il y a dans les discussion un truc que je ne comprends pas.
sur une culasse qui a fait un jdc, on surface pour avoir un bon etat de surface et avoir l'etancheité, pas pour remettre droit.
comme le dit tres justement Usinum sans en faire etat explicitement, c'est la ligne d'arbre à came qu'on regarde si il est sur la culasse.
si elle est droite, alors on rectifie, sinon, poubelle.
(dans les faits, c'est sauvable, mais je n'ai pas la place de tout expliquer ici et ce n'est à mettre en oeuvre qua dans le cas d'une culasse introuvable, car c'est du temps et de l'argent).
si la culasse n'a pas d'arbre à came, on regarde la ligne d'arbre des culbuteurs et on regarde surtout si cet arbre de culbuteur est monobloc.
si il est monobloc, il faut ressurfacer la culasse, puis refaire les alesages puis refaire des bagues pour readapter l'arbre.
si il est en plusieurs parties distincts, on s'en fout.
Pour les epreuves, on fait sur toutes les culasses en theorie et ceux qui pense que les culasses essences ne se fendent pas se trompent.
VW est un specialiste de culasses qui petent(T1, T2, T4, golfs 1600 et 1800 GTI, sans parler de la cristaline 1600 16S oettinger dont les casses tiennent plus de l'inadequation entre la technologie et le marché sur lequel elles ont ete mises).
il y en a d'autres.
Pour les culasses qui fuient à chaud mais pas à froid, si c'est effectivement le cas de temps à autre, c'est qu'elles sont fendues, à chaud comme à froid.
il faut regarder en particulier dans les conduits et chercher toute trace bleuté suspecte.
edit:
j'ai oublié de precier que le premier usinage, celui qui fait office de plan de reference, c'est le plan de cache culbus(meme si il n'y a plus de culbus )
verfier celui là permet de voir immediatement si la culasse est voilée.
il est voilé, elle est voilée. fin de l'histoire