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piston qui dépasse dans les lumières sur moteur deux temps

  • Auteur de la discussion copeau 78
  • Date de début
copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 597
  • Auteur de la discussion
  • #1
j'ai démonté pas mal de moteurs deux temps de pétrolettes diverses et variées ( parfois avariées , hélas ) et à
chaque fois le piston dépasse dans les lumières quand il est au point mort bas .
du coup le diagramme de distribution est dans les choux .

j'ai posé la question à droite et à gauche sans obtenir de réponse satisfaisante .
un pro de la gonflette - gloire des championnats dans les 80s - m'a dit en rigolant qu'il fallait bien qu'il puisse
bosser et améliorer les moteurs .

je viens de mettre le nez dans le Beta 50 cc des ptits fillots et là c'est quasi le délire : le piston dépasse de trois
bons millimètres . pas très compliqué à corriger : cale sous le cylindre qui est réduit de l'épaisseur de la cale .

mot2.JPG
origine.JPG
corrigé.JPG



mais qui connait l'explication du phénomène ? qu'il y ait quelques pouillèmes de différence , justifiés par les tolérances
de fabrication je veux bien , mais à chaque fois c'est en millimètres ...
un copain qui refait sa 350 Yam des années 70 a constaté le même phénomène - bien entendu il a refusé
toute " amélioration " allez donc savoir pourquoi !
 
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Jope004
Jope004
Compagnon
15 Fev 2010
1 408
FR-95 Marines
Bonjour,

On peut supposer que le concepteur du moteur a trouvé là un bon compromis au niveau des performances ?
Est-ce qu'il y a une amélioration en modifiant le cylindre ?
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
1 829
77420 Seine et Marne
Alors quelques pouillèmes Ok là pour la lumières d'échappement ça fait beaucoup ! Attention toutefois à la cale sous le cylindre , il ne faudrait pas que le piston au PMB soit plus bas que les transferts !
 
crapulatos
crapulatos
Compagnon
5 Avr 2009
3 417
FR-62 près de Carvin
Si le piston est bien arasant au PMH, alors c'est la course du vilo qui est trop courte pour ce cylindre ...
Probablement suite à une explosion de la bielle, le proprio a remis un vilebrequin du même type de moteur dans la même marque de moto, mais de cylindrée inférieure, donc souvent de course inférieure.

E.T.
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
1 829
77420 Seine et Marne
Et un piston qui ne dégage pas completement la lumière d'échappement à un effet favorable sur le refroidissement de ce dernier , et n'a que peut d'influence sur l'échappement vu l'angle et la perte de pression , en revanche cela peut être nuisible au transfert
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
1 829
77420 Seine et Marne
@copeau 78 C'est une admission par clapet donc tu risques de reduire le temps d'admission si le PMH ne dégage pas complètement la jupe de piston , fraiser la jupe. Ensuite contrôler le vérifier le squish ! je ne vais pas dévelloper , mais si besoin j'ai un bouquin " la préparation des moteurs deux temps "
 
tibus
tibus
Compagnon
8 Fev 2010
1 149
Essonne
Prévu (visible sur tous les 2t) , participe au refroidissement du piston
Concernant les transferts le flux est guidé en haut a la sortie (forme du "hook")
 
copeau 78
copeau 78
Compagnon
31 Août 2011
2 597
  • Auteur de la discussion
  • #9
re

refroidissement du piston , ah bon et comment ?
en tous cas et en ce qui concerne les transferts le piston qui dépasse ... ça participe à quoi en dehors de
perturber l'écoulement ?
et pourquoi dans les bouquins ( genre gonflage cyclos ) on conseille d'aligner ?
et sur le sujet des clapets , c'est bien eux qui font le boulot ? en quoi la jupe du piston intervient-elle - pour
une admission à l'ancienne réglée précisément par la jupe , OK ; mais avec les clapets c'est affaire de
pression/dépression ou est-ce que je suis dans l'erreur ?
 
tibus
tibus
Compagnon
8 Fev 2010
1 149
Essonne
Le flux d'air frais justement qui sort des transferts
Champimatic doit parler je suppose des moteurs a admission par jupe du piston (?)
Un cylindre en fonte refroidit super mal , le piston en souffre d'autant...
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
608
Salut
En rehaussant le cylindre, tu augmentes les diagrammes de transfert et d'échappement, ce qui a un impact énorme le comportement du moteur. (Et s'il y a une admission par la jupe du piston, ça réduit le diagramme d'admission du même coup, donc au final ça déséquilibre fortement le moteur)
Ça se pratique, mais pas au pifomètre, et ça nécessite généralement de réajuster la hauteur des lumières entre elles pour retrouver quelque chose de cohérent.

Le piston qui ne descend pas jusqu'en bas de la lumière d'échappement, ce n'est pas vraiment néfaste. L'impact d'une "marche" dans ce sens sur la perte de charge est minime, et de plus quand le piston arrive au PMB, l'essentiel des gaz brûlés est déjà parti.
Il faut bien se rendre compte que le PMB n'est qu'un instant fugace. Même si le piston est aligné au bas de la lumière à cet instant, dans tous les cas il ne le sera pas pendant tout le reste de la phase d'ouverture.

Concernant la raison d'existence de cette marche :
La forme idéale de lumière, c'est rectangulaire.
Sauf que les côtés haut et bas d'un rectangle seraient éprouvants pour les segments, risquant même de les coincer, alors on les arrondit.
Il faut bien alors que la courbure de l'arête inférieure descende plus bas que le piston, pour que la largeur de la lumière reste maximale sur toute la course d'ouverture.
 
Dernière édition:
Itus
Itus
Compagnon
22 Déc 2010
743
...

Concernant la raison d'existence de cette marche :
La forme idéale de lumière, c'est rectangulaire.
Sauf que les côtés haut et bas d'un rectangle seraient éprouvants pour les segments, risquant même de les coincer, alors on les arrondit.
Il faut bien alors que la courbure de l'arête inférieure descende plus bas que le piston, pour que la largeur de la lumière reste maximale sur toute la course d'ouverture.
...
C'est exactement la même réponse que j'ai eu il y'a plus de 30 ans...D'un préparateur de kart
Concernant les transferts, c'est plus filou, il y'a utilisation de la marche pour ajuster (ou brider) le flux en vu de modifier la courbe, aligner ce n'est pas forcement le top, enfin selon ce qu'on veux du comportement moteur.
Il ne faut pas aussi oublier qu'en dynamique les jeux sont plus faibles qu'en statique !
Pour finir, il faut voir le jeux, plutôt le jour qu'il y'a entre la lumière d'échappement d'un yam YPVS , et de voir le comportement dynamique, simplifier la compréhension d'un deux temps, est une lourde erreur
Ah j'oublier, le système "Torqu induction" ou clapets cohabitent avec une admission par jupe, ca marche, bien que dépassé maintenant.
Un 2 tps, (moderne) c'est beaucoup plus complexe qu'il n'y parait.
 
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
2 658
Harnes (Pas de Calais)
bonjour
je répète un peu ce qu'a dit @Vilozorro , au voisinage du point mort la vitesse de piston est quasi nulle, donc le débit de gaz à transférer aussi, donc la perte de charge à ce moment reste faible....Donc on peut compter cette section partiellement obstruée comme section de passage utile, pour le moment où le flux de gaz est maximum
 
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
608
bonjour
je répète un peu ce qu'a dit @Vilozorro , au voisinage du point mort la vitesse de piston est quasi nulle, donc le débit de gaz à transférer aussi, donc la perte de charge à ce moment reste faible...
Mmh oui et non. Enfin oui, mais ce n'est pas lié à la vitesse du piston, plutôt au moment du cycle

L'échappement se décompose en 3 phases :
1- La bouffée, lorsque l'échappement est ouvert mais pas encore les transferts. La pression dans le cylindre (15, 20 bars ou plus) doit chuter complètement lors de cette phase, pour tomber au moins aussi bas que la pression carter (environ 0,5 bar) au moment où les transferts s'ouvriront.
2- La phase de transfert, où échappement et transferts sont ouverts en même temps. Le pot renvoie une onde de succion qui met le cylindre en dépression et aspire les gaz frais. Ceux-ci sont d'ailleurs tellement aspirés qu'il en sort un peu par l'échappement (bypass). Ça c'est vrai surtout pour les moteurs à admission par clapet ou rotative, un peu moins pour les admissions par la jupe
3- La phase de gavage, où les transferts sont fermés et l'échappement encore ouvert. Le pot renvoie cette fois une onde de surpression, qui refoule vers le cylindre les gaz frais qui avaient été aspirés en-dehors.
2-Stroke_Engine1.gif

Le PMB se trouve en plein milieu de la phase de transfert. Il y a un peu de débit sortant, mais rien de comparable avec l'ouragan qui se produit lors de la bouffée.

Donc on peut compter cette section partiellement obstruée comme section de passage utile, pour le moment où le flux de gaz est maximum
Là par contre, pas du tout d'accord. La section de passage utile est bel et bien la surface découverte par le piston à un instant T. Le flux de gaz est maximum au cours de la bouffée, or la section découverte est assez faible à ce moment (même si on la veut généralement la plus grande possible).
La méthode de calcul des diagrammes peut permettre d'en tenir compte.

Il y a différentes façons de définir les diagrammes d'ouverture :

- L'angle d'ouverture, en degrés, comme le font les p'tits jeunes en scooter. Facile à mesurer, et déjà assez parlant.
- Le temps d'ouverture (donc même info que l'angle, mais dépendant du régime), ça permet de calculer les pots de détente.
- Et enfin le temps-surface ou "time area" :
c'est l'intégrale, sur la durée d'ouverture, de la surface découverte à chaque instant.
On peut la discrétiser en mesurant la largeur de la lumière tous les 10° de rotation du vilebrequin par exemple, ce qui revient à décomposer la lumière en un empilement de petits trapèzes.
Il faut ensuite calculer la surface de chaque trapèze et la multiplier par la durée pendant laquelle il est découvert (exemple : celui tout en haut sera découvert pendant toute la durée d'ouverture, alors que celui tout en bas du bas ne le sera que lors du PMB).
On a un résultat en secondes*cm², et pour que ce soit parlant d'un moteur à l'autre on divise par la cylindrée. On obtient donc des s.cm²/cm3.

On peut ainsi calculer le time-area de bouffée, de transfert, d'admission... C'est une indication beaucoup plus précise que le simple diagramme angulaire, et en se basant sur l'existant on peut anticiper le comportement du moteur (non seulement le régime de Pmax, mais aussi la souplesse, le rendement, le bruit etc.)
C'est empirique, ça reste une base de travail : il y a d'autres paramètres, et la simulation informatique relègue ces méthodes à la préhistoire. Mais ça permet au préparateur lambda de concevoir un moteur cohérent avec peu de moyens.
 
Dernière édition:
gégé62
gégé62
Compagnon
26 Fev 2013
2 658
Harnes (Pas de Calais)
Oui, j'ai raisonné un peu vite en considérant que le débit instantané de gaz n'est lié qu'à la vitesse (instantanée) du piston, mea culpa.
 
La dernière réponse à ce sujet date de plus de 6 mois
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