Bonjour,
Les critères de rugosité sont une vraie science expérimentale. Et c'est assez balaise. Cela dépend de la fonction de la pièce, c'est largement connu dans l'industrie automobile. D'où les courbes d'Abbott qui y ont été utilisées (notion de taux de portance).
Exemple 1 : finition des paliers d'un vilebrequin. On cherche un maximum de surface de contact. Des rayures plus ou moins profondes mais de largeur faible n'impactent que peu le taux de portance, mais vont impacter la Rt qui n'est donc pas le critère pertinent dans ce cas.
Exemple 2 : toujours sur un vilebrequin ou un autre arbre à étancher avec un joint dynamique type spi. C'est en fait assez subtil. On parle alors de "neutralité" de portée, liée au sens de l'hélice des défauts de rectification de part les paramètres d'avance de meule, et du sens de rotation de la pièce pendant l'usinage. Ces effets peuvent être catastrophiques car les défauts en hélice (filetage pour aller au bout de la caricature) peuvent faire que l'huile contenue dans les micro sillons est évacuée vers l'extérieur. A contrario avec une hélice inversée, l'huile contenue dans ces sillons est ramenée vers l'intérieur du moteur. Et ça aucune mesure simple de rugosité ne répond à la question. Pour l'anecdote, cette mesure a été faite dans le passé avec une "ficelle" tendue entre deux poids, pièce en rotation et on voyait dans quelle sens ça partait.
Exemple 3 : Chemise de moteur. Comme on ne peut pas faire parfait même avec les rodeuses modernes et leurs pierres associées, il existe encore des rugosités indésirables qui seront éliminées pendant le début du fonctionnement chez le client. La surface se polit, mais volontairement il existe des rayures plus profondes destinées à retenir un chouia d'huile sur les surfaces pour éviter les problèmes de grippage de piston en fin de vie. Là aussi les critères Ra ou Rt ne sont pas pertinents. Le taux de portance associé à ces valeurs de creux si.
En fait il s'agit de tribologie pour tous les exemples ci-dessus de pièces frottantes en contact plus ou moins permanent.
Maintenant si ce contexte n'est pas dans le frottement, mais des impacts de l'état de surface sur la résistance à la rupture brutale ou à la fatigue par des cycles alternés, je sais qu'en aéronautique on pratique le Ra.
C'est sûrement valable en macro (mais avec un tas de certifications et de tests derrière) pour la résistance d'un siège. Moins certainement pour la structure.
Et je ne suis pas sûr que des motoristes tels que GE et RR se contentent pour leurs réacteurs de ce seul Ra.
Donc cela reste compliqué, les conversions de rugosité ne sont que des approximations sur des critères différents.
Assurer et donc connaître la fonction est essentiel.
Bien cordialement,