A défaut de génératrice d'excitation montée en bout d'arbre (ce qui serait quand même le plus simple pour piloter l'inducteur de l'alternateur principal, quitte à "façonner" par divers moyens la courbe de réponse tension/vitesse de la génératrice d'excitation ...) pour reconstruire un système d'excitation qui tienne la route il faudrait :
A) Une source d'alimentation continue(typiquement : une petite batterie 12V, style grosse batterie alarme ou petite batterie moto, laquelle permettrait d'alimenter un module électronique du type VCO + PWM (pour alimenter ledit module, ne pas oublier le régulateur de tension à circuit intégré) ... Eventuellement (mais pas obligatoirement) cette source de tension continue permettrait aussi d'assurer un minimum d'excitation au démarrage (*)
(*) via une résistance, afin de limiter le courant dans l'inducteur, résistance dont la valeur serait à déterminer expérimentalement
- accessoirement, dès que l'alternateur parviendrait à s'amorcer, c'est lui qui rechargerait la petite batterie 12V, via un circuit de charge plus ou moins sophistiqué ou plus ou moins minimaliste (style mini-chargeur d'accus "intelligent", en vente dans tous les bons supermarchés)
B) Un circuit de mise en forme du signal d'erreur, signal fabriqué à partir de la tension alternative de sortie = tension produite par l'induit de l'alternateur principal (tension abaissée par un petit transfo, puis redressée, filtrée) :
- ce signal correctif (**) attaquerait l'entrée d'un VCO à transistors, lequel produirait un signal PWM utilisé pour alimenter l'inducteur
(**) au niveau d'un prototype : la courbe de correction de la boucle PID est à façonner expérimentalement, c'est là que ça devient vraiment laborieux et délicat
C) Un dispositif à seuil activé par la tension de batterie, style : Trigger de Schmitt associé à un contacteur bipolaire, lequel dispositif viendrait couper le 230V AC sur la sortie utilisateur , mais uniquement si en régime de croisière la tension de la batterie devient trop faible, ou si elle est déjà trop faible, au démarrage du groupe (vu que dans ce cas l'électronique de régulation ne peut plus fonctionner correctement)
D) Un détecteur d'anomalies , connecté directement à la prise 230V utilisateur : passé la phase de démarrage du groupe, si la tension de sortie est trop forte ou trop basse, ou si la fréquence de sortie est trop haute ou trop basse, ce détecteur coupe l'allumage du moteur, et aussi la sortie utilisateur 230V , pour un temps déterminé (???) ...
E) Un détecteur de pression d'huile/manque d'huile, et un autre pour la température du moteur, histoire de couper là encore l'allumage (moteur à essence, comme c'est le cas ici) ou l'arrivée de carburant (si c'était un Diesel), dès que ça cloche au niveau moteur;
BREF, dans ce genre de sauvetage, on y met le doigt, on y laisse le bras ... Travail de rénovation justifié à la rigueur pour un petit groupe Diesel entre 3 et 10 KVA (ça vaut des sous !) mais peut-être pas pour un petit groupe fonctionnant à l'essence ...
Pour rester POSITIF : la fonction PID associée au module VCO / PWM analogique (donc : fait maison) pourrait être intégrée dans un petit automate programmable, lequel ne ferait que cela (gérer la boucle PID) mais de manière très souple. Pour superviser le reste du bazar, y compris l'arrêt d'urgence et la clé de contact, on pourrait employer l'un de ces petits modules du commerce à microprocesseur, modules entièrement dédiés au contrôle des groupes électrogènes et paramétrables par tous les bouts (100 à 200 euros, pour un module mono ou triphasé)