Mono 4 temps

[philippe2]

j'ai finalement cédé aux promos des chinois

De guerre lasse, après avoir bouffé le stock d'outils à tronçonner paternels, HSS ou plaquettes carbure brasées, je m'y suis mis aussi. Là effectivement ça va, au moins dans des matériaux tendres, alu ou acier de décolletage S300Pb. Sans connaître le matériau du cylindre, difficile de dire si mon constat positif est transposable.

 

[Nono 78]

C'est de la fonte, c'est écrit, mais je veux acheter des fraises, des tarauds des outils de tour,etc...donc c'est plus un fournisseur que je cherche.
Amicalement Nono 78

 

[Nono 78]

Bonjour à tous
Comme je l'ai dit, le cylindre est en fonte (ft 25), je ne suis pas sûr d'avoir fait le bon choix car c'est lourd et cassant ,on verra bien ce que ça donne à l'usage. L'embase du cylindre est carrée et cette forme se prolonge jusqu’à la deuxième ailette, je ne pouvais donc faire l'usinage de la première ailette qu'avec la fraiseuse et dans la foulée j'ai fait toutes les autres. J'ai trois problèmes à résoudre avec le cylindre ,comme on le voit sur la photo, le haut du cylindre s'emboite dans la culasse et j'aimerais mettre un joint de culasse qui reste à définir (matière et épaisseur) après quoi je diminuerai le cylindre de l'épaisseur du joint, je pense à du cuivre recuit de 2/10 .Deuxièmement, tel que, le piston arrive à dix mm sous le plan de joint au PMH et j'envisage de fabriquer un petit compressiomètre pour ajuster le taux de compression en diminuant la hauteur du cylindre par usinage de l'embase, je vise un taux de 7. Dernier problème l'état de surface de l'alésage est trop grossier au tour, je me suis arrêté à 3/10 pour pouvoir faire une finition, j'aimerais une rectification mais je ne suis pas équipé ; ou un rodage, j'ai bien un alésoir de 30 mais je n'y crois pas.
Amicalement Nono 78

 

[celtic14]

Bonsoir
Le honoir a cylindre fonctionne bien pour polir mais 0,3 me semble beaucoup a enlever pour ce genre d'operation
cordialement

 

[philippe2]

-La fonte grise est un bon matériau de friction. Employée sur des blocs alu chemisés ou 100% fonte.
-Etat de surface. Il faut un peu comme pour des glissières un plateau relativement lisse pour favoriser "la glisse", et en même temps des microrainures (rayures hélicoïdales, traits croisés), obtenu par rodage (honing) sur la plupart des moteurs du commerce. C'est un peu la même philosophie que le grattage des glissières. Il y a ou il y eu d'autres méthodes industrielles pour obtenir ce type de texturage de surface, les rainures étant remplacées par des micro-cavités en surface (obtenues par étincelage, moletage, laser plus récemment, mais c'est des moyens et de la mise au point inaccessible à l'amateur). Sinon, il existe des outils employés pour rafraichir les cylindres, montés sur une perceuse, pierres ou boules abrasives. Comme proposés par @celtic14 qui m'a devancé.
- Étanchéité joint de culasse. A voir, le Cu recuit peut aller Ou du torique Cu rempli de fibre comme certains joints d'échappement de moto. Privilégier une petite surface pour avoir une pression de contact maxi.

 

[françois44]

Je dis peut-être des bêtises mais ne serait-il pas possible de roder ensemble haut de cylindre et culasse pour obtenir une parfaite étanchéité sans joint (comme sur les moteurs de 2cv par exemple)?

 

[philippe2]

Je dis peut-être des bêtises mais ne serait-il pas possible de roder ensemble haut de cylindre et culasse pour obtenir une parfaite étanchéité sans joint (comme sur les moteurs de 2cv par exemple)?

Ça fonctionne bien. Les mono Ducati n'avaient pas de joint de culasse non plus. Le seul joint à ce niveau était un torique élastomère pour assurer l'étanchéité de la montée d'huile dans la culasse.

 

[Gedeon Spilett]

0.3 mm à enlever sur le diamètre, ça me semble énorme, perso, si l'alésage est bien parallèle, je ferai juste un polissage à la pâte à roder très fine, et usinerais piston et segment pour cet alésage...

magnifiques, les ailettes, chapeau !

PS : il n'y a pas de chemise ?

 

[biscotte74]

0.3 effectivement c'est beaucoup trop, sur les miens je laisse moins de 0.1, sinon, tu risques de flinguer la géométrie. Je me fabrique des rodoirs expansibles en ft 25 et je mets de la pâte à roder les soupapes, je laisse une légère conicité de l'ordre de 0.01 vers le haut pour augmenter la compression. Une fois le cylindre poli, je passe un coup de honoir pour créer les stries nécéssaires au rodage final.

 

[Nono 78]

Bonjour à tous
J'ai mis un coup d’alésoir de 30 (après l'avoir rafraîchi) dans le cylindre, l'état de surface est correct et la géométrie est parfaite, reste un coup de honoir et je ferai le piston. Voici donc un premier montage pour se faire une idée, le cylindre perdra en hauteur lorsque je réglerai la compression, le tube en cuivre est provisoire, j'en ferai un en alu à moins qu'un membre est ça dans sa réserve (tube fin D16x14x100 en alu ou en laiton D16x15x100). J'aimerais aussi un petit bout de tôle cuivre de 2/10 pour faire le joint de culasse, si quelque un a ça ce serait sympa.
Amicalement Nono 78

 

[Nono 78]

Bonjour a tous
Ca avance doucement,le compressiometre.
Amicalement Nono 78

 

[françois44]

j'envisage de fabriquer un petit compressiomètre pour ajuster le taux de compression en diminuant la hauteur du cylindre par usinage de l'embase, je vise un taux de 7

Pas besoin de compressiomètre pour définir le taux de compression puisque celui-ci n'est que le rapport entre volume cylindre + chambre de combustion lorsque le piston est au point mort bas et volume restant (chambre de combustion + éventuellement partie du cylindre, lorsque le piston est au point mort haut.
Dix mm sous le plan de joint, c'est énorme, je pense qu'il faudra usiner plus que l'embase...

 

[philippe2]

Même avis que @françois44 :
- Le compressiomètre n'est qu'un moyen de contrôle utilisé en atelier, pour un premier diagnostic sur l'étanchéité globale d'un moteur, pistons segments soupapes. C'est proche de la visite médicale d'un généraliste qui ouvre la voie à des examens supplémentaires si la valeur n'est pas bonne.
Les valeurs cibles sont définies "moteur chaud" pour établir une référence de température pas trop variable, sous régime de démarreur, et papillons ouverts à fond sur les moteurs essence. Les valeurs acceptables sont définies par le constructeur dans ces mêmes conditions "à peu près reproductibles", et sont en général supérieures à celles du rapport volumétrique (à cause de l'élévation de la température de l'air par compression qui fait monter la pression sur un moteur sain).
- Le taux en général est ce qu'a décrit François. Il est aussi nommé rapport volumétrique, et ne tient compte que de la géométrie :
Du volume culasse (soupapes fermées bien sûr).
De la cylindrée.
Du volume mort cylindre piston au point mort haut.
Du volume mort du joint de culasse.
C'est la valeur de la fiche d'homologation (et celle que tu vises à 7).

Evidemment, ça se calcule en amont. La CAO est idéale pour ça si les formes de chambres sont un peu complexes. Sinon, c'est mesure à la seringue graduée, remplissage au gasoil sans bulles résiduelles et éléments mobiles étanchés à la graisse juste ce qu'il faut pour empêcher des fuites pendant la mesure.

++++

 

[philippe2]

Je me permets un retour sur ce sujet.

Le joli compressiomètre est bien sûr à garder. Il te permettra éventuellement d'assurer des contrôles à neuf, et après rodage, puis en service. Mais en gardant en tête que ce n'est qu'un moyen d'évaluer les fuites, segments et soupapes (étanchéité au gaz).

Le gaz étant plus fuyard et compressible que le liquide, et se dilatant significativement avec la T°, il n'est pas utilisé pour les contrôles de rapports volumétriques.

Les outils utilisés par les motoristes dans le contexte de montage unitaire restent "relativement" simples. Une "seringue" avec contrôle de volume, pouvant sur un petit moteur être une grosse seringue médicale graduée (on en trouve de jolies en verre en VPC, le verre sans joint permettant d'éviter l'attaque du joint par le fluide utilisé pour ce contrôle).
Il s'agit de contrôle "poste à poste", culasse assemblée avec soupapes et bougie et retournée sur l'établi, et bas moteur. En général, le volume du joint de culasse est calculé, volume estimé sous effort nominal des vis de culasse serrées (mise à l'épaisseur sous serrage). .
Des couvercles en plexiglas, de préférence avec une forme en cône concave, trou de remplissage central, permettent de :
- Contenir les éléments dépassant des plans de joint, par exemples soupapes ou dôme de piston. Le volume mort en question doit être calculé ou mesuré, pour bien sûr être pris en compte dans le calcul du taux.
- Visualiser l'absence de bulle d'air au remplissage, puis l'absence de fuite pendant la mesure (qui se traduit par la formation d'une poche d'air démarrant et grandissant avec le temps à l'orifice de remplissage).

Cela peut sembler compliqué. Si les volumes ne sont pas trop torturés, une feuille de calcul fait l'affaire, et surtout avec un taux nominal faible, ou les petites erreurs cumulées jouent peu sur le résultat calculé (ce qui ne serait pas le cas sur un Diesel à taux de 23:1).

++++

 

[Gedeon Spilett]

le compressiomètre va surtout être utile pour mesurer l'étanchéité des soupapes, le point le plus critique sur un 4T modèle réduit à mon avis (quoique ici, ce n'est plus vraiment du modèle réduit !).
et il me semble aussi que les 10mm sous le haut du cylindre c'est beaucoup pour arriver au rapport volumétrique voulu, il serait peut-être plus simple de relever le piston...

 

[philippe2]

D'accord avec @Gedeon Spilett pour les 10mm.

Quelques dessins pour essayer d'être plus clair.

1/ Culasse avec soupapes et électrodes de bougie dépassant du plan de joint. Cela pourrait être le bas moteur avec un piston à dôme dépassant du plan de joint.
2/ Plaque de mesure plexiglas posée étanche sur culasse. mesure de V. Polissage juste pour voir s'il reste des bulles.
3/ Plaque de mesure posée sur un plan, volume brut (un peu comme la tare pour une pesée). Le vrai volume à prendre en compte est le volume mesuré en 2/, moins celui mesuré en 3/. Dans cet exemple, le résultat est négatif pour le calcul du volume, il pourrait être positif avec une chambre creusée. Donc signe à prendre en compte pour le calcul final du taux.

++++
Edit : je n'ai pas vérifié si les infos sont disponibles, mais "à la grosse" 20cm3, c'est environ 30 alésage et de course. La culasse a une chambre en creux. 10mm d'espace mort (environ 1/3 de la course), + la culasse, le taux devrait être inférieur à 4 dans l'état. Donc un espace mort d'environ 5mm maxi devrait être encore trop grand (ce n'est qu'une indication). Il faut donc envisage un enlèvement de matière dans les 6-7 mm, ou/et un piston réduisant ce volume de chambre.
Edit 2: la culasse ayant une chambre profonde et soupapes en retrait de la face, son volume peut être mesuré avec une plaque plane, quitte à l'incliner pour chasser les bulles éventuelles. Idem côté cylindre.