C
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Concernant la raison d'existence de cette marche :
La forme idéale de lumière, c'est rectangulaire.
Sauf que les côtés haut et bas d'un rectangle seraient éprouvants pour les segments, risquant même de les coincer, alors on les arrondit.
Il faut bien alors que la courbure de l'arête inférieure descende plus bas que le piston, pour que la largeur de la lumière reste maximale sur toute la course d'ouverture.
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Mmh oui et non. Enfin oui, mais ce n'est pas lié à la vitesse du piston, plutôt au moment du cyclebonjour
je répète un peu ce qu'a dit @Vilozorro , au voisinage du point mort la vitesse de piston est quasi nulle, donc le débit de gaz à transférer aussi, donc la perte de charge à ce moment reste faible...
Là par contre, pas du tout d'accord. La section de passage utile est bel et bien la surface découverte par le piston à un instant T. Le flux de gaz est maximum au cours de la bouffée, or la section découverte est assez faible à ce moment (même si on la veut généralement la plus grande possible).Donc on peut compter cette section partiellement obstruée comme section de passage utile, pour le moment où le flux de gaz est maximum
pas très compliqué à corriger : cale sous le cylindre qui est réduit de l'épaisseur de la cale .
Oui enfin c'est pas non plus un artisan... Ça m'étonnerait que le BE d'une marque comme Beta s'amuse à concevoir des moteurs de bric et de broc avec des noyaux inadaptés pour économiser des bouts de chandelles.
qu'il s'est vendu en deux versions : mini trial et mini cross -
.par curiosité je vais lui mettre un joint de culasse très épais pour voir la différence de comportement.
re
quand je dis mettre un joint de culasse plus épais , c'est pour réduire le taux de compression .
l'affleurement du piston par rapport au haut de cylindre est resté le même qu'à l'origine , si je
rabote la culasse je vais donc augmenter le taux de compression , ce n'est pas ce que je cherche ..
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