piston qui dépasse dans les lumières sur moteur deux temps

  • Auteur de la discussion copeau 78
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copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 680
  • Auteur de la discussion
  • #1
j'ai démonté pas mal de moteurs deux temps de pétrolettes diverses et variées ( parfois avariées , hélas ) et à
chaque fois le piston dépasse dans les lumières quand il est au point mort bas .
du coup le diagramme de distribution est dans les choux .

j'ai posé la question à droite et à gauche sans obtenir de réponse satisfaisante .
un pro de la gonflette - gloire des championnats dans les 80s - m'a dit en rigolant qu'il fallait bien qu'il puisse
bosser et améliorer les moteurs .

je viens de mettre le nez dans le Beta 50 cc des ptits fillots et là c'est quasi le délire : le piston dépasse de trois
bons millimètres . pas très compliqué à corriger : cale sous le cylindre qui est réduit de l'épaisseur de la cale .

mot2.JPG
origine.JPG
corrigé.JPG



mais qui connait l'explication du phénomène ? qu'il y ait quelques pouillèmes de différence , justifiés par les tolérances
de fabrication je veux bien , mais à chaque fois c'est en millimètres ...
un copain qui refait sa 350 Yam des années 70 a constaté le même phénomène - bien entendu il a refusé
toute " amélioration " allez donc savoir pourquoi !
 
Jope004
Jope004
Compagnon
15 Fev 2010
1 550
FR-95 Marines
Bonjour,

On peut supposer que le concepteur du moteur a trouvé là un bon compromis au niveau des performances ?
Est-ce qu'il y a une amélioration en modifiant le cylindre ?
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 256
77 Seine et Marne
Alors quelques pouillèmes Ok là pour la lumières d'échappement ça fait beaucoup ! Attention toutefois à la cale sous le cylindre , il ne faudrait pas que le piston au PMB soit plus bas que les transferts !
 
crapulatos
crapulatos
Compagnon
5 Avr 2009
3 751
FR-62 près de Carvin
Si le piston est bien arasant au PMH, alors c'est la course du vilo qui est trop courte pour ce cylindre ...
Probablement suite à une explosion de la bielle, le proprio a remis un vilebrequin du même type de moteur dans la même marque de moto, mais de cylindrée inférieure, donc souvent de course inférieure.

E.T.
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 256
77 Seine et Marne
Et un piston qui ne dégage pas completement la lumière d'échappement à un effet favorable sur le refroidissement de ce dernier , et n'a que peut d'influence sur l'échappement vu l'angle et la perte de pression , en revanche cela peut être nuisible au transfert
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 256
77 Seine et Marne
@copeau 78 C'est une admission par clapet donc tu risques de reduire le temps d'admission si le PMH ne dégage pas complètement la jupe de piston , fraiser la jupe. Ensuite contrôler le vérifier le squish ! je ne vais pas dévelloper , mais si besoin j'ai un bouquin " la préparation des moteurs deux temps "
 
tibus
tibus
Compagnon
8 Fev 2010
1 302
Essonne
Prévu (visible sur tous les 2t) , participe au refroidissement du piston
Concernant les transferts le flux est guidé en haut a la sortie (forme du "hook")
 
tibus
tibus
Compagnon
8 Fev 2010
1 302
Essonne
Surtout sur un cylindre en fonte (de radiateur)
 
copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 680
  • Auteur de la discussion
  • #9
re

refroidissement du piston , ah bon et comment ?
en tous cas et en ce qui concerne les transferts le piston qui dépasse ... ça participe à quoi en dehors de
perturber l'écoulement ?
et pourquoi dans les bouquins ( genre gonflage cyclos ) on conseille d'aligner ?
et sur le sujet des clapets , c'est bien eux qui font le boulot ? en quoi la jupe du piston intervient-elle - pour
une admission à l'ancienne réglée précisément par la jupe , OK ; mais avec les clapets c'est affaire de
pression/dépression ou est-ce que je suis dans l'erreur ?
 
tibus
tibus
Compagnon
8 Fev 2010
1 302
Essonne
Le flux d'air frais justement qui sort des transferts
Champimatic doit parler je suppose des moteurs a admission par jupe du piston (?)
Un cylindre en fonte refroidit super mal , le piston en souffre d'autant...
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
800
Salut
En rehaussant le cylindre, tu augmentes les diagrammes de transfert et d'échappement, ce qui a un impact énorme le comportement du moteur. (Et s'il y a une admission par la jupe du piston, ça réduit le diagramme d'admission du même coup, donc au final ça déséquilibre fortement le moteur)
Ça se pratique, mais pas au pifomètre, et ça nécessite généralement de réajuster la hauteur des lumières entre elles pour retrouver quelque chose de cohérent.

Le piston qui ne descend pas jusqu'en bas de la lumière d'échappement, ce n'est pas vraiment néfaste. L'impact d'une "marche" dans ce sens sur la perte de charge est minime, et de plus quand le piston arrive au PMB, l'essentiel des gaz brûlés est déjà parti.
Il faut bien se rendre compte que le PMB n'est qu'un instant fugace. Même si le piston est aligné au bas de la lumière à cet instant, dans tous les cas il ne le sera pas pendant tout le reste de la phase d'ouverture.

Concernant la raison d'existence de cette marche :
La forme idéale de lumière, c'est rectangulaire.
Sauf que les côtés haut et bas d'un rectangle seraient éprouvants pour les segments, risquant même de les coincer, alors on les arrondit.
Il faut bien alors que la courbure de l'arête inférieure descende plus bas que le piston, pour que la largeur de la lumière reste maximale sur toute la course d'ouverture.
 
Dernière édition:
Itus
Itus
Compagnon
22 Déc 2010
759
...

Concernant la raison d'existence de cette marche :
La forme idéale de lumière, c'est rectangulaire.
Sauf que les côtés haut et bas d'un rectangle seraient éprouvants pour les segments, risquant même de les coincer, alors on les arrondit.
Il faut bien alors que la courbure de l'arête inférieure descende plus bas que le piston, pour que la largeur de la lumière reste maximale sur toute la course d'ouverture.
...
C'est exactement la même réponse que j'ai eu il y'a plus de 30 ans...D'un préparateur de kart
Concernant les transferts, c'est plus filou, il y'a utilisation de la marche pour ajuster (ou brider) le flux en vu de modifier la courbe, aligner ce n'est pas forcement le top, enfin selon ce qu'on veux du comportement moteur.
Il ne faut pas aussi oublier qu'en dynamique les jeux sont plus faibles qu'en statique !
Pour finir, il faut voir le jeux, plutôt le jour qu'il y'a entre la lumière d'échappement d'un yam YPVS , et de voir le comportement dynamique, simplifier la compréhension d'un deux temps, est une lourde erreur
Ah j'oublier, le système "Torqu induction" ou clapets cohabitent avec une admission par jupe, ca marche, bien que dépassé maintenant.
Un 2 tps, (moderne) c'est beaucoup plus complexe qu'il n'y parait.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
2 983
Harnes (Pas de Calais)
bonjour
je répète un peu ce qu'a dit @Vilozorro , au voisinage du point mort la vitesse de piston est quasi nulle, donc le débit de gaz à transférer aussi, donc la perte de charge à ce moment reste faible....Donc on peut compter cette section partiellement obstruée comme section de passage utile, pour le moment où le flux de gaz est maximum
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
800
bonjour
je répète un peu ce qu'a dit @Vilozorro , au voisinage du point mort la vitesse de piston est quasi nulle, donc le débit de gaz à transférer aussi, donc la perte de charge à ce moment reste faible...
Mmh oui et non. Enfin oui, mais ce n'est pas lié à la vitesse du piston, plutôt au moment du cycle

L'échappement se décompose en 3 phases :
1- La bouffée, lorsque l'échappement est ouvert mais pas encore les transferts. La pression dans le cylindre (15, 20 bars ou plus) doit chuter complètement lors de cette phase, pour tomber au moins aussi bas que la pression carter (environ 0,5 bar) au moment où les transferts s'ouvriront.
2- La phase de transfert, où échappement et transferts sont ouverts en même temps. Le pot renvoie une onde de succion qui met le cylindre en dépression et aspire les gaz frais. Ceux-ci sont d'ailleurs tellement aspirés qu'il en sort un peu par l'échappement (bypass). Ça c'est vrai surtout pour les moteurs à admission par clapet ou rotative, un peu moins pour les admissions par la jupe
3- La phase de gavage, où les transferts sont fermés et l'échappement encore ouvert. Le pot renvoie cette fois une onde de surpression, qui refoule vers le cylindre les gaz frais qui avaient été aspirés en-dehors.
2-Stroke_Engine1.gif

Le PMB se trouve en plein milieu de la phase de transfert. Il y a un peu de débit sortant, mais rien de comparable avec l'ouragan qui se produit lors de la bouffée.

Donc on peut compter cette section partiellement obstruée comme section de passage utile, pour le moment où le flux de gaz est maximum
Là par contre, pas du tout d'accord. La section de passage utile est bel et bien la surface découverte par le piston à un instant T. Le flux de gaz est maximum au cours de la bouffée, or la section découverte est assez faible à ce moment (même si on la veut généralement la plus grande possible).
La méthode de calcul des diagrammes peut permettre d'en tenir compte.

Il y a différentes façons de définir les diagrammes d'ouverture :

- L'angle d'ouverture, en degrés, comme le font les p'tits jeunes en scooter. Facile à mesurer, et déjà assez parlant.
- Le temps d'ouverture (donc même info que l'angle, mais dépendant du régime), ça permet de calculer les pots de détente.
- Et enfin le temps-surface ou "time area" :
c'est l'intégrale, sur la durée d'ouverture, de la surface découverte à chaque instant.
On peut la discrétiser en mesurant la largeur de la lumière tous les 10° de rotation du vilebrequin par exemple, ce qui revient à décomposer la lumière en un empilement de petits trapèzes.
Il faut ensuite calculer la surface de chaque trapèze et la multiplier par la durée pendant laquelle il est découvert (exemple : celui tout en haut sera découvert pendant toute la durée d'ouverture, alors que celui tout en bas du bas ne le sera que lors du PMB).
On a un résultat en secondes*cm², et pour que ce soit parlant d'un moteur à l'autre on divise par la cylindrée. On obtient donc des s.cm²/cm3.

On peut ainsi calculer le time-area de bouffée, de transfert, d'admission... C'est une indication beaucoup plus précise que le simple diagramme angulaire, et en se basant sur l'existant on peut anticiper le comportement du moteur (non seulement le régime de Pmax, mais aussi la souplesse, le rendement, le bruit etc.)
C'est empirique, ça reste une base de travail : il y a d'autres paramètres, et la simulation informatique relègue ces méthodes à la préhistoire. Mais ça permet au préparateur lambda de concevoir un moteur cohérent avec peu de moyens.
 
Dernière édition:
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
2 983
Harnes (Pas de Calais)
Oui, j'ai raisonné un peu vite en considérant que le débit instantané de gaz n'est lié qu'à la vitesse (instantanée) du piston, mea culpa.
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 822
belgique (namur)
pas très compliqué à corriger : cale sous le cylindre qui est réduit de l'épaisseur de la cale .
Attention car si tu fais cela tu modifies les diagrammes et donc la courbe de puissance (elle se trouvera plus haut dans les tours et le bas moteur pourrait ne pas le supporter sur le long terme).

Le fait que le piston cache une partie du bas de la lumière ne réduit pas pour autant le remplissage qui se fera jusqu'au point mort bas donc pas vraiment d'incidence.
 
D
duredetrouverunpseudo
Compagnon
15 Jan 2008
3 845
ans se cas la, c'est purement économique.

Réutilisation de noyaux de transferts et d'échappements d'un autre cylindre dans le moule.
Un moule pour un cylindre coûte environ 5 000 €. Utilisez des morceaux existant sa fait baisser les coûts de production
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
800
C'est un cylindre fonte, donc moulé au sable.
 
D
duredetrouverunpseudo
Compagnon
15 Jan 2008
3 845
Et ?

Moule au sable ou en coquille il faut tous un outillage de fonderie pour se type de pièces
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
2 983
Harnes (Pas de Calais)
Oui mais pour un moulage sable le modèle est en bois....(ou en ce qu'on veut :wink:)
 
D
duredetrouverunpseudo
Compagnon
15 Jan 2008
3 845
Et ?

Bois ou résine, un outillage de fonderie coûte un certain tarif

Cette outillage en bois d'occasion pour un moule sable d'un cylindre de 125 était à vendre 7 300 € HT

smallDSCN0201.jpg


J'imagine qu'un fabricant d'autant plus italien et encore plus pour un 50 cc va chercher à réduire ses coûts de production. Surtout à l'époque où le cylindre a été produit.

Pour rentabiliser un outillage de fonderie, il faut en sortir quelques uns de cylindres avec.
Avant d'en refaire un spécifique, s'il y a possibilité d'utiliser des bouts existant, ils ne se gênent pas
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
800
Oui enfin c'est pas non plus un artisan... Ça m'étonnerait que le BE d'une marque comme Beta s'amuse à concevoir des moteurs de bric et de broc avec des noyaux inadaptés pour économiser des bouts de chandelles.

Mais je ne sais pas pourquoi on est partis là-dessus, de toute façon aucun cylindre n'a une lumière ronde qui s'ouvre jusqu'en bas, fonctionnellement ça marche moins bien.
 
Dernière édition:
D
duredetrouverunpseudo
Compagnon
15 Jan 2008
3 845
Oui enfin c'est pas non plus un artisan... Ça m'étonnerait que le BE d'une marque comme Beta s'amuse à concevoir des moteurs de bric et de broc avec des noyaux inadaptés pour économiser des bouts de chandelles.
:lol:

Perso, plus jamais j'achète de Beta. Le SAV est déplorable sur la disponibilité des pièces.

Pour en avoir parlé avec leurs commerciale France, il reconnaît lui-même que la marque a grandit très vite mais que sa fonctionne encore comme une petite entreprise familiale...

Le 2 temps je pense connaître un minimum ainsi que les Italiens et l'industrie.
Il y a les livres, la bricole dans le garage et la réalité de terrain. Réalité qui peut-être bien différente de se que l'ont peut imaginer :smt082
 
copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 680
  • Auteur de la discussion
  • #24
bonjour
pas très évident sur l'image mais avec le dépassement de la calotte , au PMB le segment supérieur
est visible ... ça ça m'étonnerait que ce soit de la belle ouvrage .
comme visible sur ma troisième image après pose d'une cale et rabotage du haut de cylindre de la
même valeur tout le monde est aligné , y compris et surtout les transferts .
en ce qui concerne les diagrammes , j'avais fait un relevé - au rapporteur - sur un Suzuki 50 et
d'origine on était loin de ce qui était annoncé dans le manuel d'atelier . et miracle après modifs
on était quasi pilopoil aux valeurs usine .
mon petit Beta pètepète parfaitement bien après modif , comme le dit Bodyguard j'ai l'impression
qu'il a plus de pêche à haut régime .
à ce propos , je crois qu'il s'est vendu en deux versions : mini trial et mini cross - possible que le
marketteur fou ait sévi .
par curiosité je vais lui mettre un joint de culasse très épais pour voir la différence de comportement.

j'ai visité un " atelier " de mécanique générale où l'on " usinait " des bielles de cyclo Motobécane destinées
à l'export africain . après perçage du pied la bielle était , disons - pour être indulgent - posée dans un
mamaillou lui-même bridé sous une perceuse qui avait connu de meilleurs jours , pour faire le perçage
de la tête . Vu en banlieue parisienne et il y a une trentaine d'années .
en matière de fabrication et de réduction des coûts plus rien ne m'étonne après tout mon parcours
professionnel au voisinage immédiat de la mécanique .
 
D
duredetrouverunpseudo
Compagnon
15 Jan 2008
3 845
qu'il s'est vendu en deux versions : mini trial et mini cross -
Voilà tu a l'explication.

Le même cylindre pour les 2.

Pour la version trial, il est usinè à l'embase pour baisser les diagrammes
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 822
belgique (namur)
par curiosité je vais lui mettre un joint de culasse très épais pour voir la différence de comportement.
.
Etant donné que tu as relevé les diagrammes ce serait plutôt raboter la culasse qu'il faudrait faire car en remontant ton cylindre et en l'ayant rectifié de la même valeur, tu as réduis le taux de compression....
Il y a une quinzaine d'année je me suis intéressés de prêt à la préparation des 2 temps (théorie de base et pas mal de pratique sur base des pièces d'origine jusqu'au pot de détente), je me suis régalé !
 
Aiwass
Aiwass
Compagnon
31 Août 2016
1 385
dijon-cote d'or-21
les moteur de 50cc commercialisés pour la route sont loin d’être un model. tout y est adapter pour passer les normes anti-pollutions et autres, on bride, on appauvri, on joue sur le squish et les taux de remplissage et avances d'allumages...de plus les mêmes bases sont utilisés pour plusieurs pays et plusieurs cylindrée. exemple les derbi gpr, pas celle de maintenant, celles qui ressemblais aux cagiva mito et ducati 748, en france elles sont sorties en 50cc, en espagne elles sont sorties en 50cc et 80cc ( peut etre plus mais j'ai un trous de mémoire) et ce avec le même bas moteur,juste un cylindre different entre 50 et 80 et un bridage différent pour la vitesse.

par contre du coté moto cross voir piste, les moteurs commerciaux sont bien plus abouti et poussés, même si y a encore moyen de gratter un peu, on est deja sur des base bien meilleurs, y a qu'a voir les moteur que conti ou malossi on sorti sur leurs mini-gp avec des carter spécifique, boite et cylindre développés pour la compétition...
 
copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 680
  • Auteur de la discussion
  • #28
re
quand je dis mettre un joint de culasse plus épais , c'est pour réduire le taux de compression .
l'affleurement du piston par rapport au haut de cylindre est resté le même qu'à l'origine , si je
rabote la culasse je vais donc augmenter le taux de compression , ce n'est pas ce que je cherche ..
 
Aiwass
Aiwass
Compagnon
31 Août 2016
1 385
dijon-cote d'or-21
le squish se règle en général via un joint d'embase plus ou moins épais, je pense que c'est mieux de faire varier cette épaisseur la ou il y a moins de pression, moins de risque de fuite.
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 822
belgique (namur)
re
quand je dis mettre un joint de culasse plus épais , c'est pour réduire le taux de compression .
l'affleurement du piston par rapport au haut de cylindre est resté le même qu'à l'origine , si je
rabote la culasse je vais donc augmenter le taux de compression , ce n'est pas ce que je cherche ..
Non tu ne vas pas l'augmenter car le taux de compression réel se mesure à partir du volume contenu au dessus de la lumière d'échappement. Donc si tu as rehaussé celle ci et rectifié le haut du cylindre, tu as diminué le taux de compression réel.
C'est là que l'on voit la différence entre le taux théorique et réel.
 
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