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Pas du tout dans le cas d'un moteur 230 400v si réseau 230v couplage triangle et 400v couplage étoile. Donc même tension aux enroulements. Donc même puissanceben il me semble normal qu'un moteur alimenté en 400V ait plus de peche que s'il est alimenté en 220V
Pas autant longue, 3 secondes par défaut pour un vrai variateur leroy somer par exemple. Je sais faire la différence entre une rampe d'accélération et le fait qu'il est moins de peche à emmener une chargeEt souvent par défaut les rampes sont longues de 5 ou 10 secondes, ça peut facilement donner l’impression de peiner ...
Je sais faire la différence entre un démarrage progressif et le fait que ça manque de peche ! Je suis pas novice dans ce domaine...Ben oui, c'est normal ! Le variateur fait un démarrage progressif...c'est ce qu'on appelle "rampe d'accélération "
Pour l'arrêt d'urgence, tu n'en a pas sur le variateur normalement car sauf entrée spécifique d'arrêt d'urgence un arrêt sera avec la rampe de décélération. Tu peux mettre en amont du variateur un contacteur général (kmg ) et mettre l'arrêt d'urgence dessussalut,
J'ai pas mal avancé sur le projet mais je suis en panne d'internet (fibre coupée depuis 4 semaines, je ne croyais pas que c'était possible !).
Le raspberry ne veut pas se connecter au tel en wifi malgrè unr RAZ complète....donc je n'arrive pas à charger des bibliothèques dont j'ai besoin pour piloter un petit écran d'affichage que j'ai rajouté sur le projet.
Question : j'utilise un Nflixin 9100 1,5kw. J'ai lu la doc mais je ne trouve pas comment connecter un bouton arrêt d'urgence. Quelqu'un parmi nous saurait me dire comment faire ?
Bien sur que le variateur a son utilité je ne dis pas le contraire mais seulement il bride le moteur.pour les question de couple (celles du variateur de fréquences, les autres question de couple, je ne me risque pas à en parler)
Un var gère le couple en mode constant. Par abus de langage, il est souvent entendu : "le VAR gère un couple constant'.
En fait ce qui est constant c'est le rapport U/f.
f la fréquence est réglée par un opérateur (humain ou système) donc le VAR va adapter la tension livrée au moteur en fonction de la fréquence souhaitée.
A faible vitesse (donc faible fréquence et faible tension) ca manque de couple effectivement.
Pourquoi utiliser le mode constant ? 85% des var sont utilisés par des pompes et des systèmes de ventilation (je ne sais plus où j'ai lu cela mais le chiffre m'avait frappé) donc des usages avec des fluides qui n'opposent pas de résistance et donc ne nécessitent pas de couple au démarrage.
Par soucis d'économie, le réglage usine est donc 'sans couple'.
Pour les autres usages (nous ! ) les fabricants proposent un renfort du couple au démarrage (souvent appelé 'boost'). L'importance du renfort est déterminée par un paramétrage fait par l'utiliseateur.
Le boost ne fonctionne normalement qu'au démarrage. (en fait il permet des démarrages 'en charge' comme un ont élévateur par exemple).
On a donc le risque de voir de nouveau le moteur caler si après le démarrage boosté, on n'a pas encore la vitesse et donc le couple suffisant face à la charge.
Outre le boost, on peut renforcer le couple sur une plage de fréquences déterminée par paramétrage.
Boost ou renfort de couple sur une plage de fréquence sont une augmentation de la tension et donc on abandonne le mode constant et on modifie le rapport U/f. La courbe de couple n'est plus une droite allant de 0,0 à tension maxi,fréquence maxi mais des segments de droite selon les plages de fréquence.
L'exemple du convoyeur est particulièrement interessant : c'est souvent un démarrage en charge avec nécessité d'une accélération très progressive (sinon le tapis envoie tout valdinguer).
Selon les cas les phases de démarrage et d'arrêt peuvent s'avérer ardues et les VAR sont d'un secours précieux : j'ai vu une vidéo sur les mines dans l'extrème nord de l'Amérique : ils utilisent des tapis convoyeurs pour transporter le minerai de l'extraction jusqu'à l'espace de chargement des (gros) camions. le tapis fait plusieurs dizaines de mètres, il est chargé de plusieurs dizaines de tonnes en permanence, y compris lors de l'arret le soir.
La nuit, les moteurs givrent en refroidissant, le tapis reste chargé la nuit.
Au démarrage le matin, ils commencent par 'réchauffer' les moteurs avec des courants électriques pendant plusieurs minutes.
La rampe de démarrage est de 3 minutes pour atteindre la vitesse nominale de travail.
Ils disaient que sans les VAR qui pilotent les moteurs du tapis, ce serait bien plus difficile pour eux.
Super intéressant le réchauffement des moteurs avec le variateur ! On en apprends tous les jours ! Faut dire que je travaille pas dans le grand froidpour les question de couple (celles du variateur de fréquences, les autres question de couple, je ne me risque pas à en parler)
Un var gère le couple en mode constant. Par abus de langage, il est souvent entendu : "le VAR gère un couple constant'.
En fait ce qui est constant c'est le rapport U/f.
f la fréquence est réglée par un opérateur (humain ou système) donc le VAR va adapter la tension livrée au moteur en fonction de la fréquence souhaitée.
A faible vitesse (donc faible fréquence et faible tension) ca manque de couple effectivement.
Pourquoi utiliser le mode constant ? 85% des var sont utilisés par des pompes et des systèmes de ventilation (je ne sais plus où j'ai lu cela mais le chiffre m'avait frappé) donc des usages avec des fluides qui n'opposent pas de résistance et donc ne nécessitent pas de couple au démarrage.
Par soucis d'économie, le réglage usine est donc 'sans couple'.
Pour les autres usages (nous ! ) les fabricants proposent un renfort du couple au démarrage (souvent appelé 'boost'). L'importance du renfort est déterminée par un paramétrage fait par l'utiliseateur.
Le boost ne fonctionne normalement qu'au démarrage. (en fait il permet des démarrages 'en charge' comme un ont élévateur par exemple).
On a donc le risque de voir de nouveau le moteur caler si après le démarrage boosté, on n'a pas encore la vitesse et donc le couple suffisant face à la charge.
Outre le boost, on peut renforcer le couple sur une plage de fréquences déterminée par paramétrage.
Boost ou renfort de couple sur une plage de fréquence sont une augmentation de la tension et donc on abandonne le mode constant et on modifie le rapport U/f. La courbe de couple n'est plus une droite allant de 0,0 à tension maxi,fréquence maxi mais des segments de droite selon les plages de fréquence.
L'exemple du convoyeur est particulièrement interessant : c'est souvent un démarrage en charge avec nécessité d'une accélération très progressive (sinon le tapis envoie tout valdinguer).
Selon les cas les phases de démarrage et d'arrêt peuvent s'avérer ardues et les VAR sont d'un secours précieux : j'ai vu une vidéo sur les mines dans l'extrème nord de l'Amérique : ils utilisent des tapis convoyeurs pour transporter le minerai de l'extraction jusqu'à l'espace de chargement des (gros) camions. le tapis fait plusieurs dizaines de mètres, il est chargé de plusieurs dizaines de tonnes en permanence, y compris lors de l'arret le soir.
La nuit, les moteurs givrent en refroidissant, le tapis reste chargé la nuit.
Au démarrage le matin, ils commencent par 'réchauffer' les moteurs avec des courants électriques pendant plusieurs minutes.
La rampe de démarrage est de 3 minutes pour atteindre la vitesse nominale de travail.
Ils disaient que sans les VAR qui pilotent les moteurs du tapis, ce serait bien plus difficile pour eux.
Effectivement on serait surpris je l'assure !Je serait curieux d'avoir des vraies données chiffrés de mesure de couple et vitesse entre un réseau tri et un vfd ( bien dimensionné et bien paramétré... )
( y a pas de sous entendu hein, je serais sincèrement curieux de voir.... )
je sais bien, j'insinuais que le couplage restait en étoilePas du tout dans le cas d'un moteur 230 400v si réseau 230v couplage triangle et 400v couplage étoile. Donc même tension aux enroulements. Donc même puissance
A ce que j'ai compris ils utilisent l'injection de courants continus de freinage.Super intéressant le réchauffement des moteurs avec le variateur ! On en apprends tous les jours ! Faut dire que je travaille pas dans le grand froid
C'est completement faux. Dans un variateur, on redresse l'alimentation mono ou tri pour en faire du continu. Ensuite, à partir de ce continu, on crée 3 phases d'amplitude et de fréquence comme on veut.les moteur de ces énormes convoyeurs sont alimenter en tri 400v (voir 690) et donc déjà il ont 3 vrais phases à modifier et non à créer
D'accord et bien je me suis un peu trop avancé sur ce point, mais dans la pratique le moteur a carrément moins de pêcheC'est completement faux. Dans un variateur, on redresse l'alimentation mono ou tri pour en faire du continu. Ensuite, à partir de ce continu, on crée 3 phases d'amplitude et de fréquence comme on veut.
Mais ce que j'ai dit n'ai pas complètement faux ? Car qu'on redresse du courant en mono ou en tri c'est déjà pas pareil non ? Mono contre tri il n'y a pas de déphasage à créer déjà ?C'est completement faux. Dans un variateur, on redresse l'alimentation mono ou tri pour en faire du continu. Ensuite, à partir de ce continu, on crée 3 phases d'amplitude et de fréquence comme on veut.
D'accord mais qu'en est il une fois le démarrage effectué ? Car mois c'est pas tant le démarrage que je trouve un défaut mais après en marche normale ?Oui en redressement, il y a une grosse différence entre mono et tri. En tri, même sans condensateur, on obtient deja un continu correct. Donc en tri, pas besoin de gros condensateur.
Pour le démarrage d'un moteur direct en tri, c'est vrai que ça demarre fort, trop fort même et c'est souvent un problème. D'ou les demarrages en etoile/triangle ou les demarreurs électronique .
Avec un variateur, on peut demarrer en souplesse. Souvent, un var européen est prevu pour accepter un courant de démarrage de 2 fois le nominal.
Exemple un moteur de 2,2kw, c'est 8A en 220V. Un var pour moteur 2,2kw acceptera 16A, ça permet pas de demarrer aussi fort que direct sur du tri puisqu'il faudrait 5 ou 6 fois le nominal soit 40/48A.
Mais si on prends un var plus puissant, on peut obtenir la même pêche au démarrage. Il faudrait un var 3x plus puissant que le moteur .
Mais c'est inutile vu que l'excès de couple de démarrage direct sur tri est un défaut.
Peu importe, le redresseur et les condensateurs sont dimensionnés en conséquence dans le variateur. Ce que @midodiy voulait dire c'est que dans un variateur la sortie est indépendante de l'entrée (mono ou tri) en ce qui concerne la tension (limitée à un peu moins que la tension crête de l'entrée), la fréquence, la phase.Car qu'on redresse du courant en mono ou en tri c'est déjà pas pareil non ?
Non car la tension continue (bus DC) "sépare" l'entrée de la sortie. Les phases en sortie sont complètement créées par le découpage des étages de puissanceMono contre tri il n'y a pas de déphasage à créer déjà ?
question 1 : oui, le moteur démarre, puisqu'on met sous tension avec un circuit de commande ouvert. C'est l'inconvénient classique du cablage à 2 fils avec automaintien.OK, là, ça marche.
Une série de questions m'est venue :
- sur le troisième moteur (AR-0-AV) que se passe-t-il si on est sur une des postions marche et qu'on prend la main sur cette télécommande, il démarre ?
- j'ai cru comprendre que si un moteur était en fonctionnement, on ne pouvait pas prendre la main avec une autre télécommande. Comment exactement est défini le moment où on peut activer une autre télécommande ? Ordre d'arrêt + fréquence à 0 + freinage terminé (injection DC) ? Est-ce que c'est à ce moment que le contacteur est ouvert avant de fermer celui nouvellement activé ?
Peut-être prolonger ou changer la cadence du clignotement du BP jusqu'à passage à la position 0 ?Le problème devient comment informer l'opérateur de cette situation ?
Oui, comme ça si on voit de la fumée, un bruit pas catholique, on n'a pas besoin de savoir où ce trouve le Pb ...tous les au opérationnels à tout moment (y compris si la machine dont on actionne l'au n'est pas alimentée)
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