Berola a dit:
explication ..... que je n'ai pas eu le courage de faire !
Le plus difficile est de réduire en quelques lignes compréhensives mais factuelles, avec des éléments de calcul, le fonctionnement de ces moteurs.
J'ai pas beaucoup de mérite quand j'avais 20 et quelques années, je travaillais à la CEM qui fabriquait des moteurs CC pour la SNCF et la RATP.
Autre remarque:
Les moteurs à aimant permanent sont à couple constant (au courant nominal).
La puissance est donc directement proportionnelle à la vitesse. Si il est annoncé à 300W à 1000T/mn, il ne fait plus que 3W à 10T/mn. Ce qui signifie qu'il faut penser à une bonne démutiplication pour qu'il parte vite dans les tours.
On peut, certe, augmenter momentanément le courant, le couple n'augmentera que proportionnellement.
Berola a dit:
Pour une application ferroviaire avec 4 moteurs de 300 watts je vais faire du série / parallèle car les moteurs sont couplés mécaniquement
Eh oui! si les moteurs sont liés mécaniquement, l'inconvénient décrit ne peut plus exister. On trouve cela dans les locos en vrai. Photos ci-dessous
Pour la traction l'idéal est le moteur série qui permet des couples impressionnants.
En effet l'inducteur est parcouru par le courant d'induit et plus le courant est élevé dans l'induit, plus le champs magnétique l'est également, le couple devient dément jusqu'à saturation du fer.
Quand le courant dans l'induit est multiplié par 2 le couple est multiplié par 4.
On double le couple par le courant d'induit et on remultiplie par 2 en doublant le champ des inducteurs.
Le moteur qui ressemble serait le démarreur de voiture, mais il faudrait le modifier pour en faire un moteur à fonctionnement permanent.
-En mettant des paliers sur roulement,
-une ventilation forcée,
-des charbons un peu moins cuivrés pour ne pas creuser le collecteur,
-une électronique assez puissante,
Mais je vous raconte pas le plaisir des reprises....
Un petit retour dans le passé, c'est au musé de Mulhouse:
Schéma de couplage
Mécanisme de couplage
La loco