les châssis c'est pas ma spécialité donc je serais bien en peine de te faire un topo !
mais je peux quand même te dire trois bricoles et déjà que tu t'attaque à un rude morceau...car le train avant influe énormément sur le comportement ! (surtout avec un train arrière "bâtard" et pas de diff...)
une partie des paramètres à définir :
pour ce qui est des triangles, la longueur des triangles, le rapport de longueur entre le supérieur et l'inférieur, les angles statiques et la hauteur de la fusée...
après l'angle du pivot de direction par rapport aux pivots de suspension...
et après l'implantation des barres de direction (bump steer) et de la crémaillère (ackerman)
la tu as une base de géométrie (et j'en ai surement oublié !)
par la dessus tu ajoute suspension, amortissement, rebond et anti roulis...
bref, heureusement que tu aimes te faire chier parce que tu vas être servi...
tu as largement intérêt à modéliser la géométrie en CAD-3d avant tout (ce qui en plus te donnera des valeurs à controler lors du réglage "en vrai" - bien plus facile quand tu as des données de longueur et non d'angle, ça permet de régler sans appareil spécial, juste avec niveaux, fil à plomb et métre)
pour arriver à un résultat correct, la meilleure méthode est tout simplement de copier un train existant et de le mettre à l'échelle ! (par exemple, sur une elise...) en prenant de préférence un caractère survireur car au départ, du fait du train arrière et de la transmission "rigide" ca va être souvireur
si tu fais tout le châssis avant, tu as un avantage c'est que tu n'as pas de contrainte (en particulier dans ton cas tu n'as pas un gros merdier de moteur au milieu...) et donc tu dois pouvoir parvenir à une géométrie "idéale" ce qui bien sur n'existe pas, comme bien souvent en mécanique, c'est une histoire de compromis car modifier un paramètre influe sur les autres !
sans compter bien sur que si la géométrie est "parfaite", càd qu'elle correspond aux besoins, il faut encore qu'elle se comporte comme prévu en dynamique : rigidité structurelle...ça sans que ça pèse des tonnes ni que ça coute watt mille dollars...là encore il faut ménager la chèvre et le chou car sans matériaux exotiques, rigide c'est lourd...(mais "lourd, c'est bien, si ça ne marche pas, tu peux toujours assommer avec !"... light is right...but heavy is sturdy !)
et sans oublier bien sur qu'il faut ménager des plages de réglage pour s'adapter aux conditions et aux caprices des pilotes..."normalement" quand tu as une épure correcte, les seuls paramètres à toucher "en live" sont les réglages des amortisseurs (compression et détente) ainsi que la barre anti roulis (par changement si c'est une barre simple, idéalement par un système à couteaux qui se règle très rapidement)
sur des voitures de supertourismes de haut niveau (DTM), le réglage des couteaux des barres anti roulis est accessible par le pilote...ça donne une idée de l'importance de ce paramètre...
sur ce...bon courage et attention la migraine te guette !
rentré au maximum les poins de fixations des triangles,ca evite la modification du carrossage en compression(bras de levier plus long,angle de modification moins important)
c'est pas la longueur des triangles qui influe là dessus (bump camber), c'est le rapport de longueur entre le supérieur et l'inférieur...