RED WING Minnesota Attila Septembre 2010.
Voici les dernières photos du Red Wing.
J’ai eu quelques soucis de mise au point, car j’ai dû comprendre le fonctionnement du bestiau.
Avec les plans, il n’y avait aucun mode d’emploi ou réglages préconisés.
La technique de ce moteur étant vraiment obsolète, j’ai dû tâtonner pour les réglages.
Les variables à intégrer étaient : Calage de la came de fermeture en sachant que la soupape d’admission est actionnée par dépression.
Sur un moteur classique c’est simple : croisement au PMH et c’est tout !
Avec un peu de logique, cette came était assez simple à synchroniser. Il suffisait d’imaginer la came d’ouverture !!!
Calage de l’allumage : en gros à 0° voir un poil de cul avant PMH.
Merci à Paterson pour ses plans de bobine HT, j’ai abandonné car je n’ai pas trouvé toutes les composantes. Quand à la bougie “made in maison“ je n’ai pas eu le courage…une autre fois peut être.
La surprise venait de la soupape d’admission (automatique pour rappel)
En effet, le fait qu’elle soit actionnée par dépression lorsque le piston descend ne simplifie pas les choses. Deux variables sont à mettre au point : L’inertie de la soupape et la dureté du ressort de rappel. La dureté du ressort influence le diagramme d’ouverture. Plus le ressort est mou et plus la surface du diagramme sera grande (avec le risque de reflux et de “flottement“) et à contrario, plus le ressort est dur et plus le temps d’ouverture sera petit.(avec pour conséquence une perte de puissance).
L’inertie de la combinaison soupape-ressort déplace quand à elle le diagramme vers un retard à la fermeture (haute inertie) ou vers l’avance à l’ouverture pour la faible inertie (impossible par définition)
La dernière délicatesse était le réglage de la “troisième soupape“ En effet, dans le carbu, il y a une soupape à dépression qui ouvre et ferme l’arrivée de carburant (petit ressort sous le carbu)
J’ai recommencé les rodages des trois soupapes pour terminer au “chrom polish“et je vous garantis qu’il n’y a plus un “pêt de mouche“ de fuite et une compression de “dieu le père“.
Comprendre le Hit & Miss
Littéralement cela veux dire “gagné & perdu“
Ce moteur à cycle 4 temps possède un régulateur, qui, une fois le régime souhaité s’ouvre puis actionne un levier qui lui-même bloque la soupape d’échappement en position ouverte.
En conséquence le moteur tourne librement par inertie et sans compression.
En perdant du régime le régulateur se referme et libère l’action de la soupape d’échappement.
Lorsque le moteur est en phase de régulation, il n’y a plus de compression mais plus d’admission non plus car la soupape d’admission est à commande par dépression !
Etant donné qu’il n’y a plus d’aspiration dans le carbu, la soupape du carbu se ferme et coupe l’arrivée de carburant. Simple et génial, c’est le “Start & Stop“ de l’époque (comme quoi on n’a rien inventé)
Autre remarque concernant la soupape du carburateur : c’est un système à pression constante avant l’heure (mais sans cuve a niveau constant). Comme les carbu a dépression qui était monnaie courante il y a une quinzaine d’année.
Pour finir, le moteur tourne parfaitement, démarre au ¼ de tour (sinon il est noyé)
Et par rapport a celui que l’on voit sur “you tube“ il est plus brutal. C.-à-d. les impulsions sont violentes.
Désolé mais je n’ai pas de caméscope, faudra se contenter des photos.
Maintenant je vais un peu taquiner mon 9 cylindres en étoile avant d’attaquer le Kurfüstrstr (ou kéke chose comme çà)
J’espère vous avoir intéressé dans cette aventure et a très bientôt pour de nouveaux partages.