G
Bonjour Gedeonje modifie ce coefficient pour obtenir la puissance mesurée par ailleurs, 0.32w à 600rpm, et pour cela il faut un coef d'au moins 50 !!!
Toutes choses égales par ailleurs, d'après ce que j'ai trouvé et sans garantie de précision, il semblerait que H varie comme Re(^0.33) en régime laminaire et Re(^0.8)en régime turbulent.
@MOTORIX
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Effectivement ta remarque est fondée, sinon il y affolement des soupapes.... Maintenant si on veut éviter une trop grande pression d'appui, qui signifie plus de pertes, on peut aussi forcer l'ouverture et la fermeture, le galet étant doublement guidé, intérieur et extérieur, avec un petit jeu. Peut-être un roulement double, l'un portant sur le guide interne, l'autre sur le guide externe, afin d'éviter qu'il change de sens chaque fois, ça n'irait pas bien. Ça complique encore un peu le truc, .....
un truc me vient à l'idée à ce sujet: pour un moteur qui fonctionnerait à vitesse relativement fixe, à partir d'un système galet + ressort, ajouter sur la partie mobile un poids attaché à une lame flexible dont la fréquence de vibration propre est voisine de celle (de rotation) du moteur. Un peu à la manière des suspensions de 2CV Citroen. Ça peut diminuer les efforts sur le galet ....ça peut aussi les augmenter, je ne sais pas, à tester ? la lame-ressort emmagasine une énergie, et la restitue juste après, en aidant le travail de la came....
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Pour les pertes dues à la distribution, elles doivent être aussi "du second ordre" mais je reste modeste. Je me souviens de mesures faites sur un banc spécifique avec une culasse 16 soupapes d'un moteur 1600 de compétition. 2kW à 9000tr/mn équivalents vilebrequin. Avec des arbres à cames attaquant directement des poussoirs, pour des levées de plus de 10mm.
Bien sûr et en phase d'affolement comme il y a perte de contact au niveau des cames et donc pas de restitution de l'énergie des ressorts, la puissance absorbée monte de façon brutale.
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"Plus de 10mm de levée",
Sur un 1600cm³ a 9000 trs/min ????
bien sûr Roland, pression et température sont les points essentiels, et tous nos efforts ici n'ont pour but que de les déterminer avec le moins d'imprécision possible. Malheureusement en pratique il est quasiment impossible de les mesurer en dynamique, d'où la nécessité de s'appuyer sur des calculs, qui ont certes leurs limites (enfin, c'est plutôt nous qui avons des limitessachant par expérience que dans ce cas la théorie a ses limites, il importerai tout simplement de connaître la température et pression de la masse gazeuse
ça doit être ça, je ne connaissais pas le nom
oui tout à fait, je citais cela comme une possibilité, mais plutot théorique...sur un seul régime (fréquence propre) cela risque de ne pas être facile à mettre en œuvre.
oui sûrement, mais je projette d'en construire (au moins) un qui soit bien adapté pour faire de l'investigation. Donc je préfère ne pas me disperser....Est-ce que quelqu'un pourrait te prêter un moteur pour des mesures ? Cela aiderait sûrement.
oui, c'est le principe même du désaxage, l'effet est directement fonction du rapport entre la valeur du désaxement et la longueur de la bielle. Mais on est limité par l'angle maxi que peut prendre la bielle si elle est trop courte, relativement. Mais je ne sais pas quel angle limite on peut admettre, question de frottement entre piston et cylindre.si la bielle est suffisamment courte par rapport à la course
Je pense qu'un piston long augmente sa stabilité, c'est à dire diminue l'effet de basculement qu'il pourrait y avoir avec un piston court et un effort latéral important, qui conduirait à une usure plus prononcée en haut et en bas du coté opposé. Mais cela ne modifie pas le problème d'arc-boutement, (même si ce mot est un peu fort....je n'en trouve pas d'autre) lié à l'angle entre la force très inclinée et le mouvement du pistion, s'il devient trop élevé. Sans parler d'un blocage, on pourrait avoir une énorme augmentation du frottement, donc diminution du rendement...les forces de réactions dues à l'obliquité de la bielle peuvent être "compensées" par un piston long
Bonjour,
....Pour ce qui est de la limite d'angle, rien ne vaudra des tests réelsmais nos moteurs sont moins bien lubrifiés que les "vrais"moteurs....
pour l'instant faute de mieux j'ai assimilé cela à une perte de pression motrice, que l'on choisit "au mieux". Dans mes simulations je pense avoir la valeur de 0.5 kPa, pour un piston de diamètre 30 (7 cm2) ça ferait l'équivalent d'une "force" de 35 g, qui s'exerce constamment.comme hypothèse de coeff de frottement
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