Bonjour,
Elle est bizarre cette discussion qui commence par une citation
...
Pour ma part je pense qu'il faut chercher du côté des avantages inconvénients de chaque solution ... que ce soit la solution à engrenages ou à chaîne il faut assurer une lubrification et un carter étanche ... il s'ensuit certainement un poids et un encombrement plus élevés ... la chaîne doit s'user aussi un peu à la longue et entraîner un petit décalage ? (à vérifier) ... avec une courroie on a l'avantage du silence et l'inconvénient de la remplacer de temps à autre ... actuellement tous les 200 000 km je crois ... sur le coût total du véhicule (achat + carburant + entretien + assurance ++ ...) l'incidence n'est pas prépondérante je pense ...
Cordialement,
FB29
Bonjour,
Et oui pour l'usure de la chaîne.
On récapitule pour l'entraînement de ou des arbres à cames (AAC) des moteurs modernes, quasiment tous à AAC en tête, c'est à dire dans la culasse.
L'entraxe entre le vilebrequin est important, contrairement aux vieux moteurs à AAC latéral.
Les solutions actuelles sont :
1/ La courroie sèche, à l'extérieur du circuit d'huile interne du moteur. Un des avantages déjà décrit par FB29 est le silence et la quasi absence d'allongement durant sa durée de vie (donc pas de décalage de distribution). L'avantage pour le constructeur étant un coût contenu, avec comme inconvénients :
- La nécessité de préconiser un changement périodique de cette courroie, mais les pas de maintenance (changement de courroie) ne font que s'agrandir. Cette nécessité de changement périodique (plus de 200000km) a été intégrée avec plus ou moins de bonheur par les constructeurs.
- Un risque de rupture brutale suite à la dégradation inévitable des matériaux. Là c'est la panne majeure, avec "salade" de pistons et soupapes.
- Un des inconvénients de cette courroie sèche est qu'il faut assurer l'étanchéité des poulies à calage variable, à action hydraulique avec comme fluide l'huile moteur, qui sont incontournables sur les moteurs modernes à essence.
2/ La chaîne. Sur le papier pas de risque de rupture brutale dû au vieillissement des matériaux car ils sont tous métalliques. Mais ce n'est pas si simple. Déjà il y a l'allongement cumulé dû à l'usure de chaque liaison, entre axes et rouleaux. Ce phénomène d'usure pouvant être aggravé par la présence de particules agressives de carbone présentes dans l'huile qui se dégrade entre autre par les phénomènes de "blow-by", fuites de la chambre de combustion vers le bas moteur. Ce n'est pas une hypothèse d'école, mais un phénomène constaté sur des moteurs essence à injection directe modernes.
De la métallurgie "haut de gamme" permet de différer cette usure, mais elle a un coût.
Cette usure se traduit par une alerte au tableau de bord ( PCode,
https://www.outilsobdfacile.fr/code-defaut-standard-obd.php), car le système de tension et de pilotage en "bout de course mécanique" ne permet plus à l'électronique de piloter sur la plage prévue. Un autre phénomène est le bruit à froid, car le tendeur mécanique en bout de course ne peut plus faire son boulot.
3/ La courroie "humide". Là il s'agit d'une courroie crantée, mais dont le parcours est interne au moteur, dans l'huile. Employée par Ford (Ecoboost) et PSA (moteurs EB) sur leurs récents 3 cylindres. On cumule l'avantage de la courroie, sans l'inconvénient de la chaîne (allongement dû à l'usure). Avec comme contrainte la nécessité que les particules dues à l'abrasion en fonctionnement ne bouchent pas la crépine de pompe à huile.
L'autre avantage comme pour la chaîne est que les poulies variables n'ont pas la nécessité d'avoir une étanchéité absolue, les fuites retombent dans le bac à huile.
Un des inconvénients est le même que pour la chaîne. Dans la mesure ou tout cela est contenu du côté huile du moteur, la dépose et le remplacement nécessitent une dépose complète du moteur, le grattage des produits d'étanchéité (silicone) déposés en usine, et un remontage rigoureux avec de la pâte pour éviter les fuites.
Donc rien de miraculeux ni d'absolu dans un contexte automobile de grande série.
Bien cordialement,