Calculs autour du moteur mange-flammes

[gégé62]

Bonjour,
ah, oui, c'est un beau moteur, et on en voit rarement de si gros.
Pour l'explication +1 avec Gedeon.
Au début je pensais aussi qu'il y avait peut-être un reste de combustion dans le cylindre. Le moteur n'a pas besoin de cela, mais si ça peut se produire dans certaines conditions, ça n'est pas forcément un avantage, car toute dépression avant le PMB est un "travail négatif" qui devra se payer au retour. Et de toutes façons, je pense impossible à modéliser par calcul, du moins à mon échelle.

ce qui reste éventuellement combustible doit être aux marges

on peut dire aussi que si la fin de combustion se produit avant la fermeture du clapet, on peut ne pas en tenir compte, ça ne fera qu'augmenter le température du gaz, mais sans effet sur la pression, puisque c'est ouvert. Ça tombe bien pour nos calculs....

C'est ce que je suppose être pris en compte par @gégé62

oui tout à fait. A partir de la fermeture du clapet la pression commence à descendre. S'il n'y avait pas d'échange thermique avec la paroi elle suivrait une certaine courbe descendante avec son minimum au PMB, et repartirait ensuite sur la même courbe en sens inverse. On ne récupèrerait donc aucun travail. Mais à cause de l'échange thermique qui accentue le refroidissement, la courbe de remontée est en-dessous de la première, la surface entre les deux représentant le travail utile (différence de pression entre aller et retour, multiplié par la course) (après avoir multiplié par la section de piston bien sûr).

n'arrivant pas à ouvrir son fichier,

je ne savais pas, on doit pouvoir faire quelque chose....

 

[philippe2]

Le moteur n'est pas obligé de franchir le PMB, comme sur ce modèle à 2 pistons opposés avec un embiellage qui rappelle les moteurs Ericsson.
.....
mais est-ce un avantage ?

Bonjour,

Citation partielle de ton post #44 où tu as mis une vidéo, pour ne pas allonger inutilement ce fil. L'attelage mobile, bielles et renvois malgré sa complexité apparente n'est pas celui d'un vrai Ericsson, il s'agit de simples renvois de mouvements, sans impact majeur sur le ratio course piston vs angle vilebrequin, surtout avec des bielles longues. Les pistons ne sont pas opposés comme habituellement on le conçoit, avec chambre de combustion commune, c'est à dire points morts hauts et bas communs.
Là les deux pistons suivent en parallèle la même trajectoire, un est au point mort haut quand l'autre est au point mort bas et avec pour que ça marche nécessairement des "chambres" séparées. (le résultat entre pression cylindres vs angle vilebrequin est a priori celui que pourrait donner un "twin" calé à 180° beaucoup plus simple, avec moins de pertes par frottement).

Les inconvénients sont liés aux pertes mécaniques, avec 4 bielles et deux renvois, cela fait beaucoup. Et un volant sûrement avec trop peu d'inertie.
L'avantage certain mais pas évaluable simplement est une plus grande continuité de l'admission avec ces deux cylindres calés à 180° par rapport à un mono de cylindrée totale identique (au pif le rendement devrait être deux fois celui du mono, puisqu'on double le temps d'admission de l'air chaud dans le moteur pour une flamme donnée, car soupape fermée, la chaleur produite s'en va sur la planète). Il me semble que la flamme même avec une vitesse de rotation très lente vacille moins que sur les monocylindres (mais on voit subjectivement ce qui nous arrange).

Merci à toi pour tes mesures et ta contribution aux travaux de @gégé62.

Bien cordialement,

 

[gégé62]

Citation partielle de ton post #44

j'avais oublié de visionner cette video, voilà donc c'est fait gràce à ton rappel...
Oui je pense que le but était d'éviter de "gaspiller de la flamme". Il me parait maintenant évident que le meilleur rendement sera avec au moins 2 cylindres, mais sur ce principe on peut aller jusque 4 si le temps d'admission n'est que 1/4 de tour, ce qui semble donner la meilleure efficacité (fermeture à 90° donc très tôt). Comme déjà vu, cela donne aussi la plus grande dépression et peut être limitant pour les efforts ou pour les fuites.
Quant à définir l'embiellage pour 4 cylindres aspirant la même flamme....????mais voilà, c'est toute la différence entre la théorie et l'application.

Quand même un détail qui me frappe, c'est l'intensité des "bop" que l'on entend, et qui traduit -sauf erreur- un mauvais réglage du clapet, ouverture trop précoce au retour alors que le cylindre est encore sous dépression importante. Je crois que c'est MOTORIX qui avait signalé celà, mais il ne veut pas refaire sa came....on lui pardonne !

 

[philippe2]

Re Bonjour,

Ce deux cylindres de la vidéo me fait penser à l'architecture des machines à vapeur compound Cooper Corliss (et d'autres mais c'est le problème du net, je n'ai pas trouvé quelque chose de plus démonstratif, cette architecture étant connue anciennement comme cylindres en tandem). Un seul vilebrequin et une seule bielle pour ces deux cylindres concentriques.

Cela pourrait être envisageable sur un modèle moyennant une tige de piston qui traverserai la culasse unique par groupe de deux cylindres concentriques d'un avaleur (avec l'inconvénient de poser la question de l'étanchéité au niveau de cette tige, mais qui moyennant un ajustement "pile poil", un petit diamètre et les matériaux qui vont bien devrait être soluble ou au moins rejeté dans la le fond de la feuille de calculs comme facteur de perte par fuites très secondaire). Je ne sais pas si c'est clair, cela doit être dur à comprendre sans schéma, et je n'ai pas de scanner aujourd'hui...
J'espère que le lien "parle" suffisamment.

Donc ce que j'expose au dessus, c'est une des solutions pour deux cylindres décalés de 180°, à culasse unique, une seule bielle.

Après il est possible d'envisager le couplage d'un deuxième moteur identique, avec un maneton décalé de 90°, à l'instar des machines à vapeur double effet à deux cylindres. La proximité des deux culasses centrales et jumelles permettant d'envisager une alimentation avec flamme unique plus stable pour une admission "en continu", moyennant les soupapes de décharge en fin de course pour ne pas la souffler. Et un distributeur rotatif commun aux 4 admissions.

Cela permettrait de simplifier les systèmes bielles manivelles au maximum. Après de la théorie à la pratique il y a un pas que je n'ai pas encore franchi dans mes loisirs, en toute modestie... Je n'ai jamais vu ce type de réalisation certainement complexe à réaliser, c'est une idée qui me traverse l'esprit.

Sinon oui les "bops" sont forts sur la vidéo.

Et bien sûr on pardonne à Motorix pour sa came.

Bien cordialement,

 

[gégé62]

Sinon oui les "bops" sont forts sur la vidéo

oui, je parlais d'ouverture trop précoce, ça peut être aussi une ouverture trop tardive s'il n'y a pas de soupape, en surpression dans ce cas....

 

[mvt]

@philippe2 Il y a ça aussi en tandem (Worthington), axe commun, 4 cylindres et bielle courte (comme évoqué précédemment, mais tout est relatif ici).
je ne sais pas si cela peut marcher en avaleur de flamme ?
Ou le recyclage des gaz en sortie, un peu comme les machines à vapeur double effet ?

Plus c'est gros, mieux ça marche ?

 

[philippe2]

Bonjour à tous,

@mvt : je me suis régalé plusieurs fois avec cette vidéo magnifique.

En plus étant déjà un peu sourd j'ai perçu et interprété le son de la machine en régime établi comme une suite de "pas de soucis, pas de soucis," etc..
Je me permets d'être un peu hors sujet par rapport aux calculs sur lesquels @gégé62 est en train de bosser, mais :
Machine à vapeur bicylindre double effet compound en tandem. Distribution par arbre à cames, dont on peu voir le profil concave dans les rampes de montées et descente. (je me le note dans un coin, c'est très démonstratif et en plus encore bien sûr appliqué).
Le volant en fonte doit faire dans les 5 ou 6m de diamètre, je ne sais pas compte tenu des normes actuelles etc.., si quelqu'un oserai en refaire un (c'est à mon avis du savoir faire perdu).

Pour le double effet et le compoundage, ce n'est pas la même chose. Le double effet n'est que de la récupération d'énergie des deux côtés d'un piston dans le même cylindre. Le compoundage c'est un système de double voire de triple détente de la vapeur, pour récupérer le maximum d'énergie motrice.

Après pour ta question "plus c'est gros et plus ça marche", je ne crois pas dans le contexte avaleur de flamme :
Plus c'est gros : la cylindrée croit avec le cube de l'échelle, mais les surfaces d'échanges seulement avec leur carré. C'est bien pour une machine à vapeur pour éviter les pertes de chaleur, mais pour l'avaleur de flammes il ne fonctionne que grâce à ces pertes au parois. Donc le rendement va chuter avec de grosses machines (même si certaines semblent bien fonctionner).

Bien cordialement,

 

[mvt]

<HS>

En plus étant déjà un peu sourd j'ai perçu et interprété le son de la machine en régime établi comme une suite de "pas de soucis, pas de soucis," etc..

Ben on est deux alors. Et en plus, c'est reposant
Il y a d'autres vidéo où l'on voit le système d'allumage. Il y a deux "rupteurs/bobine" par bougie, pour permettre une réparation à la volée sans arrêt du moteur (c'est un compresseur à gaz, la marque et les modèles existent toujours), par contre, si j'ai bien compris, l'électrode extérieure de la bougie est mobile et semble fonctionner elle même un peu à la façon d'un rupteur.

Le volant en fonte doit faire dans les 5 ou 6m de diamètre, je ne sais pas compte tenu des normes actuelles etc.., si quelqu'un oserai en refaire un

Les forges du Creusot ?
</HS>
Je suis très loin d'avoir vos connaissances et expériences, mais je me suis interrogé plusieurs fois sur l'échange de températures.
Apparemment, il faut un certain temps de chauffe pour que le moteur fonctionne correctement (près de 100° pour certains). Le chauffage, notamment au gaz (la plupart des moteurs de M. Nadaud par exemple, quelle collection et savoir faire, il s'amuse aussi avec des 9 étoile, etc...) entraîne une élévation de température importante de tous les éléments, dont le cylindre. Certains ajoutent un refroidissement par eau.
Si l'on veut un différentiel de température important ne peut-on pas, pour "augmenter le vide" intercaler entre la culasse et le cylindre un élément non métallique mauvais conducteur de chaleur d'une part, quel effet aurait le refroidissement du piston par exemple (air forcé) d'autre part.
Est-ce qu'un différentiel de température plus important entre culasse/admission d'air chaud et cylindre/piston permettrait d'accroître "le rendement" ?

 

[gégé62]

Bonjour

sur lesquels @gégé62 est en train de bosser

oui, et je tourne en rond.....j'ai bien du mal à faire un fichier qui fonctionne. Je pense bien que j'y arriverai mais ça prendra plus de temps que je ne pensais. Ce n'est pas qu'une tâche à effectuer, je m'aperçois que c'est toute ma connaissance d'Excel qui est à améliorer. En fait maintenant c'est plus la question de réussir à le faire, que de connaitre les résultats.... je pense que vous me comprenez. C'est d'ailleurs beaucoup plus intéressant et motivant.

plus c'est gros et plus ça marche", je ne crois pas dans le contexte avaleur de flamme :
Plus c'est gros : la cylindrée croit avec le cube de l'échelle, mais les surfaces d'échanges seulement avec leur carré. C'est bien pour une machine à vapeur pour éviter les pertes de chaleur, mais pour l'avaleur de flammes il ne fonctionne que grâce à ces pertes au parois.

c'est exact, mais il y a un optimum à la quantité d'échange thermique gaz/paroi, on ne recherche pas forcément le maximum. Et pour l'instant nous ne savons pas où il se trouve. Si pour un petit moteur l'échange est plus grand que cet optimum, on aura intérêt à un moteur plus grand. Ou à diminuer le coefficient d'échange, ce qui doit être possible, l'augmenter c'est différent. Cela c'est pour l'aspect thermodynamique du fonctionnement, mais on peut penser que sur un moteur plus gros l'effet des pertes (fuites, frottements) peut être relativement réduit, ce qui déplacerait la taille optimum vers "un peu plus gros"...
Pour ma part je n'ai pas envie de construire un moteur trop petit car il ne se prêterait pas bien aux investigations, mais je tire mon chapeau à ceux qui font tourner des miniatures !

Apparemment, il faut un certain temps de chauffe pour que le moteur fonctionne correctement (près de 100° pour certains)

cette question de chauffage, échange thermique gaz/paroi, refroidissement, est au centre de tout, et je pense qu'on est loin d'en avoir fait le tour....
Il est admis en général que le préchauffage du cylindre permet d'éviter la condensation de la vapeur d'eau, qui perturbe le fonctionnement. Certains pourtant font marcher sans préchauffage, mais peut-être s'agit-il d'un moteur particulièrement réussi et performant, qui a donc un peu de marge....Le chauffage avec un décapeur thermique permet de contourner la difficulté. Mais j'ai mesuré (thermocouple) la température du mien, ça ne dépasse pas 350°C, 400 en bouchant un peu les trous d'entrée, alors qu'il est donné pour 600°C.
Je pense qu'avec 350°C juste à la sortie, c'est difficile de faire tourner un moteur.
D'autre part on ne sait pas si la "perturbation condensation" a une nature "mécanique", par frottement trop important si paroi humide, ou si c'est de nature thermodynamique. Pour ce dernier point, on sait que la condensation conduit à une dépression (le volume "vapeur d'eau" tombe pratiquement à zéro) mais tout ce qui se fait avant le PMB est néfaste, ce qui se ferait après est utile.....pas facile de traiter ce type de problème....Ce serait un autre challenge de vouloir faire des calculs intégrant cette question !

Si l'on veut un différentiel de température important

oui, ça c'est à recherger, un différentiel important entre le gaz entrant et la paroi, de façon à avoir un fort potentiel de refroidissement, et toujours penser à équilibrer ce refroidissement entre l'aller et le retour du piston. Si on refroidit trop vite, on a un fort vide avant le PMB, et plus assez de température ensuite pour un refroidissement comparable. D'où l'histoire du coefficient d'échange optimum, dont la valeur est inconnue pour l'instant mais qui existe....

Est-ce qu'un différentiel de température plus important entre culasse/admission d'air chaud et cylindre/piston permettrait d'accroître "le rendement" ?

Dans le refroidissement, il est difficile de faire la part des choses entre ce qui est dû au piston, ou au cylindre, ou à la culasse. Ce qui est clair, c'est que tout le refroidissement qui se fait avant fermeture du clapet est néfaste, mais il est difficile d'y couper. Si on a un cylindre avec deux zones successives, avant arrière, on peut avoir l'avant (coté PMH) le plus chaud possible, et l'arrière se chargera du refroidissement utile. Il est clair que si on n'a qu'une partie du cylindre qui refroidit le gaz, on pourra admettre un refroidissement plus énergique à ce niveau.

 

[Gedeon Spilett]

A mon avis la culasse devrait être la plus chaude possible, sur un des moteur que je montre, j'ai changé la culasse acier du début par une culasse en laiton, avec une amélioration de la vitesse, mais bien sûr il y avait aussi d'autres modifs...
Il ne faut pas que l'air chaud se refroidisse en passant par la lumière d'admission, qui doit être très amincie par un tournage conique très évasé à l'intérieur pour ne pas créer de masse refroidissante dans le passage.

le joint entre la culasse et le cylindre ; j'en ai essayé un qui n'a tenu que qq minutes, (c'était le truc vert et blanc que je mets sur mes 4 temps, et qui tient plutôt bien normalement), je pourrais essayer autre chose...

et pour la condensation à l'intérieur avec le moteur froid, il est clair qu'on sent la résistance mécanique augmenter avec la condensation, et disparaitre après qq instant de réchauffage...

 

[mvt]

@gégé62 & @Gedeon Spilett Merci pour vos explications.
je suis un peu à la ramasse en ce moment, je pense qu'en fin de semaine, début de la prochaine je trouverai un peu de temps pour t'aider sur ton fichier si tu veux

 

[Gedeon Spilett]

Il existe un avaleur de flamme sans piston, fabriqué par un fabriquant de jouets allemand des années 1950, Rebi.
il y a un soufflet en caoutchouc( ?) qui se contracte à la course retour. J'en ai vu marcher un, c'est pas très convainquant mais un truc de collectionneur très recherché.

 

[gégé62]

C'est curieux le moteur en photos ci-dessus. Qu'est-ce qui actionne le volant ? Ce ne serait pas plutôt un mélange de Stirling et avaleur, avec un déplaceur dans le cylindre ? donc un Striling dont le fonctionnement serait "décentré" vers une dépression plutot que équilibré surpression-dépression....et qui reçoit sa chaleur en direct au lieu que ce soit à travers la paroi. Mais peut-être que ce n'est pas ça.

A mon avis la culasse devrait être la plus chaude possible

+1
et même comme je disais si la partie coté PMH du cylindre pouvait être très chaude aussi, c'est tant mieux (jusqu'à l'endroit où le piston se trouve au moment de la fermeture du clapet).

un peu de temps pour t'aider sur ton fichier si tu veux

ce sera avec plaisir, si tu proposes c'est sans doute que tu manies bien Excel, mais ce n'est pas facile, à cause de la distance...en tous cas je te transmettrai mon "fichier-brouillon" et mes commentaires.....

et on en parlera. Même si je résous mon problème précis actuel, il se trouvera des améliorations à faire....
Pour l'instant mon problème est lié je crois au fait que, avec le décalage d'axe, le PMH ne sont plus à 0°. Le PMB est d'ailleurs déplacé de façon plus nette, mais c'est transparent par rapport au phénomène thermodynamique. Je veux dire que "l'équation" est la même entre la fermeture du clapet et l'ouverture de la soupape de surpression (ou réouverture du clapet sur le retour). Il n'y a donc pas de discontinuité au passage du PMB, inutile de s'en occuper. Par contre au niveau du PMH, c'est compliqué, surtout si on veut un calcul assez général, quel que soit le décalage et son sens. C'est le PMH qui est important, et le calcul commence ailleurs, à l'angle 0° du vilebrequin, qui ne représente plus rien, et où le piston peut aller dans un sens ou l'autre, selon le cas.
Ce que je vais essayer de faire c'est d'incrémenter sur la course de piston, des % de course donc, au lieu de faire sur l'angle. A ce moment là ça sera plus sain.

 

[mvt]

Bonjour,
Ma maîtrise des tableurs est toute relative, celle du calcul scientifique encore moins. Mais avec des explications on peut s'en sortir.
Peut-être qu'un outil (libre) comme octave te faciliterait peut-être la tâche.

 

[philippe2]

......
Ce que je vais essayer de faire c'est d'incrémenter sur la course de piston, des % de course donc, au lieu de faire sur l'angle. A ce moment là ça sera plus sain.

Bonjour à tous,

@gégé62 : je ne sais pas si ce sera plus facile en partant de la course. Tous les calculs que j'ai pu voir dans le monde automobile, sur les aspects dynamiques (masses alternatives) et les diagrammes PV étaient basés sur les angles vilebrequin.
Mais là c'est toi qui voit.

Sinon pour le moteur que présente @Gedeon Spilett :
C'est un avaleur de flamme. Il n'y a pas de piston dans le cylindre alu qui est juste là pour avoir l'air d'un vrai moteur. Tous ce passe dans le soufflet.
L'intérêt est esthétique. Le "caoutchouc" du soufflet ayant une résistance limitée à la chaleur, l'air d'admission doit être un peu refroidi dans ce cylindre alu d'où perte de rendement.
Après l'idée du réservoir d'air chaud qui calmerait les oscillations de flamme pourquoi pas.

Bonn courage et merci.

 

[philippe2]

Re sur ce fil.

Un joli moteur avec refroidissement par eau, qui fonctionne et démarre bien à froid. Donc ça recoupe la théorie de la thermodynamique.
En ce qui concerne les moteurs qu'il faudrait préchauffer, c'est comme tu l'as exposé @gégé62, un problème d'ouverture d'admission (angle et calage).
Il y a un clapet "d'échappement" en plus d'un joli graisseur au milieu du cylindre. La flamme est guidée par une paroi pour éviter son soufflage.

Le Monsieur parle de température optimale. C'est sûrement là un des nœuds du problème. L'ouverture du cylindre étant fixée par la came (donc angle d'admission figé), il y a certainement un mode de fonctionnement où il y a un accord optimal de type T° parois et admission. Mais là cet accord semble très bien fonctionner pour un démarrage à froid.

Edit : le carburant est de l'alcool (spiritus).

Bien cordialement,

 

[gégé62]

Peut-être qu'un outil (libre) comme octave te faciliterait peut-être la tâche

Bonjour, je pense que, comme pour mathlab, octave est adapté à la résolution d'équations. Dans notre cas, ce ne sont pas les équations qui gênent, mais plus une question liée au principe de calcul par incrément, sur XXX colonnes (certains préfèrent la disposition inverse, calculs sur lignes successives ), et les difficultés se trouvent en général dans les solutions de continuité aux limites. Par exemple pour une opération cyclique comme sur notre moteur, on s'intéresse à 1 cycle. En pratique si le moteur tourne la colonne 1 est la suite de la dernière colonne (un nouveau cycle recommence), avec une continuité des paramètres (vitesse, position, températures...). Or dans la calcul Excel, dans la première colonne on ne connait pas toutes ces valeurs. Donc il faut tricher un peu, et avoir un incrément de faible valeur (donc beaucoup de colonnes) pour ne pas introduire une grosse erreur.
Pour revenir au point où j'en suis, il semblerait que "la feuille fonctionne à peu près" mais sans la macro qui est sensée calculer (par itération avec fonction GoalSeek) la température en colonne 1. Cette température est celle du gaz qui reste coincé du cycle précédent au PMH.
Il faut dire que les fonctions de calcul se sont fort alourdies, et le calcul itératif probablement coince quelque part. Le calcul diverge et donne un résultat xxxxxxxxxxxx °K.
Mais j'ai espoir que ça fonctionne en utilisant le second cycle de marche au lieu du premier, sans se poser plus de question. J'ai testé et je constate une différence de l'ordre de 10% entre les deux cycles, avec pourtant les mêmes températures de départ....
c'est pas encore ça mais ça progresse...
Je vous tiens au courant, mais il va falloir que je m'occupe aussi des travaux de la maison sinon "on" va me rappeler à l'ordre....

 

[gégé62]

je ne sais pas si ce sera plus facile en partant de la course

non, la difficulté est transposée sur un autre plan, car la connaissance de l'angle reste quand même indispensable, et j'ai peur qu'elle nécessite une itération à chaque colonne.....mais comme dit sur le post que je viens d'écrire, ça va peut-être aller quand même...

Il n'y a pas de piston dans le cylindre alu

alors c'est un énorme "bout mort" ???
Il faudra quand même que je réflechisse autour de ce que je pensais être....on peut peut-être obtenir un fonctionnement moteur de cette façon...."le Stirling ouvert avaleur de flamme" on pourrait le définir comme un avaleur de flamme avec déplaceur, ou comme un Stirling qui est ouvert pendant un moment pour entrer du gaz chaud....

 

[gégé62]

Un joli moteur

Oui vraiment très beau, belle mécanique !
Oui il parle je crois de 40 à 50°C comme température pour qu'il aille plus vite, peut-être aussi ce temps correspond-t-il à un chauffage suffisant de la culasse pour limiter le refroidissement précoce du gaz. Pour le savoir il faudrait la préchauffer un décapeur.....
Là encore, on entend un bop caractéristique. Comme il semble y avoir une soupape efficace, bille dans un cône sans doute, c'est peut-être que le clapet se réouvre trop vite. Je me demande si dans l'esprit de ces constructeurs (de génie, tout de même !) ce "bop" ne serait pas le signe d'un bon fonctionnement....

Celui-là
m'impressionne par sa simplicité, le principe de commande du clapet à travers le piston, son cycle d'ouverture-fermeture qui semble bien loin de l'optimum, et finalement il marche très bien.....

 

[philippe2]

Re Bonjour à tous,

Décidemment, on ne s'en lasse pas de ce sujet.

@gégé62.
Le bruit en bop bop bop est difficilement évitable, et il rappelle le bruit des anciens tracteurs semi-diesel à boule chaude (pour les anciens ou passionnés). Donc ce n'est pas un inconvénient, sauf bien sûr à propos du rendement.

Concernant ce petit moteur en lien, c'est intéressant. Déjà il n'a que peu de pertes par frottement au moins en quasi statique. Donc la puissance développée au faible régime de rotation qu'il a n'est peut-être qu'une fraction de watt.
Le système de distribution élégamment simple emplafonne complètement la théorie. Elle n'est fermée qu'au point mort bas pendant un court instant, peut-être suffisant pour créer une dépression. Maintenant quand le piston remonte il refoule son contenu d'air chaud (encore que ce n'est pas évident vu la stabilité de la flamme). Il fonctionne peut-être à cause des pertes de charges de la soupape peu ouverte au point mort bas.
A noter que le cylindre semble être entouré d'une capacité d'eau de refroidissement.

Cela reste un peu un mystère, et vouloir le modéliser.... bon courage.

Bien cordialement,

 

[MOTORIX]

Tout le monde

ce "bop" ne serait pas le signe d'un bon fonctionnement....

Pour moi c est "OUI" et tellement sympa a l oreille ( on ne se refait pas) consernant l avaleur de flamme sans came je connais des constructeurs bien de chez nous celui a 2 pistons de"gégé89"
Mais aussi le mien

il va falloir que je m'occupe aussi des travaux de la maison

Et oui mon cher Gérard le beau temps est revenu et il y a panique au jardin
Bonne après-midi .@+++.Henry.

 

[gégé62]

Re
Je les ai visionnées à vitesse réduite (x 0.25) c'est super....!

 

[gégé62]

Bonjour à tous,
Le site a fait peau neuve.....mon fichier de calculs aussi.
Je vous laisse y regarder, ce n'est sûrement pas parfait mais en principe ça tourne. J'espère que vous saurez (tous) l'ouvrir, avec Excel ou avec OpenOffice, j'ai fait les deux versions, elles sont identiques.
J'ai finalement supprimé la macro qui dans certains cas générait des problèmes , et n'est pas indispensable.

Cette version 8 intègre un calcul du volant nécessaire et un calcul de rendement....
Bien sûr ça vaut ce que ça vaut, dans la mesure où l'on ne connait pas très bien un certain nombre de données, pourtant essentielles, notamment la température de la flamme, le coefficient d'échange thermique gaz-paroi, les frottements et la perte de charge de la soupape. Mais on peut tâtonner et déjà voir un certain nombre de choses.
En ce qui concerne le désaxement du vilebrequin, je crois avoir écrit il y a quelques jours que j'étais surpris par le sens de l'effet produit. En fait je m'étais bêtement trompé: c'est bien lorsque l'angle parcouru entre deux points morts est plus grand que le piston va plus vite, bien entendu. Donc on a bien un résultat dans le sens attendu, à savoir qu'il vaut mieux que le piston aille plus vite avant PMB et moins vite après. Cela correspond à un décalage négatif dans la feuille de calcul. Et l'effet est important, je n'aurais pas cru autant....Je donneris bien un euro pour savoir si c'est confirmé dans la vraie vie, ce serait déjà un résultat....

a +
édit.
fichiers repris car oublié de les protéger.

 

[mvt]

Bonjour Gérard,

Merci, je regarde.

Sur un forum voisin, il y a un auteur, Roland 88 qui parle de problèmes de mise au point.
Il est parti d'un modèle de Maschinen im Modellbau. C'est ce modèle.
Diam. piston 26 , course 45 , diam. volant 120 , refroidissement par vaporisation de l'eau entourant le cylindre + échange entre bâti et air environnant.
Dans les plans qu'il a utilisés, il parle d'ouverture de la came sur toute la course du piston... ce qui faisait que le moteur ne fonctionnait pas !
Le lien sur son expérience.

Je vais peut-être en prendre un tout fait dans un premier temps pour comprendre mieux son fonctionnement. Ça fait un peu fainéant...

 

[gégé62]

Les revoilà, avec protection (mais sans mot de passe)

edit: fichiers repris pour correction. Voir indice 9 dans 15 mn....

 

[gégé62]

Je vais peut-être en prendre un tout fait dans un premier temps pour comprendre mieux son fonctionnement. Ça fait un peu fainéant

A mon avis tu apprendras mieux le fonctionnement à partir des discussions qu'il y a ici, et avec la feuille de calculs, regarde les graphes Pression/position piston. La courbe qui retourne vers la gauche est en-dessous de l'autre, et c'est cet écart qui représente la pression motrice. Différence de pression multiplié par déplacement (multiplié par la section de piston aussi bien sûr) = travail utile récupérable.

La courbe de retour passe en-dessous de la courbe aller parce que le gaz se refroidit de manière continue.

Voir un moteur fonctionner c'est bien mais je ne crois pas que ce soit plus parlant sur ce qui se passe dedans...

Attention les fichiers de mon premier message n'étaient pas protégés, c'est réparé avec mon dernier message. Mais sans mot de passe, on peut modifier si on veut.

 

[gégé62]

Sur un forum voisin, il y a un auteur, Roland 88

oui nous discutons régulièrement, ce moteur est de toute beauté et fonctionne à merveille
Roland a très bien aussi le fonctionnement sur son dernier fil
https://www.usinages.com/threads/un...-principe-du-moteur-avaleur-de-flamme.106396/

 

[mvt]

Oui, effectivement, je l'avais lu ici aussi. Petite mémoire.
je suis un peu loin de mes machines en ce moment, il faut bien aussi travailler un peu

 

[Gedeon Spilett]

Je ns suis pas sûr d'avoir saisi tous tes problèmes de calculs, (ce n'est pas mon point fort !) mais il est très possible de fournir à la première ligne (ou colonne !), disons 1°, les données de la dernière 360° pour un calcul cyclique. pour que le calcul se répète, avec la température qui augmente à chaque cycle par ex...je suppose qu'il faut une macro ? et là je suis largué !
j'ai juste changé la ligne 30 pour avoir la vraie position du piston (avec l'angularité de la bielle)...

pour les frottements, j'ai fait le petit essai avec les poids. Mon moteur a vide, sans la soupape, commence à tourner avec un poids de 14 g attaché à un fil enroulé autour de l'axe de dia 6mm. ce qui fait une résistance de 4.2 10-5 N*m..
sans doute un peu plus faible quand le moteur est bien chaud.

Je viens de télécharger les versions 8 ! Tu as entièrement refondu le tableau, quel boulot, bravo, je regarde ce WE, la je n'ai pas trop le temps, pour cause de petits enfants...

 

[gégé62]

oui bonsoir Gedeon, and Co....
oui finalement mes problèmes se sont arrangés avec Excel. J'avais une "référence circulaire" non signalée, et ça donnait un comportement vraiment bizarre, je tâcherai de m'en souvenir....
Une fois ça réglé, plus de gros problèmes. Du coup j'étais motivé pour compléter sur divers points, j'ai mis une page d'explication, j'imagine que quand on débarque là-dedans ce n'est pas facile. En fait j'insiste, rien n'est vraiment difficile à comprendre, il y a beaucoup de choses certes....Je sera très heureux d'aider ceux qui le veulent, afin que cela ne soit pas "une boîte noire", mais un outil sympathique

les données de la dernière 360° pour un calcul cyclique. pour que le calcul se répète, avec la température qui augmente à chaque cycle par ex...je suppose qu'il faut une macro ? et là je suis largué !

oui c'est un peu ça.
Cette itération, il y a 4 façons de la faire:
-1) on utilise la fonction "Goal Seek", qui recherche quelle doit être cette température pour qu'après calcul sur tout le cycle, elle soit égale à celle de la dernière colonne. Ça marche très bien, mais il faut le lui demander chaque fois, ça demande 2 ou 3 frappes de clavier, et certains qui ne connaissent pas ne le feront pas. Du coup le calcul serait (un peu) faux.
-2)on cherche à la main. On reporte en colonne C la valeur qui est en colonne DS. Ce faisant, la valeur de DS change à nouveau, mais très peu, en général 1 ou 2 degrés maxi. Donc on le refait une fois et c'est bon.
-3) on enregistre en tant que macro la manip avec Goalseek, et ensuite il suffit de cliquer pour que la macro s'éxécute (par exemple c'était avec
Ctrl + a.
Mais ça pose des problèmes si on n'a pas la même version d'Excel, et encore plus si c'est avec OpenOffice. Pour ma part, je n'ai pas réussi à enregistrer la macro sur OO.
-4)J'ai finalement opté pour la dernière solution, qui est de créer un second cycle avec à nouveau 120 colonnes (copié-collé c'est facile . Et le second cycle bénéficie naturellement de la température de fin du premier cycle. Pour être complet, il peut rester (c'est ce que je disais plus haut) 1 ou 2 °K d'écart, mais on ne va pas chipoter avec un 3ème cycle...., je pense que le nombre de colonnes est limité sur Excel 2003.

Pour le frottement de ton moteur, c'est impeccable. Le couple que tu annonces, sur un tour, représente un travail Wf= 26.4 10-5 Joule.
Connaissant la cylindrée C, la "pression équivalente" à déduire sera égale à Pf = Wf/ C
S et C en m3, cela donnera des Pascal. Dans le tableau ce sont des kPa parce que c'est plus parlant.