M
C'est du vécusinon cela grille instantanément le pont de diodes de freinage, qui se met en court-circuit, puis fait sauter le disjoncteur général de l'atelier parce le montage débite alors sur un court-circuit entre phases !
C'est sûrement très bien quand on connaît exactement la tension nécessaire. Par contre si il faut ajuster la valeur du courant d'injection c'est plus facile avec des résistances que de changer de transfo à chaque essai.mais avec un transfo ( au lieu d'une "bête résistance" )
Ben non, vu que tu l'as déjà ditencore faut il avoir cela sous la main, va tu dire !?
Pffff !!!! La bave des crapauds n'atteint pas celui qui est passionné par les montages électromécaniquesc'est un bon moyen de se faire conspuer
Bonjour,Bonjour,
pour ma part, j'avais réalisé, il y a déja un certain temps, le freinage par injection de C.C sur un tour Somua UM39, modifié , remotorisé, et modernisé ( a l'origine c'étais un vieux tour avec moteur séparé, embrayage et frein mécanique )
Ceci avec un schéma de base très semblable a celui de ce topics, mais avec un transfo ( au lieu d'une "bête résistance" ) et le contacteur de freinage en amont du dit transfo (pour couper de l'alternatif, et avec une intensitée modérée )
Les valeus des éléments, pour un moteur de 10CV en 400V tri (il faut bien ça pour un tour Somua UM39 qui est déjà un gros tour) sont
2 contacteurs télémécanique genre LC2D25 , avec bobines 24 V et avec interverrouillage mécanique
2 additifs contacts instantané LA1DN11 pour contacteurs ci dessus (interverrouillage électriques)
1 relais thermique ou disjoncteur thermique 14 à 20A (protection surcharge moteur)
1 relais temporisé 0,1 à 30 s , modulaire (pour régler le temps de freinage)
1 transfo mono 380/24V 63VA pour la commande (pour conformité directive machine)
1 transfo mono 380V/50 à 70V 3100VA (pour le freinage)
1 pont de diodes 32A carré (pour le freinage)
(ré-emploi des boutons, des fusibles, et du coffret déja présent sur le tour)
Le seul organe onéreux est difficile a trouver est le transfo mono 380V/50 à 70V 3100VA
Le reste est classique, et aisément récupérable
Il n'est pas nécessaire d'utiliser de transfo triphasé, l'emploi de transfo mono est en pratique bien suffisant pour un freinage énergique .
IMPORTANT ! Lorsqu'on freine, la commande de freinage doit couper le contacteur de marche avant d'alimenter celui de freinage, et : Il faut A LA FOIS les contacts a ouverture de verrouillage électriques ET le verrouillage mécanique entre les contacteur de marche et de freinage , pour garantir l'impossibilité que celui de freinage ne puisse s'enclencher avant que celui de marche normale ne soit totalement ouvert !
(sinon cela grille instantanément le pont de diodes de freinage, qui se met en court-circuit, puis fait sauter le disjoncteur général de l'atelier parce le montage débite alors sur un court-circuit entre phases !)
Moyennant la précaution ci dessus , ce montage marche bien , et il est transposable a des machines moins puissantes (en réduisant en proportion les calibres des contacteurs, disjoncteur, fusible, et transfo de freinage)
sloup
les 2 contacts de KM2 commute du continu! Les contacts vont pas aimer...il suffit d'utiliser 3 contacts et de mettre le pont après...
et le contacteur de freinage en amont du dit transfo (pour couper de l'alternatif, et avec une intensité modérée )
Le freinage était efficace ? Avec un arrêt en combien de tempsça a fonctionné pendant des années
Superberedressement du 400V tri et résistance série de 90 ohms (ça chauffe dur !!)
Un pont triphasé 1200V - 50ASuperbe
Tu a mis quoi comme pont ? et comme résistance série ? c'est le bloc noir à gauche ? c'est un radiateur ?
Oui, c'est un peu osé !!!cette resistance de cafetiere est prevue pour 220V, lui envoyer 550V, c'est quand meme osé. Il faudrait en mettre 2 en serie...
Je ne vois pas bien l'intérêt de filtrer ....Avec le montage actuel, on peut ajouter en sortie du redresseur un condensateur, mais il devrait être du type 800V
Pendant le temps du freinage la tension aux bornes de l'enroulement moteur ne bouge pas :Je propose (pour le "fun" ) : mesurer le courant au début de freinage, à la fin ; mesurer la tension moteur au début ; à la fin.
C'est tout à fait ça !!en gros corrigez moi si je me trompe mais la resistance sert essentiellement a abaisser la tension DC vue par l'enroulement qui draine alors un courant acceptable par le moteur et ne "dissipe" pas vraiment l'energie du moteur elle ne chauffe que par son action d'abaissement de tension (pont diviseur) et l'energie ne "sort pas du moteur" pour "faire chauffer la resistance" ?
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