Tentative de sauvetage groupe électrogène

V

vero

Compagnon
Bonjour à tous,
On m'a donné un groupe électrogène Honda dont l'alternateur est HS. Toutefois le moteur Honda est en parfait état et tourne comme une horloge. De plus il a un démarreur électrique.
Comme vous allez le voir sur les photos l'alternateur n'est pas beau et il y a des matières plastique fondues et noires dans le bas de la carcasse. Mais pourtant le bobinage principal de l'induit ou stator parait en relatif bon état.Il semble à vue de nez que seuls les bobinages auxiliaires qui servent à l'excitation et à la régulation ont été touchés.
Essayons d'appliquer une tension continue sur les bagues de l'inducteur ou rotor et regardons ce qui va se passer:

DSCN2316.JPG
Groupe électrogène Honda HS. Tout le tableau de bord a été arraché et a disparu.

DSCN2317.JPG
Il démarre au démarreur ou à la ficelle

DSCN2318.JPG
Il y a un "choke" automatique que j'avais remonté à l'envers après avoir débouché un gicleur. Il était impossible é mettre en marche.

DSCN2319.JPG
Côté alternateur.

DSCN2320.JPG
L'alternateur n'est pas très beau à voir.

DSCN2321.JPG
Des matières plastiques à moitié calcinées sont collées dans le bas de l'alternateur.

DSCN2322.JPG
J'ai nettoyé l'endroit et j'ai laissé les fils "en l'air"

DSCN2323.JPG
Puis j'ai installé un Variac avec un pont de Graetz pour pouvoir injecter du courant continu sur les bagues du rotor. On ne voit pas le pont de diodes sur la photo.

DSCN2324.JPG
Entrée courant d'excitation et sortie 230 VAC

DSCN2325.JPG
La tension d'excitation est montée à 25 VDC

DSCN2326.JPG
Et miracle, il y a 230 VAC à la sortie. Il va falloir maintenant l'essayer en charge.

DSCN2327.JPG
Le Variac utilisé pour la tension d'excitation.

La suite bientôt...
Il va falloir trouver le moyen de l'auto-exciter
Amitiés à tous,
Pierre
 
V

vero

Compagnon
La suite....
J'ai mis le groupe en charge en lui connectant un chauffe-eau plongeur de 1000 W

DSCN2328.JPG
On va essayer de faire bouillir de l'eau.

DSCN2329.JPG
Il faut monter un peu la tension d'excitation à 35 VDC

DSCN2331.JPG
Après quelques minutes l'eau commence à bouillir.

DSCN2330.JPG
On va supprimer le Variac et monter un transfo qui donne 44 V au secondaire et essayer de l'auto-exciter.

La suite bientôt.....
 
M

MARECHE

Compagnon
Bonjour,
Une trentaine de volts est la tension d'excitation normale. Ce qui manque c'est le module électronique d'excitation et de régulation, ce qui semble cramé ca doit être l'enroulement 12 volts de charge de batterie. Les modules peuvent se commander (directement en Orient) Il y a peut être eu un court circuit sur le 12 volts.
Salutations
 
V

vero

Compagnon
Bonjour MARECHE, bonjour à tous,
Oui, effectivement la tension d'excitation est d'environ 30 V en charge. Il n'y a pas de court-circuit dans les enroulements auxiliaires sinon cela fumerait beaucoup quand le groupe débite. C'est forcément l'enroulement d'excitation qui est HS sinon le groupe ne serait pas tombé en panne.
Maintenant l'excitation est prise sur le 230 V au travers d'un transfo qui donne 44 V à vide. De cette manière le groupe fonctionne bien mais a de la peine à s'auto-exciter. Je dois mettre quelques petits coups de gaz manuellement pour qu'il s'amorce. Je peux aussi mettre un tout petit coup de 12 V avec la batterie de démarrage. Cela va très bien.
Je ne pense pas acheter de module de régulation qui ne fonctionnerait qu'avec un enroulement excitation en ordre.


DSCN2334.JPG
L'excitation au travers d'un transfo fonctionne très bien

Le seul petit problème qu'il me reste est que je n'ai rien pour arrêter le moteur. Je dois chaque fois enlever le fil de la bougie. Mais, pas de soucis je trouverai bien le fil correspondant au contact.
Amitiés à tous,
Pierre
 
M

moissan

Compagnon
la tension neccessaire pour l'exitation ne varie pas que avec la puissance consomé elle varie beaucoup avec le caractere inductif ou capacitif de la charge

avec une exitation a tension constante il y a risque de surtension avec une charge capacitive

une exitation par transfo n'est même pas a tension constante : ça risque soit de s'embaler et monter trop haut soit de s'effondrer avec la charge

le module electronique d'origine doit marcher aussi bien avec un transfo qu'avec le bobinage prevu pour
 
N

Nikass

Compagnon
Salut !

Pour l'arrêt: ça ne serait pas un "kill", comme sur plein de moteurs ? Mise pure et simple à la masse de l'alimentation de bobine ! (si c'est sur la batterie, faut pas, hein...)

a+
 
O

osiver

Compagnon
Oui et d'ailleurs il me semble que manque un petit tableau électrique avec la (les) prise(s) de sortie, l'inter d'activation de débit, le voyant de défaut d'huile un disjoncteur de débit, sans doute un poussoir ou une clé de contact/démarrage qui coupe le moteur ou l'inter d'arrêt moteur. 8-)
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous et merci pour l'aide que vous m'apportez,
Oui bien sûr, une régulation électronique est le système idéal pour ces génératrices. Toutefois il y a beaucoup d'alternateurs qui ont une excitatrice en bout d'arbre et qui délivrent une tension fixe. Dans mon ancienne fabrique nous faisions le courant nous-même avec l'eau de la rivière. Nous avions une turbine Francis de 60 CV et un alternateur de 55 KWA.
Lorsque les machines de l'atelier tournaient nous avions une charge inductive et alors la tension baissait passablement. Il y avait un gros rhéostat qui permettait alors de remonter l'excitation et donc la tension. Nous pouvions aussi brancher quelques condensateurs pour corriger le cosinus fi.
Comme je l'ai dit plus haut j'ai reçu ce groupe dans cet état et je vais essayer de faire en sorte qu'il soit utilisable avec mon système. Il faut juste bricoler une petit boost pour démarrer l'amorçage. La tension à vide est un peu haute mais on peut insérer un petit rhéostat pour ajuster l'excitation et donc la tension de sortie.
La seule chose qu'il reste de l'ancien tableau de bord c'est le témoin de manque d'huile.
Pour arrêter le moteur je trouverai bien le moyen de couper l'allumage en mettant le primaire de la bobine à la masse. C'est un volant magnétique et le moteur tourne sans la batterie.

DSCN2343.JPG
Sur ce vieil alternateur l'excitatrice délivre une tension fixe toutefois trop haute.

DSCN2344.JPG
La tension exacte d'excitation est ajustée au moyen de cette grosse résistance bobinée.
Il pourrait y avoir un rhéostat à sa place et l'excitation serait facilement réglable manuellement. Je pense que c'est ce que je vais faire sur le groupe Honda


Amitiés à tous,
Pierre
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous,
Alors j'ai bricolé un petit système pour favoriser l'amorçage:

DSCN2346.JPG
En actionnant le démarreur le petit relais tire et reste enclenché pendant environ 2 secondes. Ce relais envoie les 12 V de la batterie de démarrage dans l'excitation et l'alternateur s'amorce immédiatement même en charge.

DSCN2345.JPG
La fréquence est bonne et la tension un petit peu haute. Un petit rhéostat sur l'excitation pourrait facilement corriger la chose.

Maintenant je vais voir pour arrêter le moteur puis je referai un tableau de bord.
Amitiés à tous,
Pierre
 
B

BRICO 63

Ouvrier
Bonjour

Si cela peut t'intéresser j'ai un tableau de groupe électrogène (d'origine inconnue)
neuf jamais monté
tableau.JPG

Il fait environ 490x200

@+ Daniel
 
C

chrisbur99

Apprenti
A défaut de génératrice d'excitation montée en bout d'arbre (ce qui serait quand même le plus simple pour piloter l'inducteur de l'alternateur principal, quitte à "façonner" par divers moyens la courbe de réponse tension/vitesse de la génératrice d'excitation ...) pour reconstruire un système d'excitation qui tienne la route il faudrait :

A) Une source d'alimentation continue(typiquement : une petite batterie 12V, style grosse batterie alarme ou petite batterie moto, laquelle permettrait d'alimenter un module électronique du type VCO + PWM (pour alimenter ledit module, ne pas oublier le régulateur de tension à circuit intégré) ... Eventuellement (mais pas obligatoirement) cette source de tension continue permettrait aussi d'assurer un minimum d'excitation au démarrage (*)

(*) via une résistance, afin de limiter le courant dans l'inducteur, résistance dont la valeur serait à déterminer expérimentalement

- accessoirement, dès que l'alternateur parviendrait à s'amorcer, c'est lui qui rechargerait la petite batterie 12V, via un circuit de charge plus ou moins sophistiqué ou plus ou moins minimaliste (style mini-chargeur d'accus "intelligent", en vente dans tous les bons supermarchés)

B) Un circuit de mise en forme du signal d'erreur, signal fabriqué à partir de la tension alternative de sortie = tension produite par l'induit de l'alternateur principal (tension abaissée par un petit transfo, puis redressée, filtrée) :

- ce signal correctif (**) attaquerait l'entrée d'un VCO à transistors, lequel produirait un signal PWM utilisé pour alimenter l'inducteur

(**) au niveau d'un prototype : la courbe de correction de la boucle PID est à façonner expérimentalement, c'est là que ça devient vraiment laborieux et délicat


C) Un dispositif à seuil activé par la tension de batterie, style : Trigger de Schmitt associé à un contacteur bipolaire, lequel dispositif viendrait couper le 230V AC sur la sortie utilisateur , mais uniquement si en régime de croisière la tension de la batterie devient trop faible, ou si elle est déjà trop faible, au démarrage du groupe (vu que dans ce cas l'électronique de régulation ne peut plus fonctionner correctement)

D) Un détecteur d'anomalies , connecté directement à la prise 230V utilisateur : passé la phase de démarrage du groupe, si la tension de sortie est trop forte ou trop basse, ou si la fréquence de sortie est trop haute ou trop basse, ce détecteur coupe l'allumage du moteur, et aussi la sortie utilisateur 230V , pour un temps déterminé (???) ...

E) Un détecteur de pression d'huile/manque d'huile, et un autre pour la température du moteur, histoire de couper là encore l'allumage (moteur à essence, comme c'est le cas ici) ou l'arrivée de carburant (si c'était un Diesel), dès que ça cloche au niveau moteur;

BREF, dans ce genre de sauvetage, on y met le doigt, on y laisse le bras ... Travail de rénovation justifié à la rigueur pour un petit groupe Diesel entre 3 et 10 KVA (ça vaut des sous !) mais peut-être pas pour un petit groupe fonctionnant à l'essence ...

Pour rester POSITIF : la fonction PID associée au module VCO / PWM analogique (donc : fait maison) pourrait être intégrée dans un petit automate programmable, lequel ne ferait que cela (gérer la boucle PID) mais de manière très souple. Pour superviser le reste du bazar, y compris l'arrêt d'urgence et la clé de contact, on pourrait employer l'un de ces petits modules du commerce à microprocesseur, modules entièrement dédiés au contrôle des groupes électrogènes et paramétrables par tous les bouts (100 à 200 euros, pour un module mono ou triphasé)
 
V

vero

Compagnon
BRICO 63 a dit:
Bonjour

Si cela peut t'intéresser j'ai un tableau de groupe électrogène (d'origine inconnue)
neuf jamais monté
[attachment=0]tableau.JPG[/attachment]
Il fait environ 490x200

@+ Daniel

Bonjour à tous,
Mon cher BRICO 63, oui, cela m'intéresse, combien en veux-tu?
Amicalement,
Pierre
 
T

tranquille

Compagnon
Pour arrêter le moteur, tu peux simuler un défaut manque d'huile
 
V

vero

Compagnon
chrisbur99 a dit:
A défaut de génératrice d'excitation montée en bout d'arbre (ce qui serait quand même le plus simple pour piloter l'inducteur de l'alternateur principal, quitte à "façonner" par divers moyens la courbe de réponse tension/vitesse de la génératrice d'excitation ...) pour reconstruire un système d'excitation qui tienne la route il faudrait :

A) Une source d'alimentation continue(typiquement : une petite batterie 12V, style grosse batterie alarme ou petite batterie moto, laquelle permettrait d'alimenter un module électronique du type VCO + PWM (pour alimenter ledit module, ne pas oublier le régulateur de tension à circuit intégré) ... Eventuellement (mais pas obligatoirement) cette source de tension continue permettrait aussi d'assurer un minimum d'excitation au démarrage (*)

(*) via une résistance, afin de limiter le courant dans l'inducteur, résistance dont la valeur serait à déterminer expérimentalement

- accessoirement, dès que l'alternateur parviendrait à s'amorcer, c'est lui qui rechargerait la petite batterie 12V, via un circuit de charge plus ou moins sophistiqué ou plus ou moins minimaliste (style mini-chargeur d'accus "intelligent", en vente dans tous les bons supermarchés)

B) Un circuit de mise en forme du signal d'erreur, signal fabriqué à partir de la tension alternative de sortie = tension produite par l'induit de l'alternateur principal (tension abaissée par un petit transfo, puis redressée, filtrée) :

- ce signal correctif (**) attaquerait l'entrée d'un VCO à transistors, lequel produirait un signal PWM utilisé pour alimenter l'inducteur

(**) au niveau d'un prototype : la courbe de correction de la boucle PID est à façonner expérimentalement, c'est là que ça devient vraiment laborieux et délicat


C) Un dispositif à seuil activé par la tension de batterie, style : Trigger de Schmitt associé à un contacteur bipolaire, lequel dispositif viendrait couper le 230V AC sur la sortie utilisateur , mais uniquement si en régime de croisière la tension de la batterie devient trop faible, ou si elle est déjà trop faible, au démarrage du groupe (vu que dans ce cas l'électronique de régulation ne peut plus fonctionner correctement)

D) Un détecteur d'anomalies , connecté directement à la prise 230V utilisateur : passé la phase de démarrage du groupe, si la tension de sortie est trop forte ou trop basse, ou si la fréquence de sortie est trop haute ou trop basse, ce détecteur coupe l'allumage du moteur, et aussi la sortie utilisateur 230V , pour un temps déterminé (???) ...

E) Un détecteur de pression d'huile/manque d'huile, et un autre pour la température du moteur, histoire de couper là encore l'allumage (moteur à essence, comme c'est le cas ici) ou l'arrivée de carburant (si c'était un Diesel), dès que ça cloche au niveau moteur;

BREF, dans ce genre de sauvetage, on y met le doigt, on y laisse le bras ... Travail de rénovation justifié à la rigueur pour un petit groupe Diesel entre 3 et 10 KVA (ça vaut des sous !) mais peut-être pas pour un petit groupe fonctionnant à l'essence ...

Pour rester POSITIF : la fonction PID associée au module VCO / PWM analogique (donc : fait maison) pourrait être intégrée dans un petit automate programmable, lequel ne ferait que cela (gérer la boucle PID) mais de manière très souple. Pour superviser le reste du bazar, y compris l'arrêt d'urgence et la clé de contact, on pourrait employer l'un de ces petits modules du commerce à microprocesseur, modules entièrement dédiés au contrôle des groupes électrogènes et paramétrables par tous les bouts (100 à 200 euros, pour un module mono ou triphasé)

Bonjour à tous,
Mon cher chrisbur99, oui, bien sûr, mais cela coûterait certainement 2 à 3 fois le prix d'une génératrice neuve. De plus ce groupe électrogène fonctionne maintenant très bien pour une utilisation normale.
A titre d'information j'ai acheté une génératrice "Champion" l'année passée pour le chalet au Canada. Je l'ai payée 280 $ canadiens. Bien sûr c'est du chinois mais pour l'instant elle va très bien. Je l'ai achetée pour seconder ma génératrice Honda qui commence à avoir des heures de vol mais qui certes fonctionne toujours comme le premier jour.

Champion_Gas_Powered_Portable_Generator_4000_Watts.jpg
Génératrice chinoise "Champion"
Pour l'instant j'en suis très content.


Amitiés à tous,
Pierre
 
V

vero

Compagnon
tranquille a dit:
Pour arrêter le moteur, tu peux simuler un défaut manque d'huile

Oui, j'ai déjà essayé mais cela ne fonctionne pas. J'ai débranché la sonde mais le groupe continue à tourner allègrement. Il faut dire que le câblage du groupe a été presque entièrement arraché. Il faudrait retrouver le shéma exact mais il y a beaucoup de variantes. Je vais encore essayer.
Amicalement,
Pierre
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous,
J'ai démonté le cache du volant magnétique et en suivant les fils de la bobine HT j'ai retrouvé celui qui sert à l'arrêt du groupe. Il suffit de le mettre à la masse et le moteur s'arrête.
Il me reste à mettre tout cela au propre et j'aurai un groupe électrogène opérationnel.
Amitiés à tous,
Pierre
 
M

MIC_83

Compagnon
Bonjour à tous et toutes,

Véro, comme beaucoup d'entre nous, tu détestes le gaspillage. :-D
Tu as déjà sauvé ce groupe en y apportant des solutions techniques éprouvées, la suite ne devrait être qu'une formalité pour toi.
Continues à nous régaler de belles photos.

A+
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous et merci de participer à ce post,
Aujourd'hui j'ai récupéré les fils des enroulements auxiliaires et j'ai fait quelques mesures. Un de ces enroulements me donne environ 75 V et j'ai décidé d'essayer d'utiliser cette tension pour l'excitation. A vide elle est trop haute et je suis obligé d'intercaler une résistance pour obtenir 230 V à la sortie mais cela marche très bien.
Il y a deux autres enroulements qui donnent chacun environ 18 V. Je pourrai peut-être les utiliser pour une sortie 12 V chargeur de batteries.

DSCN2361.JPG
J'ai pu dénuder et souder des rallonges sur les fils qui restaient "en l'air"

DSCN2359.JPG
Branchement de l'enroulement sur le pont de Graetz et sur le gros rhéostat

DSCN2360.JPG
Le gros rhéostat pour ajuster l'excitation.

DSCN2362.JPG
Les instruments avec une charge de 1500 W

DSCN2363.JPG
Cela, c'est le fil qui permet d'arrêter le moteur.

Je vais partir pour 3 mois au Canada au chalet et dès mon retour j'essaierai d'installer le tableau de bord que BRICO m'a proposé.
Amitiés à tous,
Pierre
 
B

BRICO 63

Ouvrier
Bonjour

Je ne sais pas à combien tu as réglé ta résistance pour obtenir 220V mais sur le tableau
il y a un potentiomètre bobiné de 250 ohms pour (à priori)faire varier l'excitation

@+ Daniel
En te souhaitant un bon voyage et d'agréables vacances
 
V

vero

Compagnon
Bonjour Daniel,merci, bonjour à tous,
Oui, j'avais vu ce potentiomètre mais je n'en connaissais pas la valeur. Celui que j'ai mis fait 130 Ohms et il est réglé à peu près sur 100 Ohms pour avoir 230 V à vide.Avec une charge de 1 KWA il est sur environ 70 - 80 Ohms et avec une charge de 2,5 KWA il est presque au bout. Le groupe est donné pour une puissance de 2,7 KVA et commence un peu à peiner
ä 2,5 KWA purement ohmique. Il assume mais la fréquence descend à 48 HZ.
J'espère que le potentiomètre monté sur ton tableau tiendra l'intensité qui n'est pas bien haute. Entre environ 0,6 et 0,8 A.
J'ai laissé le groupe tourner plus d'une heure avec une charge de 1 KWA et il ne chauffe absolument pas. Ce qui est bien maintenant c'est que je n'ai plus besoin de transfo.
Amicalement,
Pierre
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous,
J'ai repris le sauvetage du groupe électrogène Honda.J'ai retrouvé le type exact sur internet. C'est un EM3000SX qui doit déjà avoir quelques années.
Il y a un bobinage d'amorçage dans le volant magnétique à côté de la bobine d'allumage. J'ai connecté ce bobinage directement sur l'inducteur au travers d'une diode et maintenant l'alternateur s'amorce immédiatement même en pleine charge. J'ai trouvé un rhéostat de 120 ohms me permettant de régler l'excitation facilement.
Ensuite j'ai commencé de monter le tableau que BRICO 63 m'a donné. Les différents éléments correspondent bien et le câblage n'a pas été difficile. Il manque seulement un bouton poussoir pour le démarreur. Ce tableau n'était pas prévu pour un groupe avec démarreur électrique.

DSCN2597.JPG
J'ai connecté le bobinage d'amorçage au travers d'une diode

DSCN2598.JPG
Il va falloir utiliser des équerres en alu pour fixer le tableau.

DSCN2599.JPG
C'est le pont de diodes pour la sortie 12 VDC pour charge de batteries. Ce pont ne comporte que deux diodes mais l'enroulement a une prise médiane ce qui permet de redresser deux alternances.
Cette sortie d'un peu plus que 12V charge une batterie entre 5 et 6 ampères.


DSCN2600.JPG
Le pont de diodes pour l'excitation. Celui-là comporte 4 diodes. C'est un pont de Graetz

DSCN2607.JPG
Ce pont a été fixé sur le bâti de l'alternateur.

DSCN2601.JPG
J'ai bricolé une aspiration pour éjecter les gaz d'échappement de façon à pouvoir travailler au chaud et près de mes outils et appareils de mesure.

DSCN2602.JPG
Le pied est un volant de moteur Bernard W0

DSCN2603.JPG
Ensuite on éjecte les gaz par la fenêtre. La turbine provient d'une hotte d'aspiration d'une cuisine professionnelle.

DSCN2604.JPG
Je présente le tableau de bord et je prépare les différentes connexions. On voit bien le rhéostat de réglage de l'excitation.

DSCN2605.JPG
Voilà, le câblage est terminé. Tout fonctionne aux petits oignons

DSCN2606.JPG
Il me reste encore à fixer le bouton poussoir "start" pour le démarreur.


Amitiés à tous,
Pierre
 
T

tranquille

Compagnon
Un petit groupe qui revient de loin !

et que tu connaitras bien s'il a besoin d'un dépannage dans sa deuxième vie
 
V

vero

Compagnon
Bonjour à tous,
Je dois maintenant finir de fixer le tableau de bord sur silentblocs et attacher, raccourcir et isoler tout le câblage.

DSCN2612.JPG
Voilà, le tableau est fixé sur silentblocs. Ce vieux groupe électrogène commence à avoir un peu plus de la gueule. J'ai retrouvé une ancienne liste de prix: en 1998 il était vendu 4070 francs suisses

DSCN2613.JPG
Tous les fils ont été bien isolés et attachés.

DSCN2616.JPG
Il me manque la casserole de fermeture de l'alternateur. Alors j'ai fixé une tôle perforée qui protège le câblage.

DSCN2618.JPG
Essais en charge. Le corps de chauffe plongé dans l'eau fait 1 KWA et il y a d'autres petits consommateur branchés sur la rallonge à l'atelier. Cela fait maintenant 3 heures que le groupe tourne sans le moindre incident à part une panne d'essence.

Amitiés à tous,
Pierre
 

Sujets similaires

philippe2
Réponses
20
Affichages
1 362
philippe2
philippe2
B
Réponses
15
Affichages
1 325
phil 21
phil 21
M
Réponses
0
Affichages
370
manuelec
M
J
Réponses
7
Affichages
4 490
Papy54
Papy54
S
Réponses
12
Affichages
688
Pascal25
Pascal25
X
Réponses
4
Affichages
1 331
X
Haut