au fonctionnement, celle qui a lieu après est utile. Mais pas facile de savoir, puisque pression et température varient tout le temps. Si on se fie à la courbe, connaissant les valeurs, on peut savoir en tout point si ça condense ou pas, avec un peu (beaucoup de patience) . Mais le problème si ça condense, c'est que ça modifie la situation énergétique et le calcul d'ensemble serait à refaire.... :smt021
Finalement mieux vaut chauffer le cylindre :-D:-D:-D....
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
:wavey:Tout le monde
oui le moteur est toujours soit à pression atmosphérique, avant que le clapet ne se ferme,
Je ne voulais plus mais ce moteur m a encore fait de l œil cette après-midi et même en essayant de faire des comparaisons avec tes feuilles de calcul (mais j ai le "comprenoir" un peu dur :smt021) il y a des choses étranges : j ai bien une soupape décharge mais elle ne s ouvre pas (sauf quand la flamme s éteint) le clapet se ferme 90° avant le PMB et s ouvre 180° plus tard , le piston au PMH est à 7 mm de la culasse ,l ouverture est en bas du cylindre (6X14) l alésage est de 24 et la course de 30 (je pense que 40 aurait été meilleure) toute cette configuration n a rien de calculé elle est uniquement basé sur des observations :spamafote:
le "pop" caractéristique que l on entend se fait au moment de l ouverture (donc je pense que l on est encore en dépression )
Finalement mieux vaut chauffer le cylindre
Comme on le voit sur la vidéo2 au bout de 1/2 h 150° et le moteur est au mieux de sa forme
Bonne soirée .@+++.Henry.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
Bonjour MOTORIX
j ai bien une soupape décharge mais elle ne s ouvre pas (sauf quand la flamme s éteint)
le clapet se ferme 90° avant le PMB et s ouvre 180° plus tard
Sur le diagramme Pression / position piston (on peut dire pression/volume) on voit que la pression après PMB remonte, mais par rapport à ce qu'on pourrait appeler un " fonctionnement symétrique par rapport au PMB " , elle est en retard, c'est normal puisque le gaz subit un refroidissement continuel, et c'est nécessaire si on veut dégager un certain travail utile.
Or, tu fermes le clapet d'entrée à 90° avant PMB et tu l'ouvres à 90° après: c'est donc normal que la pression n'ait pas encore atteint la pression atmosphérique. Ça voudrait dire qu'à moins d'un coup de chance, tu ouvres un peu trop tôt ce clapet, alors qu'il y a encore de la dépression utilisable. Et bien sûr la soupape de pression n'a aucune raison de s'ouvrir.
le "pop" caractéristique que l on entend se fait au moment de l ouverture (donc je pense que l on est encore en dépression )
oui c'est probablement ça
Si tu pouvais ouvrir le clapet un peu plus tard ?

Comme on le voit sur la vidéo2 au bout de 1/2 h 150° et le moteur est au mieux de sa forme
ma phrase "finalement...." était une boutade, devant la complexité des calculs si l'on doit prendre en compte la condensation; quand le cylindre est chaud on contourne la difficulté....
Cela dit, en principe ce n'est pas un avantage d'avoir un cylindre chaud au-delà du nécessaire pour ne pas condenser. Si ton moteur fonctionne mieux quand le cylindre est très chaud, il a ses raisons :), mais pas sur le plan thermodynamique, enfin je pense. Ce peut être l'huile de lub qui est plus fluide, donc moins de freinage du piston, ou des dilatations différentielles qui sont telles qu'à chaud il y a une meilleure étanchéité ?
 
MOTORIX
MOTORIX
Compagnon
29 Mar 2013
503
82100
Bonsoir "gégé62" et tout le monde
Si tu pouvais ouvrir le clapet un peu plus tard ?
C est la position de la came ou le moteur fonctionne le mieux donc je n y toucherai pas :wink:(ou alors faire une autre came :neo_xp:plus envie)
des dilatations différentielles qui sont telles qu'à chaud il y a une meilleure étanchéité ?
je crois que c est le contraire en absence de lub le moteur perd de vitesse
une observation si nous avons une ouverture avant la fin de la dépression ne pourrait on pas avoir un effet d inertie sur le piston :smt017
Bon ,j arrête sinon je crois que je vais y perdre mes dernier cheveux :smt039@+++.Henry.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
3 019
Harnes (Pas de Calais)
le moteur fonctionne le mieux
oui, parce que tu n'as pas le choix
ou alors faire une autre came :neo_xp:plus envie
je comprends bien aussi ...:wink:
une observation si nous avons une ouverture avant la fin de la dépression ne pourrait on pas avoir un effet d inertie sur le piston
je ne pense pas, l'ouverture du clapet "sonne l'arrêt" du temps moteur. Donc bien sûr il y a un effet, mais pas dans le bon sens, puisque cela stoppe net le couple moteur. Remarquons aussi que dans la zone de course médiane du piston, c'est là que la transformation mécanique force piston/couple moteur est la plus efficiente, comme les pédales de vélo à l'horizontale.....
 
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