B
bomberguck
Compagnon
héhé, bientôt le cour du joint torique vas augmenter avec nos âneries!
ton ralenti doit être plus lent non?
en tout cas bravo pour les carters moulés, ils sont vraiment réussis!
ton ralenti doit être plus lent non?
en tout cas bravo pour les carters moulés, ils sont vraiment réussis!
D
didou
Compagnon
Merci François j'avais déjà vu ce lien en fouinant sur le net
Bomber : oui la compression torique est top, par contre pour ce qui est du ralenti je ne peux pas trop te dire car le moteur avait tendance à tourner à un mi régime fixe sans possibilité de monter et pas trop de descendre donc je pense que c'est ma disti qui est en cause, il faudrait que ca croise plus mais à des moment j'ai été surpris de voir le moteur tourner étonnament lentement
Pour l'arbre à came du 1er proto j'avais mis 90°entre les cames et comme ça croisait de trop j'avais limé les faces des cames en croisement mais de visu je devais être plus près des 100° que des 110° maintenat ca sert à rien de comparer nos données tellement nos moteur sont différents et en plus ma bougie est dans une préchambre comme sur les diésel alors il faut que je trouve les bons réglages par expérimentations suxcéssives
Ouai pour mes carters fait à la maison je crois qu'on ne peut pas mieux faire, les seuls défauts sont des toutes petites bules de surface(surtout visible en bas) qui pouraient disparaitres avec un coup de papier de verre mais c'est mieux de laisser le plus possible brut de fonderie
Bomber : oui la compression torique est top, par contre pour ce qui est du ralenti je ne peux pas trop te dire car le moteur avait tendance à tourner à un mi régime fixe sans possibilité de monter et pas trop de descendre donc je pense que c'est ma disti qui est en cause, il faudrait que ca croise plus mais à des moment j'ai été surpris de voir le moteur tourner étonnament lentement
Pour l'arbre à came du 1er proto j'avais mis 90°entre les cames et comme ça croisait de trop j'avais limé les faces des cames en croisement mais de visu je devais être plus près des 100° que des 110° maintenat ca sert à rien de comparer nos données tellement nos moteur sont différents et en plus ma bougie est dans une préchambre comme sur les diésel alors il faut que je trouve les bons réglages par expérimentations suxcéssives
Ouai pour mes carters fait à la maison je crois qu'on ne peut pas mieux faire, les seuls défauts sont des toutes petites bules de surface(surtout visible en bas) qui pouraient disparaitres avec un coup de papier de verre mais c'est mieux de laisser le plus possible brut de fonderie
D
didou
Compagnon
En fait j'ai été voir sur le proto, avec le jeu aux soupapes j'ai zéro croisement donc c'est pas bon et à revoir
Pour les amateurs de pièces de 0.01 euro
Les soupapes sont taillées dans des vis FHc M3, tige ramené à 2.5 et tulipe 5
Les coupelles font 5.2 avec une longueur totale de 2mm
Les clavettes sont de simple bout de corde à piano de 1x4, bien sur il y en a qui vont me dire que ma solution n'est pas terrible pour les consentrations de contraintes ................... Mais dans mon cas ça marche bien et vu la puissance des ressorts ca ne risque pas de casser de si tôt
C'est toujours rageant de s'apercevoir qu'une soupape fuit quand on a tout remonté, j'ai donc fait un petit outillage pour les éprouver, en bleu c'est du tube pneu de 4 juste emboité, derrière c'est toujours du tube pneu de 4
Donc je souffle à la bouche dans le tube noir en mettant les 2 tubes bleu dans l'eau, si des bulles apparaissent retour à la case rodage et ça arrive souvent avant d'atteindre un résultat correct
Maintenant ca sert à rien d'y aller à la souflette car il y aura toujours de micro bulles : si ca tient à la bouche c'est bon car comme le carburant glow est quand même assez gras un film d'huile ou de carburant viendra parfaire de micro défauts
Pour les amateurs de pièces de 0.01 euro
Les soupapes sont taillées dans des vis FHc M3, tige ramené à 2.5 et tulipe 5
Les coupelles font 5.2 avec une longueur totale de 2mm
Les clavettes sont de simple bout de corde à piano de 1x4, bien sur il y en a qui vont me dire que ma solution n'est pas terrible pour les consentrations de contraintes ................... Mais dans mon cas ça marche bien et vu la puissance des ressorts ca ne risque pas de casser de si tôt
C'est toujours rageant
de s'apercevoir qu'une soupape fuit quand on a tout remonté, j'ai donc fait un petit outillage pour les éprouver, en bleu c'est du tube pneu de 4 juste emboité, derrière c'est toujours du tube pneu de 4 Donc je souffle à la bouche dans le tube noir en mettant les 2 tubes bleu dans l'eau, si des bulles apparaissent retour à la case rodage et ça arrive souvent avant d'atteindre un résultat correct
Maintenant ca sert à rien d'y aller à la souflette car il y aura toujours de micro bulles : si ca tient à la bouche c'est bon car comme le carburant glow est quand même assez gras un film d'huile ou de carburant viendra parfaire de micro défauts
Z
ZAPJACK
Compagnon
jamais vu une piécette de 0.00001€ aussi grosse !!!!!Blague dans le coing
pour vérifier l'étanchéité des soupapes, encore plus simple: je monte la soupape sans ressort et j'aspire avec la bouche en ayant raccordé préalablement un tuyau en plastoche. Puis je bouche l'extrémité avec la langue. La langue dois rester collé une dizaine de seconde alors c'est nickel+++J'admet c'est une solution "baveuse" mais cela évite des montage-démontage fastidieux
LeZap
D
didou
Compagnon
Oui je fais comme toi avant mais ta soupape peut très bien fermer et un léger jeu au guide laisser passer de l'air à moins de mettre des joints de queues de soupapes En tout cas je n'en mettrai pas
En tout cas je n'en mettrai pas
D
Dingo-f
Apprenti
Superbe realisation je ne me lasse pas de ce genre de sujet
D
didou
Compagnon
Bon alors j'en suis encore sur la mise au point du mono mais ça avance :
Comme si je n'avais pas assez de problèmes le vario de ma BF20 ce met à cramer en laissant s'échaper un doux fumet de renard crevé ! Ca faisait un moment que ça grésillait à la mise sous tension mais vous savez comment c'est tant que ça fonctionne on insiste bètement . Mais bon ça s'est terminé que j'ai relié un roto transfo et un pont de diode directement sur le moteur, il n'y avait pas moyen que je reste en rade, du coup on a toujours les réflexes d'aller eteindre aux boutons qui du coup sont inactifs
Et puis j'ai plus étudié la question : en fait c'est l'inter de derrière le coffret qui avait cramé car le contact ne se faisait plus franchement, j'ai mis à la place un inter à levier et roule
J'ai quand même voulu vérifier mon taux de compression et je me suis aperçu que j'avais à peine 6, pour les moteurs Glow l'idéal étant autour de 8 voir 7.5 mini si le carburant est fort en nitro
Alors j'ai tracé à l'ordi les volumes, dans mon cas même le creux de la bougie n'est pas à négliger vu la taille du reste . Bilan des courses je peux avoir un taux de 8 en gratant bien partout et en passant au piston à encoches, le haut du piston s'arrètera à 0.3 de la culasse, la levée de soupapes est de 1.5mm . Ce nouveau piston et la préchambre de bougie s'approche du coup d'un diesel (classique à pompe mécanique) quoique dans le fonctionnement on serrait plutôt sur "une boule chaude"
Un montage pour faire les enchoches alignées dans l'axe
Le nouveau piston du coup est plus haut et est passé en alu, je l'ai aussi passé à Ø12.7 pour utiliser de joints classiques de 10x1.5, comme l'exterieur du joint fait 13 ça plaque tout seul sur les paroies du cylindre, on peut allez jusqu'a 0.5 de joint plus grand. J'ai été obligé d'agrandir la gorge car le joint a du gonfler et ça me faisait comme un serrage
Là ou vous allez me prendre définitivement pour un fou furieux c'est quand je vais vour dire que je pense que mon carbu de Ø4.2 est trop gros Bah oui je vais essayer avec un plus petit maintenant est ce que je pourais remonter celui là sur le flat je ne sais pas si on peut monter un carbu plus gros quand on a 2 cylindres pour moi ca serrait la cylindrée unitaire qui fait foix à voir
Ha oui dernier point : la turbine de refroidissement ne serra pas gadget, mine de rien ça chauffe et l'on se cramerait presque les doigts sur la culasse, même si j'ai le bout de doigts endurcis à force de prendre des pièces chaudes sans gants, je vais donc me bricoler vite fait un carter de ventilation pour le proto dans des bouts de tôles soudées à l'étain
Comme si je n'avais pas assez de problèmes le vario de ma BF20 ce met à cramer en laissant s'échaper un doux fumet de renard crevé ! Ca faisait un moment que ça grésillait à la mise sous tension mais vous savez comment c'est tant que ça fonctionne on insiste bètement
. Mais bon ça s'est terminé que j'ai relié un roto transfo et un pont de diode directement sur le moteur, il n'y avait pas moyen que je reste en rade, du coup on a toujours les réflexes d'aller eteindre aux boutons qui du coup sont inactifsEt puis j'ai plus étudié la question : en fait c'est l'inter de derrière le coffret qui avait cramé car le contact ne se faisait plus franchement, j'ai mis à la place un inter à levier et roule
J'ai quand même voulu vérifier mon taux de compression et je me suis aperçu que j'avais à peine 6, pour les moteurs Glow l'idéal étant autour de 8 voir 7.5 mini si le carburant est fort en nitro
Alors j'ai tracé à l'ordi les volumes, dans mon cas même le creux de la bougie n'est pas à négliger vu la taille du reste
. Bilan des courses je peux avoir un taux de 8 en gratant bien partout et en passant au piston à encoches, le haut du piston s'arrètera à 0.3 de la culasse, la levée de soupapes est de 1.5mm . Ce nouveau piston et la préchambre de bougie s'approche du coup d'un diesel (classique à pompe mécanique) quoique dans le fonctionnement on serrait plutôt sur "une boule chaude"
Un montage pour faire les enchoches alignées dans l'axe
Le nouveau piston du coup est plus haut et est passé en alu, je l'ai aussi passé à Ø12.7 pour utiliser de joints classiques de 10x1.5, comme l'exterieur du joint fait 13 ça plaque tout seul sur les paroies du cylindre, on peut allez jusqu'a 0.5 de joint plus grand. J'ai été obligé d'agrandir la gorge car le joint a du gonfler et ça me faisait comme un serrage
Là ou vous allez me prendre définitivement pour un fou furieux c'est quand je vais vour dire que je pense que mon carbu de Ø4.2 est trop gros
Bah oui je vais essayer avec un plus petit maintenant est ce que je pourais remonter celui là sur le flat je ne sais pas si on peut monter un carbu plus gros quand on a 2 cylindres pour moi ca serrait la cylindrée unitaire qui fait foix à voir Ha oui dernier point : la turbine de refroidissement ne serra pas gadget, mine de rien ça chauffe et l'on se cramerait presque les doigts sur la culasse, même si j'ai le bout de doigts endurcis à force de prendre des pièces chaudes sans gants, je vais donc me bricoler vite fait un carter de ventilation pour le proto dans des bouts de tôles soudées à l'étain
L
Lalu
Compagnon
Bonjour Didou
Sur les miens, j'ai un taux de compression de 8
Ta modif devrait bien améliorer les choses mais les dégagements dans le piston + le recul de la bougie ne devraient pas être trop propices à une bonne vitesse de flamme au moment de la combustion
L'idéal aurait été de redessiner le fond de culasse en reculant les soupapes : ça aurait permis d'amèliorer la propagation de la flamme
Refaire une culasse représente trop de travail !
Le principal, c'est d'obtenir quelque chose qui fonctionne . La recherche de la performance : c'est une autre histoire !
Lalu
Sur les miens, j'ai un taux de compression de 8
Ta modif devrait bien améliorer les choses mais les dégagements dans le piston + le recul de la bougie ne devraient pas être trop propices à une bonne vitesse de flamme au moment de la combustion
L'idéal aurait été de redessiner le fond de culasse en reculant les soupapes : ça aurait permis d'amèliorer la propagation de la flamme
Refaire une culasse représente trop de travail !
Le principal, c'est d'obtenir quelque chose qui fonctionne . La recherche de la performance : c'est une autre histoire !
Lalu
D
didou
Compagnon
placer une bougie qui fait déjà la moitier du piston ce n'est pas si facile, c'est sur que la vitesse du front de flame est ralentie mais en même temps il n'y a pas beaucoup de chemin à faire La forme idéal étant hémisphérique
Mon piston va quasiment en haut donc la chambre de combustion est comprise dans les encoches ça fait comme une bande de squitch
D'habitude on a un piston plat et une culasse creuse, moi j'ai le contraire mais ça revient au même reste l'histoire de la bougie éloignée
La vue de la culasse page 1 n'est pas à jour car j'ai encore gagné 2mm, la bougie arrive dans la culasse par un canal Ø2 à 45° sur une longueur de 5mm, en fait c'est le creux même de la bougie qui fait office de préchambre de combussion
Cependant je pense que ça peut quand même marcher pas mal en adaptant les paramètre pour cette combustion pas conventionnelle, je ne cherche pas la performance pure mais le but est quand même d'avoir assez de puisance pour déplacer un modèle, je ne voudrais pas d'un moteur qui tourne juste sur table
Je règle aussi les paramètres pour que ça tourne avec un échapement
Dir voir Lalu sur tes moteur ca croise un peu ou pas du tout ?
La forme idéal étant hémisphériqueMon piston va quasiment en haut donc la chambre de combustion est comprise dans les encoches ça fait comme une bande de squitch
D'habitude on a un piston plat et une culasse creuse, moi j'ai le contraire mais ça revient au même reste l'histoire de la bougie éloignée
La vue de la culasse page 1 n'est pas à jour car j'ai encore gagné 2mm, la bougie arrive dans la culasse par un canal Ø2 à 45° sur une longueur de 5mm, en fait c'est le creux même de la bougie qui fait office de préchambre de combussion
Cependant je pense que ça peut quand même marcher pas mal en adaptant les paramètre pour cette combustion pas conventionnelle, je ne cherche pas la performance pure mais le but est quand même d'avoir assez de puisance pour déplacer un modèle, je ne voudrais pas d'un moteur qui tourne juste sur table
Je règle aussi les paramètres pour que ça tourne avec un échapement
Dir voir Lalu sur tes moteur ca croise un peu ou pas du tout ?
L
Lalu
Compagnon
De quel croisement veux-tu parler ?
D
didou
Compagnon
je parle du moment ou les 2 soupapes peuvent être ouvertes en même temps : Retard fermeture echapement et avance à l'ouverture admission, bien sur le piston étant au PMH
Sinon tu prends quoi comme carburant, quel taux de Nitro ? Moi je teste au 16% de Nitro
Sinon tu prends quoi comme carburant, quel taux de Nitro ? Moi je teste au 16% de Nitro
Z
ZAPJACK
Compagnon
La zone de SQUISH sert à diriger les gaz vers la bougie alors que la combustion a déjà débuté. C'est en somme une zone d'écrasement du volume, mais en aucun cas une encoche de soupape dans le piston n'est un Squish.
Toutefois, tu as raison, il existe des moteurs avec la chambre de combustion DANS le piston. Cas fréquent sur les Diesel.
16% de nitro, cela me parait énorme!!!! à utiliser éventuellement sur des 2T type ABC avec résonateur.
L'usage de la Nitro sur un moteur "basique" n'apporteras rien de plus. N'oublions pas que la décomposition de la Nitro apporte un surplus d'oxygène et c'est tout.
Concernant le croisement: plus un moteur est croisé et plus il va ratatouiller à bas régime. Avec en corolaire une mauvaise tenue du ralentis, etc..
Par contre il seras très performant "dans les tours" et là la Nitro peut encore placer quelques millers de tours en plus.
En conclusion, ton moteur tourneras t il à 14000trm ou 18000trm??
LeZap
Toutefois, tu as raison, il existe des moteurs avec la chambre de combustion DANS le piston. Cas fréquent sur les Diesel.
16% de nitro, cela me parait énorme!!!! à utiliser éventuellement sur des 2T type ABC avec résonateur.
L'usage de la Nitro sur un moteur "basique" n'apporteras rien de plus. N'oublions pas que la décomposition de la Nitro apporte un surplus d'oxygène et c'est tout.
Concernant le croisement: plus un moteur est croisé et plus il va ratatouiller à bas régime. Avec en corolaire une mauvaise tenue du ralentis, etc..
Par contre il seras très performant "dans les tours" et là la Nitro peut encore placer quelques millers de tours en plus.
En conclusion, ton moteur tourneras t il à 14000trm ou 18000trm??
LeZap
L
Lalu
Compagnon
Bonjour Didou
Effectivement: ça passe tout juste au PMH; pourtant mes soupapes sont inclinées de 20° donc je gagne un peu en course avant téléscopage
Mon carburant contient 10% de nitro
Lalu
Effectivement: ça passe tout juste au PMH; pourtant mes soupapes sont inclinées de 20° donc je gagne un peu en course avant téléscopage
Mon carburant contient 10% de nitro
Lalu
D
didou
Compagnon
Arch Lalu te ne réponds pas à ma question Je reformule : as tu les 2 culbuteurs d'enfoncés en même temps(même légèrement) au PMH
La nitro si elle n'apporte pas grand chose sur un moteur basique permet cependant dans mon cas de s'adapter à un taux de compression plus bas et de plus aucunne bougie n'est prévu pour une cylindrée unitaire aussi faible qui maintenant est de 1.25cc donc comme je ne peux pas accorder la bougie je joue sur le carburant
Il y a bien des moteurs commerciaux qui tournent pas mal avec des formes de culasses pas top comme le moteur de la 4L, j'aurais pu m'inspirer de cette disposition mais si je recule les soupapes mon moteur va être plus large et je suis déjà au max de l'échelle donc il va faloir que ça tourne dans la config actuelle
Bah déjà si ça ateind les 10000tr/min je serai content C'est le seuil psycologique a atteindre
En fait pour bien faire je viens de m'apperçevoir qu'il faudrait une 3ème encoches dans le piston pour donner une forme de coeur pour que la bougie débouche bien dans le piston car actuellement avec la forme de lunette elle débouche juste dans le jeu qu'il reste entre le piston et la culasse donc une zone plate et très pincée mais est ce que ca genne
Je reformule : as tu les 2 culbuteurs d'enfoncés en même temps(même légèrement) au PMH La nitro si elle n'apporte pas grand chose sur un moteur basique permet cependant dans mon cas de s'adapter à un taux de compression plus bas et de plus aucunne bougie n'est prévu pour une cylindrée unitaire aussi faible qui maintenant est de 1.25cc donc comme je ne peux pas accorder la bougie je joue sur le carburant
Il y a bien des moteurs commerciaux qui tournent pas mal avec des formes de culasses pas top comme le moteur de la 4L, j'aurais pu m'inspirer de cette disposition mais si je recule les soupapes mon moteur va être plus large et je suis déjà au max de l'échelle
donc il va faloir que ça tourne dans la config actuelle
Bah déjà si ça ateind les 10000tr/min je serai content
C'est le seuil psycologique a atteindre En fait pour bien faire je viens de m'apperçevoir qu'il faudrait une 3ème encoches dans le piston pour donner une forme de coeur pour que la bougie débouche bien dans le piston car actuellement avec la forme de lunette elle débouche juste dans le jeu qu'il reste entre le piston et la culasse donc une zone plate et très pincée mais est ce que ca genne
L
Lalu
Compagnon
Sur le mono et le bicyl, les cames sont à 110°
Le croisement des soupapes est 15° sur le mono ( flancs de came plats )
Sur le bicyl : le croisement est de 20° ( flancs bombés )
Je ne sais pas si ces valeurs sont correctes mais dans mon cas , l'objectif c'était que ça fonctionne sans trop rechigner !
Comptes-tu effectuer un petit dégagement pour optimiser l'arrivée du puits de bougie avec le volume dégagé dans le piston ? ( ça va faire chuter le taux de compression )
Lalu
Le croisement des soupapes est 15° sur le mono ( flancs de came plats )
Sur le bicyl : le croisement est de 20° ( flancs bombés )
Je ne sais pas si ces valeurs sont correctes mais dans mon cas , l'objectif c'était que ça fonctionne sans trop rechigner !
Comptes-tu effectuer un petit dégagement pour optimiser l'arrivée du puits de bougie avec le volume dégagé dans le piston ? ( ça va faire chuter le taux de compression
)Lalu
D
didou
Compagnon
Lalu a dit:Comptes-tu effectuer un petit dégagement pour optimiser l'arrivée du puits de bougie avec le volume dégagé dans le piston ? ( ça va faire chuter le taux de compression
Lalu
Ok merci
Franchement j'hésite car toute modif n'est jamais inocente et sans conséquences : si j'améliore la comunication je perds en compression, c'est le serpent qui se mord la queueJ'ai monté un carbu plus petit et ça marche pas mal même si il est encore un peu trop gros avec son Ø3.5
Ca va finir en carbu de 3
J'ai également rajouté un carter de turbine vite fait sur le proto et ça garde le moteur a une température raisonnable voir même peut être trop basse mais sur le flat cette même turbine aura 2 cylindres à alimenter
Je vous laisse juger même si il y a encore un peu de mise au point à faire dessus :
Z
ZAPJACK
Compagnon
Il faut distinguer le croisement théorique de la pratique
C.-à-d., le théorique est celui visible sur la taille des arbres à cames
Le pratique, c’est celui qui est visible le moteur monté prêt à l’emploi
Il tient compte de la position des culbuteurs, angle de soupape, et bien sûr du dessin de l’AC
Idem pour le taux de compression, si ton croisement est élevé alors forcément ton taux de compression va chuter
Il faut également tenir compte du moment de fermeture des soupapes au PMB
A cela il faut ajouter la dynamique des fluides, pour faire simple. Une colonne gazeuse à une certaine inertie différente en début d’admission de la fin de la phase d’admission
En fin d’admission (le moment ou le piston est à l’arrêt) l’inertie de la colonne gazeuse fait que le moteur continue à se remplir de gaz frais !!!!
Mais en début de phase d’admission, cette “élasticité“ ou “effet accordéon“ va créer une infime période de cavitation malheureusement préjudiciable au taux de remplissage
La perte en début d’admission ne correspond évidement pas au gain en fin d’admission, ce serait trop facile !!
Pour en remettre une dernière couche, il faut ajouter à tout cela des paramètres tels que ; régime, température du moteur, température des gaz, pression atmosphérique, régime, taux de dilution des gaz et j’en passe des meilleurs
En théorie (mais a mon avis aussi en pratique) il est impossible d’avoir un taux de remplissage égal ou supérieur à 1. Sauf sur les turbos.
Plus ce taux se rapproche de 1 et mieux le moteur est conçus. D’autre part, le moteur (même 4T) fonctionne au mieux dans une plage de régime bien défini. Plus cette plage est étendue et plus le moteur est “coupleux“ et “économique“ plus cette plage est restreinte, plus le moteur est “pointu“ et puissant
Tout ceci pour dire qu’a notre niveau, si un moteur tourne “rond“…..c’est déjà pas mal..
LeZap
C.-à-d., le théorique est celui visible sur la taille des arbres à cames
Le pratique, c’est celui qui est visible le moteur monté prêt à l’emploi
Il tient compte de la position des culbuteurs, angle de soupape, et bien sûr du dessin de l’AC
Idem pour le taux de compression, si ton croisement est élevé alors forcément ton taux de compression va chuter
Il faut également tenir compte du moment de fermeture des soupapes au PMB
A cela il faut ajouter la dynamique des fluides, pour faire simple. Une colonne gazeuse à une certaine inertie différente en début d’admission de la fin de la phase d’admission
En fin d’admission (le moment ou le piston est à l’arrêt) l’inertie de la colonne gazeuse fait que le moteur continue à se remplir de gaz frais !!!!
Mais en début de phase d’admission, cette “élasticité“ ou “effet accordéon“ va créer une infime période de cavitation malheureusement préjudiciable au taux de remplissage
La perte en début d’admission ne correspond évidement pas au gain en fin d’admission, ce serait trop facile !!
Pour en remettre une dernière couche, il faut ajouter à tout cela des paramètres tels que ; régime, température du moteur, température des gaz, pression atmosphérique, régime, taux de dilution des gaz et j’en passe des meilleurs
En théorie (mais a mon avis aussi en pratique) il est impossible d’avoir un taux de remplissage égal ou supérieur à 1. Sauf sur les turbos.
Plus ce taux se rapproche de 1 et mieux le moteur est conçus. D’autre part, le moteur (même 4T) fonctionne au mieux dans une plage de régime bien défini. Plus cette plage est étendue et plus le moteur est “coupleux“ et “économique“ plus cette plage est restreinte, plus le moteur est “pointu“ et puissant
Tout ceci pour dire qu’a notre niveau, si un moteur tourne “rond“…..c’est déjà pas mal..
LeZap
D
didou
Compagnon
ZAPJACK a dit:
Oui bien sur il faut toujours raisonner en dynamique et pas en statique, maintenant là ou j'ai du mal à te suivre c'est pourquoi le croisement influancerait le taux de compression car la compression se fait au PMH le tour d'après quand tout est fermé, ça influencerait plutôt le taux de remplissage pour moi ce n'est pas choquant d'avoir d'avoir les 2 soupapes ouvertes en même temps car l'inertie de l'échapement créé une dépression qui aide les gaz frais a être aspirés bien sur il ne faut pas non plus que ca croise trop longtemps
De la théorie il en faut toujours un peu car on ne peut pas mettre une machine au point sans en connaitre au moins ses rudiments de fonctionnements. Comme tu dis je cherche juste à ce que ça tourne rond et que ça monte dans les tours dans la limite du raisonable
C'est terrible ça vous ne voulez pas me dire : si vous avez vos 2 culbus d'enfoncés en même temps au PMH fin d'échapement et début d'admission, moteur arrété au PMH
A
amede
Apprenti
oui denis il faut que tu "croise" environ 1/5 ou 1/6 de la levée
ce qui dans ton cas ferai a la louche 0.3 de levée au pmh
slts
ce qui dans ton cas ferai a la louche 0.3 de levée au pmh
slts
D
didou
Compagnon
Ok merci voila une réponse claire les 0.3 c'est ce que je dois avoir
Donc si je ne dis pas de conneries et dans le cas d'un diagramme parfaitement symétrique du genre 20 ° 5° 5° 20° je peux caller l'arbre à cames en balance de croisement(en cherchant le point ou les 2 culbus sont enfoncés de la même valeur) avec le piston au PMH
les 0.3 c'est ce que je dois avoirDonc si je ne dis pas de conneries et dans le cas d'un diagramme parfaitement symétrique du genre 20 ° 5° 5° 20° je peux caller l'arbre à cames en balance de croisement(en cherchant le point ou les 2 culbus sont enfoncés de la même valeur) avec le piston au PMH
Z
ZAPJACK
Compagnon
C'est sans doute la plus simple façon de régler la distribution.didou a dit:
Sur un multi-cylindre c'est de cette façon que l'on peu vérifier si on s'est gauffré ou pas
LZ
L
Lalu
Compagnon
ZAPJACK a dit:
Ben...... quand je dis que j'ai 20° de croisement ça veut forcement dire qu'au PMH les 2 soupapes seront levées ... pas de beaucoup certes mais levées tout de même
Lalu
N
neck43
Apprenti
Salut didou
Voici les diagrammes de distribution que j'ai sur mes moteurs:
AOA 18 degrés
RFA 53 degrés
AOE 48 degrés
RFE 23 degrés
Les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en mème temps sur 41 degrés pris au vilbrequin, si cela peu t'aider.
Voici une formule pour déterminer le diamètre du carbu
D = ( 0,7 ou 0,85 ) x racine carré de ( V x N ) : 1000
D diamètre du carbu en mm
V cylindré unitaire en cm3
N vitesse de rotation en tr/mn
Evidemment on ne connait pas la vitesse de rotation du moteur ,mais cela permet d'avoir une approche.Dans ton cas pour un régime moteur de 10000 tr/mn le diamètre serait de 2,5mm à 3mm.Sur un multicylindre il ne faut que considérer la cylindré unitaire.
16% de nitro me semble correct , les petites cylindrés ne fonctionnent bien qu'avec des taux de nito important .
neck43
Voici les diagrammes de distribution que j'ai sur mes moteurs:
AOA 18 degrés
RFA 53 degrés
AOE 48 degrés
RFE 23 degrés
Les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en mème temps sur 41 degrés pris au vilbrequin, si cela peu t'aider.
Voici une formule pour déterminer le diamètre du carbu
D = ( 0,7 ou 0,85 ) x racine carré de ( V x N ) : 1000
D diamètre du carbu en mm
V cylindré unitaire en cm3
N vitesse de rotation en tr/mn
Evidemment on ne connait pas la vitesse de rotation du moteur ,mais cela permet d'avoir une approche.Dans ton cas pour un régime moteur de 10000 tr/mn le diamètre serait de 2,5mm à 3mm.Sur un multicylindre il ne faut que considérer la cylindré unitaire.
16% de nitro me semble correct , les petites cylindrés ne fonctionnent bien qu'avec des taux de nito important .
neck43
A
amede
Apprenti
ne pas oublier que sur de si petit moteur ! aucune inertie n'est possible
donc pour un 2 soupapes ! faut essayer de s'approcher de diag d'arbre came aux environ de 300°
style 45/75/75/45
mais dans ce genre de config ! il faut ramener la levée au pmh a 1/4 de la levée max
slts
donc pour un 2 soupapes ! faut essayer de s'approcher de diag d'arbre came aux environ de 300°
style 45/75/75/45
mais dans ce genre de config ! il faut ramener la levée au pmh a 1/4 de la levée max
slts
D
didou
Compagnon
Neck :
Tes valeurs me semble très pointues, je dois être a la moitier de tout tes angles Pour ce qui est du carbu alors ça confirme mon idée de le descendre à 3 même si ça peut paraitre une valeur délirante tellement elle est basse mais si ca prend bien les tours avec, ça sera adopté
Amede : tes valeurs me paraissent énorme c'est au vilo ? Ou faut couper en 2 pour avoir au vilo
D'une manière générale ce que j'ai pu constater : si j'ai un croisement nul voir un croisement négatif, le moteur peut avoir un ralenti très bas mais il ne montera pas dans les tours, faut que ça croise ya pas
N'oubliez pas non plus que ma chambre de combustion est assez spéciale
Tes valeurs me semble très pointues, je dois être a la moitier de tout tes angles
Pour ce qui est du carbu alors ça confirme mon idée de le descendre à 3 même si ça peut paraitre une valeur délirante tellement elle est basse mais si ca prend bien les tours avec, ça sera adoptéAmede : tes valeurs me paraissent énorme c'est au vilo ? Ou faut couper en 2 pour avoir au vilo
D'une manière générale ce que j'ai pu constater : si j'ai un croisement nul voir un croisement négatif, le moteur peut avoir un ralenti très bas mais il ne montera pas dans les tours, faut que ça croise ya pas
N'oubliez pas non plus que ma chambre de combustion est assez spéciale
A
amede
Apprenti
valeur au vilo bien sur
prendre 10000tr avec un 4 pattes mal foutu ! faut du diagramme agressif
et gaz
slts
prendre 10000tr avec un 4 pattes mal foutu ! faut du diagramme agressif
et gaz
slts
K
KY260
Compagnon
Zapjack a dit une erreur, plus tu croises en angle, plus ton moteur est coupleux, du moins, c'est ainsi sur les 4T en flat à l'echelle 1:1.
sur ce, sur un moteur qui tourne aussi, vite, il serait interessant, pour avoir quelque chose de correct, d'avoir le ratio volume admission/ cylindrée unitaire, il determiner en partie le caractere du moteur.
pour tourner à 10000rpm, l'ideal, si je me base sur mon experience personnelle en grandeur réelle, c'est d'avoir des diagrammes pour un culbuté dans les plus de 300°.
sur ce, Neck43 a un arbre à came retardé de 2.5°, ce qui favorise la prise de tours et la puissance à bas regime, mais le rend le moteur moins puissant à haut regime.
attention, ça fait aussi chauffer.
Pour ce qui est de la formule, c'est la formule qu'on trouve partout............... et qui est fausse pour 90% des moteur, elle n'est valable "que" pour les moteurs de serie et encore.
la volume de la pipe d'admission est au moins aussi importante que le diametre du carburateur, tant qu'on reste dans des valeurs "acceptables".
sur ce, pour determiner si l'arbre à came est le bon, pour moi, une seule chose à faire, coller le 2nd cylindre et ensuite on avise.
avant, c'est impossible de faire quelque chose de correct.
sur ce, sur un moteur qui tourne aussi, vite, il serait interessant, pour avoir quelque chose de correct, d'avoir le ratio volume admission/ cylindrée unitaire, il determiner en partie le caractere du moteur.
pour tourner à 10000rpm, l'ideal, si je me base sur mon experience personnelle en grandeur réelle, c'est d'avoir des diagrammes pour un culbuté dans les plus de 300°.
sur ce, Neck43 a un arbre à came retardé de 2.5°, ce qui favorise la prise de tours et la puissance à bas regime, mais le rend le moteur moins puissant à haut regime.
attention, ça fait aussi chauffer.
Pour ce qui est de la formule, c'est la formule qu'on trouve partout............... et qui est fausse pour 90% des moteur, elle n'est valable "que" pour les moteurs de serie et encore.
la volume de la pipe d'admission est au moins aussi importante que le diametre du carburateur, tant qu'on reste dans des valeurs "acceptables".
sur ce, pour determiner si l'arbre à came est le bon, pour moi, une seule chose à faire, coller le 2nd cylindre et ensuite on avise.
avant, c'est impossible de faire quelque chose de correct.
K
KY260
Compagnon
amede a dit:valeur au vilo bien sur
prendre 10000tr avec un 4 pattes mal foutu ! faut du diagramme agressif
et gaz
slts
ça, je confirme sans probleme., voir tres agressif.
D
didou
Compagnon
Ha ok je pensais au contraire que l'on ne pouvait pas trop mettre d'angle à une culasse mal foutue
Je commence à avoir pas mal d'ABC en stock donc je vais optimiser progressivement celui qui tourne le mieux
Actuellement(sur la vidéo) je dois avoir 30 5 5 30
J'ai essayé un 45 10 10 45 et bah pas terrible ça tourne juste au ralenti c'est tout
Il va faloir que j'optimise de 5 en 5°
De toute façon il faut que je tatonne aussi car mon moteur "hors normes" ne répond pas forcément aux données que l'on a l'habitude de manipuler, je rajouterai de l'angle parci par là quite à faire plusieurs essais avant de tomber sur la config la plus nerveuse
Je commence à avoir pas mal d'ABC en stock donc je vais optimiser progressivement celui qui tourne le mieux
Actuellement(sur la vidéo) je dois avoir 30 5 5 30
J'ai essayé un 45 10 10 45 et bah pas terrible ça tourne juste au ralenti c'est tout
Il va faloir que j'optimise de 5 en 5°
De toute façon il faut que je tatonne aussi car mon moteur "hors normes" ne répond pas forcément aux données que l'on a l'habitude de manipuler, je rajouterai de l'angle parci par là quite à faire plusieurs essais avant de tomber sur la config la plus nerveuse
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