Restauration Panhard-Levassor 14 cv, X72, 1934

metalban
Compagnon
24 Février 2011
1 286
bonjour,
merci pour ce super feuilleton :-D
pourquoi panhard a fait un tel pignon en plastique ( de l'époque) ?
en acier cela n'aurait il pas été plus solide ?
une voiture comme ça coutait fort cher et le prix de ce pignon ne devait pas couter beaucoup ?
 
fafnir70
Compagnon
Bonjour,

J'ai trouvé cette entreprise qui donne un tableau des caractéristiques de la toile bakélisée.
http://scpj.fr/fr/proprietes_materiaux/toile-bakelisee.html
Un engrenage en tissus bakélisé est un empilage de feuilles de tissus imprégné et pressé fortement dans un moule. Ce moule contient déjà le noyau métallique constituant le moyeu. L'extérieur du noyau comporte soit des cannelures soit un gros moletage, de manière à bien lier les deux composants de l'engrenage, roue dentée et moyeu. La pièce ainsi obtenue est ensuite usinée.

Céloron Vitex 01.jpg

L'acier ou un alliage d'aluminium aurait pu faire l'affaire, mais peut-être que le bureau d'études de PL voulait démontrer que la marque était au fait des nouvelles technologies. La plupart des constructeurs d'automobiles ont employé ce genre d'engrenages;
Un bon historique de la bakélite:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Bakélite

Bernard
 
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geo1_20
Apprenti
4 Avril 2011
133
Narbonne
Bonjour
Le Céloron était la marque de fabrique déposée ( comme "Klakson" ou "Frigidaire" )
C'est un " Stratifié constitué de couches de tissu de coton de grande résistance, imprégné de résine phénoplaste, agglomérées sous haute pression"

La matière elle est la bakélite ou canevasite ou encore appelée de nos jour toile bakélisée. Elle avait l'avantage d'avoir une résistance mécanique importante, une très forte résistance à l'usure avec un faible coefficient de résistance aux frottements, bonne tenue à la température, résistance aux vibrations aussi, ce qui faisait qu'un pignon Céloron était très silencieux comparé à un pignon acier ou même alu. De plus son usinage était relativement facile.
on l'a utilisé comme isolant électrique, mais aussi pour faire des coussinets, des poulies, des cames, des glisssières , des garnitures etc,
A l'époque c'était assez à la mode de monter des pignons de distribution en toile bakélisée. Toutes les marques l'on utilisé et on en trouvait même sur les camions.

Il y a en ce moment deux écoles qui "s'affrontent" les uns partisans de monter des pignons alu en lieu et place de la bakélite, d'autres qui préfèrent rester fidèle au pignon Céloron.

Bon, dans mon cas, vu la vitesse de rotation du moteur, le peu de kilomètre que parcourra la voiture, j'ai opté pour la bakélite. Certaines de ces voitures sont arrivées en fin de vie avec leur pignon bakélite d'origine, certes un peu usé, mais ça marchait; qu'en aurait il été d'un pignon alu ? Il ne faut pas oublier que ce pgnon travaille à sec ! Quid de l'alu ?...



Pour confirmer ce que disait "fafmir70", la fixation de la bakélite sur le noyau en acier était réalisé par de grosses cannelures et je peux vous dire que bien que le pignon ait été chauffé, il n'était pas prêt de se désagréger ! Il m' a fallu près d'une heure pour pouvoir sortir le moyeu central ! Impressionnant la liaison !

Moi, c'est une matière que j'aime bien travailler au tour. Mes petits jetons de caddie de supermarché sont fait en cette matière et pas de risque qu'ils se coincent ou se déforment... :wink:

Par contre le plus important était pour moi d'aligner le logement de la clavette avec une des dents du pignon, car tout le calege de la distribution en dépend. J'ai donc positionné mon moyeu conique identique à l'origine.
Ce qui explique que les 4 premiers trous que j'avais fait tombaient bien sûr n'importe où...
 
françois44
Modérateur
2 Février 2008
2 037
FR-44Rezé
Je m'immisce une seconde au milieu de cette passionnante restauration pour évoquer un souvenir en rapport avec les pignons en céloron! Au début des années 80, jeune passionné aux connaissances mécaniques limitées, j'avais acheté une Opel Olympia de 1951 (celle qui a inspiré la Juva 4... ou l'inverse... :roll: ), avec, soi-disant, un joint de culasse à refaire... En fait, le bloc était fêlé derrière les tiges de culbu, et le vendeur le savait certainement :mad: :mad:
Après réparation au moyen d'une "résine", je remonte tout et je démarre le moteur, tout content! Mon plaisir n'a pas duré longtemps puisqu'un "tac" cyclique est apparu, s'est amplifié jusqu'à l'arrêt du moteur ; verdict : l'arbre à cames ne tourne plus! Le pignon de distribution sur l'AAC avait perdu 3 ou 4 dents! Je trouve, sur Nantes, une entreprise qui me refait le pignon au modèle (1000 francs, à l'époque!), je récupère le pignon et remonte la distribution. royal, ça fonctionne, et ça a fonctionné à peu près un an jusqu'à ce qu'au milieu d'une ballade, la voiture se mette à ralentir, à perdre toute pêche... Il m'a fallu 1h30 pour parcourir 20 bornes, en première, et en faisant patiner l'embrayage... J'ai mis très longtemps à trouver la cause... Le pignon était mal monté sur son moyeu et il se décalait.... :mad: :mad:
 
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 595
bonjour

les moteurs Volvo B18 B20 B30 ( années 60/70 ) utilisaient également ces pignons celoron , ils supportaient assez mal
les hauts régimes soutenus : la noix acier se désolidarisait progressivement de la résine .
les premiers symptômes - avant casse - étaient un ralenti au rythme curieux , façon tango ; il était temps de remplacer
opération heureusement assez rapide .
les mêmes moteurs en version marine utilisaient un pignon métallique ( imposé par les LLOYDS ) et qui faisait un boucan
d'enfer ; à la filiale Volvo Paris nous les avions montés sur plusieurs breaks ambulance ; sans doute pour le plus grand
inconfort des transportés ...
 
HenriIV
Ouvrier
12 Novembre 2014
274
Bonjour,

Pas de commentaires sur le pignon en céloron, il y a du pour et du contre, en tout cas le résultat est beau.
En ce qui concerne la question sur les joints cuivre pour étancher les culasses, soulevée quelques pages plus tôt, je peux vous proposer de jeter un petit coup d'oeil aux "rings".
Un catalogue, hélas en anglais, est disponible auprès du fabricant directement sur internet. En voici le lien :
http://www.tss.trelleborg.com/remotemedia/media/globalformastercontent/downloadsautomaticlycreatedbyscript/catalogs/wills_rings_gb_en.pdf
C'est un produit "moderne" mais très efficace dont je ne peux dire que du bien.

En tout cas bravo pour cette belle restauration et bon rétablissement pour le poignet cassé.
 
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geo1_20
Apprenti
4 Avril 2011
133
Narbonne
Bonjour

En attendant la venue du moteur en provenance du rectifieur, je me suis avancé avec le réservoir.
Extérieurement ça pouvait aller mais j'avais de gros doute pour l'intérieur.
A faire les choses à fond au point où j'en étais je décidais d'ouvrir un des cotés pour voir...Et j'ai vu...
Depuis le dernier plein en 1970 la corrosion a eu le temps de s'occuper des tôles...
Je décidais donc de faire un traitement en profondeur.
Le système d'approvisionnement en carburant est propre à Panhard-Levassor..Je vais essayer d'être clair, mais ça sera pas facile...
Une pompe à essence mécanique aspire le carburant puis l'envoie dans une nourrice ou exhausteur placé au dessus des carburateurs.
L'exhausteur se remplit et l'essence descend par gravité dans les deux carbus, qui du coup n'ont pas de "pression" sur leur pointeaux.
Et ça déborde pas ? Ben non, parce qu'il y a un petit tuyau de trop plein qui renvoi l'essence pas consommée au réservoir.
Bon vaudrait peut-être mieux mettre un schéma...
DSC00329.JPG


Mais c'est pas fini.... :wink:
Sur cette voiture, pas de jauge électrique , c'est le carburant qui , via deux petits tuyaux, est amené au tableau de bord et offre une lecture directe du niveau d'essence. Et pour que le conducteur puisse bien lire le niveau la partie visible du niveau est teinté avec de la glycérine rouge...

DSC00330.JPG



En gros le fonctionnement est le suivant dixit le manuel de conduite : " Sous une cloche étanche, les variations de niveau se communiquent en circuit fermé( sans rentrée d'air) à une petit colonne de liquide témoin.Les indications données restent précisent tout autant que l'air est renouveléde temps à autre dans les tuyauteries" A cette fin une tirette permet d'actionner la cloche de prise de niveau dans le réservoir et d'opérer le renouvelement de l'air"

Voila ce que ça donne en vrai ( sur autre réservoir ) Moi j'étais tellement déprimé en voyant l'intérieur que j'ai pas fait de photos... :???:
DSCN4011.JPG


Bref pourquoi faire simple ...
Du coup pour traiter le réservoir avec tous ces tuyaux, tringles et autre cloches c'était pas gagné. d'autant que tout était plus que pourri...
Décision est prise de virer tout ça et de passer à des choses plus simples et surtout moins sources d'ennui par la suite.

Alors me direz vous et l'origine ? Ben oui.. parfois il y a des choix à faire... Et vu le travail que cela représentait de remettre ce mécanisme en état, je m'en suis pas senti le courage... D'autant qu'en parlant avec d'autre possesseur de sans soupape, beaucoup ont laissé tombé ce système difficile à restaurer puis en maintenir en état de fonctionnement.
Il y aura donc une petite pompe électrique et une jauge électrique. Le tout étant le plus discret possible.

Voilà le mien débarrassé de sa tringlerie, ça fait plus de place tout d'un coup..
IMG_0648.JPG



IMG_0699.JPG


Voila pour aujourd' hui
 
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tronix
Compagnon
6 Mars 2012
1 091
Toulouse
Bonsoir,

post toujours intéressant ! Si j'ai bien compris, le système original est en fait un manomètre différentiel utilisant une colonne d'un liquide coloré, et en manoeuvrant le système, on refait une prise de pression, pratiquement comme sur les jauges de cuve à fioul. La différence de pression correspond à la hauteur.
Sans électronique et surtout sans électricité, certaines choses deviennent vite compliquées et peu fiables :)
 
FB29
Compagnon
1 Novembre 2013
7 670
FR-29 Brest
Bonjour,

geo1_20 a dit:
Sur cette voiture, pas de jauge électrique , c'est le carburant qui , via deux petits tuyaux, est amené au tableau de bord et offre une lecture directe du niveau d'essence. Et pour que le conducteur puisse bien lire le niveau la partie visible du niveau est teinté avec de la glycérine rouge...
tronix a dit:
Si j'ai bien compris, le système original est en fait un manomètre différentiel utilisant une colonne d'un liquide coloré, et en manoeuvrant le système, on refait une prise de pression, pratiquement comme sur les jauges de cuve à fioul. La différence de pression correspond à la hauteur.
C'est tout à fait passionnant :prayer: !!

Hier soir je n'avais pas compris, ce matin ça va mieux je crois ... si je peux me permettre de tenter d'expliquer à mon tour :oops: ...

Il faut considérer je pense deux éléments bien séparés: d'une part le réservoir, d'autre part le système de mesure :roll: .

Prenons comme point de départ le réservoir vide. La partie basse en U du système de mesure situé sous le tube transparent est rempli d'une certaine quantité de liquide de mesure jusqu'à affleurer le bas de l'indicateur. Ce liquide n'est pas l'essence du réservoir, il ne doit pas être volatil, c'est donc l'huile de glycérine colorée mentionnée plus haut. Le reste des tuyaux est plein d'air à pression ambiante le réservoir étant vide :-D .

Quand on remplit le réservoir, la pression augmente et fait monter le niveau d'essence dans la cloche de prise de pression qui reste fixe. Le haut de la cloche reste plein d'air. La pression d'air est transmise à l'indicateur et fait monter son niveau dans le tube transparent. Quand le réservoir est plein la pression d'air est maximale et l'indicateur est à fond vers le haut :-D.

Je dirais donc qu'il suffit en principe que les tuyaux et la cloche soient bien étanches à l'air pour que cela fonctionne correctement sans problème durant des années une fois le plein de glycérine de la partie basse l'indicateur effectué 8-) .

Il se peut toutefois, qu'en raison de micro-fuites d'air, la pression baisse et l'indicateur se décale alors vers le bas. Ce n'est pas trop grave car cela indique moins d'essence qu'en réalité ... on ne risque pas de tomber en panne sèche :wink: ...

Pour remettre le système à zéro il y a deux possibilités: vider entièrement le réservoir pour que le bas de la cloche soit à l'air libre, ou alors remonter manuellement la cloche au dessus du niveau courant dans le réservoir. C'est la partie la plus compliquée, avec un levier de manœuvre et un partie souple constituée d'une spirale de cuivre :???: .

La remise en état est peut être possible ... faire peut être un essai du circuit complet en dehors du réservoir :roll: ....

Cordialement,
FB29
 
geo1_20
Apprenti
4 Avril 2011
133
Narbonne
Bonjour

Ce qu'il y a de bien sur ce forum , c'est qu'il y a plein de passionnés-compétents-sympas !
Vous avez très bien résumé le fonctionnement du principe ou plutôt des deux principes , car effet il y a deux problématique:
L'alimentation des carbus en carburant et la lecture du niveau au tableau de bord.
Après ces deux interventions il n'y arien à rajouter, vous avez pigé le principe :prayer:

Bon , désolé pour les puristes et les inconditionnels de l'origine, j'ai tranché; ce sera une pompe électrique et une jauge à cadran au tableau de bord. Peut-être les deux tubes en verre pourront héberger un éclairage discret ? On en est pas encore là...
Donc le réservoir a été démonté et passer à la brosse .
A ce sujet les brosses abrasives synthétiques se sont montré bien plus efficaces que les brosses traditionnelles à fil métalliques à ma grande surprise ( ce sont des brosses avec des incrustation alumine dans les fils d'après ce que j'ai compris )
La platine du puit de jauge a été brasée à l'étain.

Il y aurait pas les cheveux blanc , on dirait un apprenti dans sa combinaison toute propre... :lol:

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IMG_0701.JPG


Puis ce fût au tout du couvercle ( enfin une des deux partie latérale pour être précis ) à être re-brasé à l'étain.. Mais quelle galère ! j'ai eu beau nettoyer, gratter, mettre du décapant brasure, bref, rien n'y a fait ! Impossible que l'étain prenne et pourtant c'était brasé comme ça d'origine...
Le brasage tendre ne donnant pas de résultat , je décidais d'opter pour le soudo-brasage ( avec baguette de laiton donc).
Bon, là ça a marché..

DSC00088.JPG


Ensuite mise en eau ! Et là on aurait dit les jardins de Versailles ! Des fuites ( micro fuites ,mais fuites quand même ) de partout !
Allez, cette fois au brasage tendre à l'étain , ça passe et j'en profite pour braser le bouchon de vidange acheté neuf.
DSC00089.JPG

DSC00090.JPG


Dernière étape le traitement du réservoir et là je vous fait une petite surprise... :?:

A +
geo
 
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geo1_20
Apprenti
4 Avril 2011
133
Narbonne
Bonjour,

L'extérieur étant terminé restait à traiter l'intérieur. N'étant pas assez calé pour étamer le réservoir ( 70 l quand même...) moi même , j'ai décidé de le traiter avec la résine.
Bon, un nom revient systématiquement..; Restom. Le produit est de qualité et connu des amateurs et le résultat très correct, à condition de respecter les règles de base.
Sauf qu'ils ne sont pas les seuls sur le marché et en cherchant un peu on trouve l'équivalent, mais nettement moins cher !
J'ai donc trouvé mon bonheur avec les produits de chez "Realcomposite". J'ai donc utilisé le "Metasov" qui est un convertisseur de rouille ( l'équivalent de "Férose" distribué par "Les Belles Anciennes" mais 3 x moins cher...) et qui à l'avantage de ne pas nécessiter de rinçage ( fastidieux ) par rapport au produit phosphatant de Restom, puis j'ai utilisé le kit Restopox 14 qui est la résine à proprement dite.
57 € au lieu de 85 €, pour un produit équivalent donc ( parait-il que les deux produits viendraient du même fabriquant, mais ça je ne puis l'affirmer )

Dans tous les cas, le succès réside dans le respect des règles ( dégraissage, température ambiante, délais de séchage etc...) et essayer de "visualiser" le chemin de la résine dans le réservoir, car il est évident qu'il ne faut pas laisser de parties non nappées !
Mais bon je m'en suis pas trop mal sorti et le résultat est là... Ca devrait le faire;

DSC00187.JPG


Comme j'avais le trou du puit de jauge , j'ai pu de visu vérifier que la nappage était uniforme. le top eut été d'avoir une petite caméra vidéo, mais bon..;

Pour ceux qui sont intéressés par le produit de traitement réservoir c'est ici, avec d'ailleurs plein d'autres produits de qualité :
http://www.boutique.resines-et-moulages.com/index.php?keyword=metasov&Search=Rechercher&Itemid=22&option=com_virtuemart&page=shop.browse

Leurs vidéos sur les produits polymères, résines et autres epoxys sont très intéressantes.
Et ici :
http://www.motone.fr/la-boutique/reparer-restaurer-repeindre/restauration-des-reservoirs-d-essence/traitement-de-restauration-des-reservoirs-en-acier/restopox-14-kit-de-renovation-des-reservoirs-8-litres-max-detail.html

Voilà, par contre j'ai une question... Je viens de recevoir les jantes fraichement sablées. Avant de passer un apprêt phosphatant je dois évidement les passer à l'air comprimé pour les débarrasser des poussières, mais dois-je aussi dégraisser ? Diluant ? Acétone ?
Ou bien puis-je directement passer l'apprêt une fois passé la soufflette ? Merci des conseils !

geo
 
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ferdi26
Compagnon
13 Octobre 2014
752
drome
Bonsoir
Après le sablage il n'y à pas besoin de dégraisser par contre l'appret phosphatant est fortement conseillé . Petite parenthèse concernant les jauges à essence , je ne connaissait pas ce système à part quelque chose de similaire pour visualiser le niveau de lhm sur certaines citroen ( gs birotor et peut-etre cx ) j'en ai trouvé un autre récemment sur un vieux tableau de bord de provenance inconnue , il y à une minuscule chaine à l'arrière de la jauge et quand on tire dessus l'aiguille monte , je suppose qu'elle devait etre reliée à un système de flotteur sur le réservoir . En tous cas cette restauration fait plaisir à voir , ce n'est pas une voiture ordinaire à tout point de vue , bravo pour le travail accompli et bon courage pour la suite .
ferdi
 
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