[Synthèse] Huilage-Graissage-Lubrification

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Charly 57

Charly 57

Compagnon
Bonsoir

En appui au document que j'ai déjà mis en ligne en voici un d'origine Deckel
https://www.usinages.com/resources/deckel-fp3a-manuel.6517/
voir la page 9/51

en regardant bien dans le cadre en bas à gauche on voit qu'il est préconisé de la
SUNOCO WAY LUBRICANT 90 en équivalent à des huiles ISO 220
ça ne semble pas être une erreur si on regarde le tableau d'équivalences ici:
http://fr.scribd.com/doc/74917940/Oil-Equivalant-Lube-Chart#scribd
!!!! a mois que chez Sunoco, le chiffre 90 n'ai rien à voir avec une codification partagée !!!!

@rabotnuc
Et oui, tant pis ....
 
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Charly 57

Charly 57

Compagnon
Bonjour

J'ai acheté de l'huile en grande surface au rayon voiture.
De la Carrefour 75w80 boite et ponts
Moins de 10 euros les 2 litres.
Elle est marquée GL4 au dos du bidon.
Comme il ne semble n'y avoir qu'un fabriquant, je ne suis pas inquiet.
Sur des forums de restauration de véhicules ancien, ils utilisent beaucoup la GL4 et ils semblent conclure que c'est un seul fournisseur pour la France.
J'en ai mis sur mes glissières de fraiseuse HURE 11 et c'est beaucoup mieux qu'avec de l'huile moteur 15w40 que j'avais mis en attendant de me décider.... moins d'effort à la main, surtout en Z pour lequel il y a vraiment de la masse à remonter !!!

Voilà, si vous avez des expériences à partager ....
 
claude74

claude74

Compagnon
bonjour
GL4/GL5
Fraiseuse Aciera et tour Devalliére toutes deux avec paliers bronze
j 'avais glaner sur le net ce document suite a mes recherches concernant justement ce dilemme pour alliage cuivre
a lire

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API GL4 _ API GL5





Morceaux choisis tirés du Net... bonne lecture et méditation...
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API GL-4
La norme API GL-4 concerne les huiles pour les organes contenant des engrenages coniques, y compris les engrenages hypoïdes, fonctionnant sous des conditions de charge et de vitesse moyennes. Elle peut être choisie pour des BVM et les autres organes de transmission quand une MT-1 n'est pas suffisante.
D'après mes documentations, la norme GL-4 est équivalente à la norme MIL-L-2105 de 1950. De plus, sauf si les procédures de tests ont été révisés dernièrement, cette norme est uniquement utilisée pour classifier commercialement (marketing) des huiles...car certains bancs tests listés pour la classe GL-4 n'existent plus
icon_eek.gif
. Attention : les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme.

API GL-5
La norme GL-5 concerne les huiles prévues pour les engrenages hypoïdes dans des conditions de charges (avec chocs) et de vitesses sévères : hautes vitesses avec chocs et, basses vitesses (quand le film d'huile a du mal à se faire) et fort couple transmis. GL-5 est équivalant et suit les évolutions de la norme MIL-L-2105.
En 1987, elle correspondait à la norme MIL-L-2105 D
En 1995, elle correspondait plus ou moins à la norme MIL-PRF-2105 E qui est plus restrictive car reprenant des parties de la API MT-1
En 2001, elle correspondait plus ou moins à la norme SAE 2360 qui est plus restrictive, SAE 2360 replace la MIL-PRF-2105 E.
Attention : ici aussi, les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme. Ni d'ailleurs dans aucune des classes API.

Si on compare les tests pour la GL-4 et la GL-5, ils sont assez similaires, mais généralement moins sévères pour la GL-4, voir inexistant. Par exemple, les tests routiers sur 100000 miles avec trois véhicules, la stabilité thermique (on chauffe l'huile), l'oxydation (le vieillissement), l'écoulement à basse température sont des tests que doivent subir les huiles GL-5, mais pas les huiles GL-4.

Pour information, les tests de charge/vitesse et de protection contre la corrosion utilise des ponts Dana modèles 30, 44 et 60, avec tous les éléments (pignon, couronne, différentiel au complet etc...). La compatibilité de l'huile avec les autres huiles 50/50 est vérifiée avec six autres huiles de référence qui sont toujours les mêmes. Mais on ne fait pas repasser tous les tests au mélange, on vérifie que les huiles se mélange bien, mais pas les performances du mélange. Vous m'avez compris.....
Pour ce qui est des réactions des huiles GL-4 et GL-5 sur les alliages de cuivre (laiton et bronze), il est utilisé le test ASTM D130, comme nous...mais à des températures et un temps de maintient moins sévères. Je reviendrai plus tard sur ce point qui fait couler beaucoup d'encre et laisse apparaître plein de hoax sur la toile.

Quelques commentaires sur la norme API
Cette norme est une norme américaine, pays où les BVM sont rares sur les véhicules légers. Les BVM sont plus souvent présentes sur les poids lourds, mais équipés de BVM non synchronisées. Pour les BVA (boite de vitesse automatique), la norme Dexron de GM étant la norme reconnue et largement utilisée, la norme API ne se soucis pas des huiles pour BVA.
Il en résulte que la norme API ne convient pas à nos BVM européennes, bien que d'une manière surprenante, il y a des tests (ASTM D5579) d'endurance de synchro pour la MT-1. Comme il n'existe pas de normes sur les huiles de transmissions européennes, il est alors important de suivre les recommandations constructeurs (qui ont souvent leur propres normes) pour nos BVM, bien plus que pour nos ponts.

Il est résulte par exemple que si la Texaco MTF94 passe tous les tests d'une GL-4, cela ne veut en aucun cas dire que n'importe quelle huile GL-4 puisse remplacer la MTF94 dans la R380.

Les huiles répondant à la norme API GL-5 et les alliages de cuivre
Il y a une flopée de sites inondant la toile avec l'affirmation qu'il ne faut en aucun cas utiliser une huile API-GL5 dans un organe de transmission ayant des pièces en bronze ou en laiton. C'est totalement faux, même s'il y a quelques vérités historiques derrière.

Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression).

Additifs EP ? Késako ?
Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n'est pas un additif anti usure (AW : anti wear), ni un additif qui réduit les fictions. A partir d'une certaine charge et vitesse, selon la géométrie de denture et selon l'épaisseur du film lubrifiant, le frottement entre les dents des engrenages est tel qu'il est nécessaire d'avoir des additifs EP pour éviter les grippages. Il est à noter que la quantité d'additifs EP nécessaire dépend de la nature de l'huile de base, voir même de l'épaississant dans le cas d'une graisse (La SKF LGHB2, n'a pas d'additifs EP, mais se comporte comme une graisse EP....).

Le test Shell 4 billes, aujourd'hui ASTM D2596 ou DIN 51 350/4, donne une bonne idée du phénomène. Vous mettez trois billes dans une cuvette et vous plaquez une quatrième bille sur les trois premières tout en imprimant un mouvement de rotation relatif entre la bille du haut et les trois autres billes.

Les quatre billes sont dans le lubrifiant à tester. Pour une vitesse normalisée, le frottement augmente avec la charge. A partir d'une certaine charge, le frottement est tel que les aspérités dans la surface de contact entre les billes se soudent et s'arrachent, augmentant ainsi le frottement amenant l'arrêt en rotation et une soudure finale entre les billes.

Si la charge de soudure dépasse 2600 N, le lubrifiant est dit EP, même s'il n'a pas d'additifs EP. Pourquoi 2600 N ? Parce que c'est généralement la limite pour un lubrifiant minéral sans additifs EP.

Mais, bon, la norme API n'utilise pas le 4 billes pour tester les huiles, mais le FZG, pour le MT-1, car plus proche de ce que l'on trouve en engrenage.

En général, les engrenages de BVM, sont soient des engrenages droits, soit hélicoïdaux, n'ont pas besoin de lubrifiant EP car les vitesses sont suffisantes pour créer un film lubrifiant assez épais entre les dents (et dans les roulements), le couple transmis est "moyen" et lesdentures sont celles qui offrent le moins de frottement. Par contre dans les ponts, les vitesses sont bien plus faible, les couples bien plus élevés et les dentures d'engrenages hypoïdes sont celles qui génèrent le plus de frottement et donc le plus de température au niveau des contacts.
Mais comme les BVM sont de plus en plus compact et devant passer toujours plus de couple, les huiles EP deviennent de plus en plus nécessaires.

Bon, comment agissent les additifs EP ?
En fait, pour simplifier, les additifs EP réagissent avec l'acier pour former des éléments formant une couche de protection. La réaction entre les additifs EP et l'acier ne se fait qu'à température élevée, idéalement dans les surfaces en contact soumis à du fort frottement créant de la température, idéalement aux endroits où se trouvent les aspérités en contact.

Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre et de phosphore. Et c'est le souffre qui pose le principale problème, cela attaque le cuivre et même l'acier.
Suivant les additifs utilisés, suivant l'huile de base, l'huile sera plus ou moins réactif avec avec le cuivre et l'acier.
J'ai connu une graisse EP qui attaquait l'acier à roulement à la température ambiante !
Il y a pas mal de lubrifiants EP qui ont les additifs réagissant avec l'acier ou le cuivre vers les 100°C et au-dessus, alors que l'on voudrait qu'ils réagissent uniquement aux très hautes température (températures permettant le soudage acier/acier) que l'on pourrait avoir au niveau des aspérités. Dans ma profession, d'une manière générale on recommande d'éviter les lubrifiant EP si les additifs ne sont pas nécessaires et s'il faut un lubrifiant EP, de rester sous les 80°C de température de fonctionnement roulement. Cette recommandation est souvent revue si un lubrifiant bien connu est utilisé.

Le pire a été les huiles de transmission durant la première partie du siècle dernier. Le chlore était l'additifs EP très utilisé car cela donnait d'excellent résultats mais aussi très très agressive envers le cuivre. (Il parait que certains fabricant d'additifs miracle réduisant la friction utiliseraient ce genre d'additif pas cher).

Alors, oui, le phénomène d'attaque du cuivre par des additifs EP est une chose connue. L'huile GL-5 ayant plus d'additifs EP (on oublie la GL-6), elle était déconseillée pour tout organe comportant des éléments en alliage de cuivre. Mais, la technique évolue. les fabricants d'huile sérieux ont depuis longtemps travaillé pour rendre les additifs EP moins réactifs. La première évolution semble être dans les années 60, où l'on a commencé à avoir des additifs EP souffre/phorsphore nettement moins nocifs pour le cuivre et ses alliages. Le grand tournant a été pris dans les années 80 car c'est à ce moment qu'il a été possible d'avoir de bon additifs EP phosphore/souffre thermiquement stable.

Aujourd'hui, sauf mal tomber, pratiquement toutes les huiles GL-5 peuvent être utilisée dans des organes comportant des éléments en alliage de cuivre. Pour le monter, parlons du test de corrosion sur cuivre, le ASTM D130.

Test de corrosion sur cuivre ASTM D130.
Le test consiste à mettre deux bandes de cuivre dans l'huile à tester. Mettre au four à une certaine température pendant un certain temps et à la fin comparer l'état des bandes de cuivre avec des échantillons connus. ASTM vend un ensemble de bande de cuivre de référence. Photo ci-dessous, montre celui de notre labo de Schweinfurt.

fig3.jpg


Une bande neuve se trouve à l'extrême gauche. Les classes de 1 à 3 correspondent à des bandes plus ou moins décolorée, mais sans attaque du cuivre. la classe 4 à droite contient des spécimens de bande attaquées par l'huile, avec corrosion.

Pour la classe GL-4, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3a après 1 heure à 121,1°C (250°F)

Pour les classes GL-5 et MIL-L-2105 D, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3 (comprend 3a e 3b) après 3 heures à 121,1°C (250°F). On remarque là que l'on accepte un niveau supérieur à la GL-4, mais en restant 3 fois
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plus longtemps à 121,1°C. On ne peut pas vraiment dire qu'une GL-5 est moins neutre par rapport au cuivre....

Pour les classes MT-1, MIL-PRF-21O5 E et SAE 2306, le résultat ne doit pas dépasser 2a après 3 heures à 121,1°C (250°F).


Que remarque-t-on ?
1) Que toutes les huiles GL-5 de grands pétroliers passent haut la main le test, alors que les huiles miraculeuses (y a qu'à aller voir le site de Royal Purple...et puis j'ai eu affaire à eux dans l'industrie lourde, donc cela ne m'étonne pas) ne passent même pas le niveau requis d'une GL-5. Donc ce n'est pas parce qu'il y a écrit GL-5 sur un emballage que c'est réellement une GL-5 : ce n'est pas parce qu'une montre porte le nom d'une Rolex que c'est une Rolex.....
2) Que la majorité des huiles GL-5 testées peuvent être moins nocives pour le cuivre que certaines GL-4....
3) Que comme les GL-5 peuvent aussi répondre à d'autres normes, comme la MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E, il suffit d'acheter une huile GL5 répondant aussi aux normes MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E pour être tranquille.

Les huiles GL-5 répondant aussi à MT-1 existent sur le marché français. Je cite :
- Castrol Syntrax Universal 75W90 , préconisée par LR pour la LT230. MT-1 pas indiqué sur l'emballage en France
- Total Transmission SYN FE 75W90

CONCLUSION....

GL-4 ou GL-5 dans la BVM de ma serie ?
Si à l'époque, une GL-4 était préconisée, une bonne GL-5 moderne, qui est aussi GL-4 et MT-1 convient parfaitement.


Et derniers détails...

Huiles pour différentiels à glissement limité
Pas simple comme sujet car il n'existe aucune norme.

De plus on voit que pas mal de pétroliers proposent des huiles estampillées LS, souvent synthetiques, pour limited slip (glissement limité). Dans le même temps, EATON préconise une huile minérale de viscosité SAE et norme API préconisé par le constructeur du véhicule, pas synthétique, sans additifs de friction pour le Truetrac... mais une huile minerale GL-4 avec l'ajout d'un flacon de 100 grammes d'additifs modifieur de friction pour le Posi LSD.

Quand à Torsen, il recommende une huile minerale ou synthétique GL-4 ou GL-5 (GL-5 uniquement pour son T1) et de suivre les recommendation du constructeur du véhicule.

On remarque que pour des conceptions similaires, pétroliers et fabricants de diff (et fabricants entre eux) ne sont pas trop d'accord.

Suivez les préconisations du fabricant du différentiel limité...... cela sera plus simple.



Korrigan
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R

rabotnuc

Compagnon
déjà mis en ligne il y a 1 à 2 ans sur le forum, mais toujours à rappeler pour combattre les idées reçues.
 
Charly 57

Charly 57

Compagnon
Bonjour

Merci pour ce rappel.

Sur mes glissières, je ne vais pas aller chercher les limites des huiles !!!.
J'en cherchais une (et je l'ai trouvée) qui soit assez peu fluide pour ne pas couler (glissière verticale), qui soit assez "épaisse" pour maintenir un film d'huile entre les parties en frottement sur la console verticale (200 kg) (fraiseuse P HURE n°11), une huile qui soit pas chère et surtout disponible en petit conditionnement.
Pour ce qui est de la vitesse de déplacement / frottement, elle est quasi nulle.

Je me suis centré sur mon utilisation et je sens la différence. Avant, j'avais mis une huile hydraulique que j'avais et je devais prendre les deux mains pour tourner le volant pour remonter la console !!! La "carrefour" 75w80 boite et ponts , je le répète, pour mes glissières, c'est parfait, je remonte la console à une main et encore la gauche (bras faible chez moi). (Je précise que je n'ai pas modifié les réglages des lardons.)

A chacun de choisir les produits qui conviennent en fonction de leur utilisation.

Bonne soirée
 
M

marc le gaulois

Compagnon
Bonsoir a tous

j'ai un vieux tour sans marque ,il faudrait que j'arrive a envoyer des photos ,donc voila le problème j'ai enlevé le couvercle ,le niveau d'huile est trop bas ,mais si je remet de l'huile pour compléter ,j'ai l'impression qu'aucun pignon ne trempe dedans , il n'y a pas de pompe a huile ,par contre dans le carter du dessus quand on le retourne il y a comme une petite goulotte qui un fois le carter refermé ,tombe dans un trou qui lubrifie le roulement côté mandrin ,quand ce carter est fermé il y a un bouchon qui donne dans cette goulotte ,donc la question est ,ne faut 'il pas une huile très peu épaisse pour que ça éclabousse jusqu'en haut ,et si un pignon lèche légèrement le niveau d'huile ,cela suffit-il ?a l'intérieur tout est beau ,pas de trace de chauffe,pourtant le niveau était plusque bas ,c'était un bricoleur qui s'en servait de temps en temps ,ce tour doit daté des années 50.
Merci pour les tuyaux
très bonne soiré a tous
Marcus
 
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D

Darid

Nouveau
Bonsoir ,

J'aimerais savoir quelle huile est recommandée pour un engrenage en 35NCD16 monté sur un surpresseur .

Le surpresseur tourne à 1000 tr/min , Une Shell Tellus Oil C100 (Morlina Oil 100) a été utilisés pour cet engrenage mais la température s'est augmentée d'une manière inquiétante .

Ci-après les caractéristiques des roues dentées constituant l'engrenage .

upload_2016-4-29_0-37-16-png.png


Merci d'avance .
 
C

CDC

Apprenti
Bonjour,
Je voudrais savoir si certains d'entre vous connaissent cette huile ci-dessous et si je pourrais l'utiliser pour les glissières d'un petit tour Myford (fin des années 50) et d'une petite fraiseuse Emco fb2. Je sais que ce n'est pas l'huile préconisée par les constructeurs mais j'en possède 10 L. Merci d'avance pour vos avis.
IMG_20170111_170748.jpg
 
booster

booster

Nouveau
Bonsoir
Vous aver les même machine que moi
Un petit tour myFord super 7
Et une fraiseuse emco
Pour huile si sais sur les glissière
Pas de blem a+
 
C

CDC

Apprenti
Hallo Booster
Ik zag dat je een super draaibank had. Ik ben een beetje jaloers. Ik woon in Herne in de buurt van Edigen, maar ik ben franstalig.
Bon je continue en français. Merci pour ta réponse. J'avais déjà vu ton post sur ton tour Si j'ai besoin de voir une pièce, je pourrai peut-être passer car mon tour est bien moins équipé que le tient. Pour ma fraiseuse, je m'en occuperai quand mon tour sera en ordre.
Goed avond, bonsoir.
 
phil916

phil916

Compagnon
bonsoir,

votre 80W90 correspond en équivalence à une huile ISO-VG 100.
il est plutôt préconisé une ISO68 pour des glissières mais sur un tour tradi une 100 devrait faire le travail sans trop d’inconvénient, à part d'être moins fluide.
 
booster

booster

Nouveau
Tu est le bien venue je ne suis pas un pro mais un amateurs pasionee a+
 
L

lsda26

Nouveau
Bonjour,
Sur ma perceuse Cincinnati MT10 qui peut tourner à 12000tr/mn il conseillé une huile fluide de type vaseline ou de l'huile Velocite E de socony mobiloil pour les roulements de broche.
Une autre personne me conseils d'utiliser de la Mobil Velocite N°6 qui difficilement trouvable au litre en France et hors de prix en import avec des frais de transport astronomiques.

Est-ce que de la simple vaseline peu donc convenir? ou peut-on trouver des equivalent des ces différentes huile sous d'autre marques plus facilement disponible ne France?
 
booster

booster

Nouveau
Salut isda26 Je peux te donne une réponse que dans 2 semaine car la personne qui entretien les machine sur mon lieu de travaille est en vacance mais si entre temps j'ai une information je la metrain sur le forum a+
 
H

HackedPwned

Nouveau
Bonjour à toutes et à tous :),

Je suis désolé de déterrer ce topic, mais j'aurais une question concernant les graisses, qui toutefois ne concerne pas les machines-outils. Je m'adresse à vous car j'ai le sentiment que vous vous y connaissez bien de manière générale ; et qu'en lisant tout et n'importe quoi sur internet, je préfère m'adresser à des personnes plus spécialistes.
J'espère donc que vous voudrez bien me répondre.

J'ai démonté un ventilateur domestique (du genre pour les grosses chaleurs d'été, j'anticipe ^^), car il faisait beaucoup de bruit, et le mouvement d'oscillation (droite-gauche) fonctionnait mal.
J'ai bien fais visiblement, car l'intérieur était dégoutant, beaucoup de saleté s'était incrustée.

Mon problème concerne le remontage. Il y avait BEAUCOUP de graisse, à divers endroit. Mais plus particulièrement dans une espèce de "boite de transmission" dans laquelle se trouvaient l’extrémité de l'axe moteur avec un engrenage hélicoïdal (en métal), ainsi qu'un autre type d'engrenage en plastique. L'axe ressemble à ceci :

19748-6949707.jpg


Les engrenages de la "boite" ressemblent à cela :

HTB1DSf8NFXXXXcBaXXX760XFXXXF.png


Tous les engrenages / crémaillères sont en plastique ou dérivé, peut-être du nylon ; mais aucun métal quoi qu'il en soit, mis à part sur l'axe moteur, comme dit ci-dessus.
La graisse d'origine était très visqueuse, et ce qui m'a interpelé c'est la couleur : une espèce de jaune orangé, comme les engrenages de la photo ci-dessus d'ailleurs.

Je voudrais donc savoir si l'un d'entre-vous aurait une idée du type de graisse dont il s'agit.
Ou à défaut, si vous pouviez me conseiller une graisse équivalente, qui pourrait faire l'affaire pour ce type d'usage.

Ca me rendrait un énorme service :) !

Merci d'avance :) !
 
Manu9139

Manu9139

Apprenti
Bonjour à tous,
Au risque de passer pour un boulet !
J’ai un tour wermelinger de 1950
Pour la lubrification des glissières je pense que j’ai trouvé de huile de différents grades sur la toile ...
Par contre pour la lubrification de la broche, de la boîte à vitesse et de la boîte d’avance qu’elle huile faut il mettre ?
Je vous m’excuse par avance si ma question est redondante !
Manu
 
S

sachem35

Apprenti
Pour HackedPwned :
J'ai lu ce sujet il y a pas mal de temps, mais j'ai retenu que pour lubrifier les plastiques, en général, il faut préférer les graisses silicones.
Manu :
Lis ou relis le sujet, dans l'abondance, tu devrais y trouver au moins une piste.
Perso, je ne suis pas un spécialiste.
Désolé.
Cordialement,
sachem35
 

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