Général Myford Super 7 de Philippe.

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P

philippe2

Compagnon
Bonjour,

Fil ouvert sur mon S7 afin de ne pas polluer d'autres sujets.

Présentation de la machine, en métrique :



ZAPJACK a dit:
Le problème, c'est que si on défend le Myford, on passe pour des vieux Schnoks. LZ
@ Philippe2: quelles bonnes nouvelles avec ton S7?
Cliquez pour agrandir...
J'ai passé du temps à faire le tour (même plusieurs) de la machine avant de l'utiliser réellement. Premiers copeaux pour adapter des huileurs sur le palier relais de courroie, car 1 manquant et 1 HS. Je n'ai pas trouvé les mêmes, mais ça va s'arranger :


Il a fallu resserrer tous les jeux de glissières, ce qui n'a pas généré de points durs sur les courses, ce qui confirme que la machine est saine. J'ai choisi du T37 pour les portes outils, il faut juste refaire un écrou central, taraud 7/16" 18 TPI commandé.


++++
 
La vache !!!!! beaucoup plus beau que le miens , ils ont une sacrée belle gueule ces tours , et en + il y a des tas d'outillage soignés , a disposition , pas donné mais la qualité a un prix , et puis les Anglais font partie des perfectionnistes , en plus ils ont un côté " romantique" des passionnés du travail bien fait .
Bon! rien a dire pour la bouffe , je ne connais pas
 
Bonsoir
Je voudrais le voir dans 30 ans ...............
La bouffe chez les Anglais : se sont les rois du fish § ship

A+
 
le Myford est un super tour moyen qui a construit, en des mains expertes , des centaines de machines et locos, c'est un fait !
mais les temps ont changé , il se construit des modeles de plus en plus gros , les Anglais sont conservateurs et de viennent minoritaires dans le monde d'aujourd'hui...conclusion : excellent tour pour un amateur , mais condamné économiquement...
 
Bonjour Philippe,
Je n'ai aucune idée de la qualité de ce tour (si ce n'est ce qu'on en lit sur le forum) mais il est certain que voilà une très belle machine avec des rondeurs qui font envie.
 
Bonjour
Je remarque :
- un banc rompu pour tourner un grand disque,
- des volants réalisés avec un tore et pas en forme de couronne,
- une peinture en bon état,
- de nombreuses combinaisons pour réaliser tout un tas de filetage métrique,
- une poupée fixe de forme arrondie mais je trouve personnellement encombrante assez haute,
- un un chariot transversal rainuré prêt à accueillir sans difficulté rapidement une équerre de fraisage.

Dépourvu de la moindre trace de copeaux est-il l'exposé dans un salon pour déguster des scones ou une pie avec du thé devant ?

Cdlt lion10
 
Bjr, où avez-vous trouvé les huileurs de remplacement pour l'arbre d'embrayage ? Merci.
 
Chez Myford, mais le diamètre d'emmanchement était trop gros pour les paliers. D'où un tronçonnage de l'emboîtement des pièces reçues et fabrication de deux manchons épaulés aux diamètres adaptés.
Ces graisseurs d'origine sont en acier, les manchons réalisés en inox 316 diamètre 10, diamètres d'emmanchement environ 4,75, trou de passage diamètre 2,5. Collage Loctite Blocpress 648.
 
Dernière édition:
Le "pas en L" cela s'arrange, comme ceux de Myford. Une pièce tournée dans du rond, 6 pans ou carré, avec un perçage perpendiculaire à son axe, pour recevoir le huileur. Il faut bien sûr s'assurer qu'il y a passage pour l'huile. Huileur et support doivent pouvoir se braser à l'étain.
 
On est bien d'accord pour faire une sortie en L. Cpdt j'aimerai trouver une taille proche de Myford...
 
@Begineur : avis partagé sur la taille proche. Il y a une bonne raison pour ça, vérifiée à l'usage sur les 3 de cette machine, deux petits sur l'arbre intermédiaire d'embrayage, un plus gros sur le palier conique bronze de nez de broche.
- Cela "normalement" débite toujours un peu, suintement à l'arrêt, et plus grande consommation en rotation (particulièrement évident pour la broche, palier relié au huileur par une mèche).
- Un volume adapté des huileurs permet d'être certain de fournir la quantité nécessaire entre chaque remplissage, suivant la notice.
- Un volume trop grand est néfaste car l'huile va suinter inutilement pendant les périodes d'arrêt longues (gaspillage).
- Un volume trop grand ne permet pas de bien visualiser les baisses de niveau normales en service (si ça ne baisse pas côté mèche de palier, c'est grave, palier non alimenté avec grippage à la clef).
Pourquoi ne pas les commander chez Myford ?
 
Bonjour
Plus de lubrification sur mon Myford super 7 , place à la simplification :
Suppression de l'embrayage qui sert à pas grand chose , modification + implantation de 3 roulements à aiguilles sur le basculeur qui supportent un arbre de 25mm de diamètre sur lequel il a eu à faire :
- une rainure de clavette pour la poulie modifiée .
- deux plats pour y fixer une poulie de LM7 identique à celle de l'embrayage .
Avantages de la modifications :
absence de chauffe .
Démontage bien plus facile qu'avant .
Côté broche suppression du cône en bronze , remplacé par un roulement dont le diamètre extérieur = au diamètre extr. du cône en bronze ( ajustement glissant ) + modification en rectif , du diamètre correspondant sur la broche ..
l 'immobilisation en translation de la broche se fait avec un deux écrous à encoches qui serrent les roulements côté gauche de la poupée fixe
Avantages de la modifications :
pas de réglage du cône .
absence de chauffe .

A+
 
@Dombes69

OK pour ces infos. Pas de chauffe constatée donc pas de problème pour le moment. Pas de réglage du cône mais réglage de la précharge du roulement de substitution. Donc pas d'avantage sur ce seul dernier point à mon modeste avis.
 
Dombes69 a dit:
Suppression de l'embrayage qui sert à pas grand chose , modification + implantation de 3 roulements à aiguilles sur le basculeur qui
Cliquez pour agrandir...
Rhâââ, crime de lèse majesté!
L'embrayage est très utile lorsqu'on travaille "au plus près" en sortie de filet par ex. C'est un "accessoire" que je regrette de ne pas avoir sur mon "102"
Pour les rlms, j'ai usiné pendant une 15aine d'année sur un "7" puis sur un "S7" et JAMAIS eu de surchauffe de broche.
Toujours utilisé une bonne huile moteur, et une giclette dans chaques huileurs avant mon taf, et c'était amplement suffisant.
Inutile de se prendre la tête, les Myford sont bien né.
LeZap
 
Sur la broche les roulements sont montés en tandem glissant juste dans l'alésage ( la force de travail augmentant le coincement ).
J'ai toujours considéré que l'ajustement conique était une faiblesse des tours Myford , faiblesse entretenue peut être par maque d'initiative ou pour pouvoir vendre de la PR ou tout simplement une tentative pour faire mettre le tour à la ferraille par un utilisateur rebuté des complications de la machine .
Côté embrayage chapeau pour le concepteur qui ne s'est pas mis à la place de l'utilisateur pour le démontage :
L'arbre est creux remplis beaucoup de pièces qui demandent qu'à se rependre dans l'atelier.
Et puis on maitrise une machine , quand on y a apporté des modifs positives .

A+
 
Là, il faut que je prenne mon courage à deux mains pour revoir l'électricité, ajout d'une lampe et surtout inversion possible du sens de rotation du moteur.
Le (trop) gros moteur de 1500W et trop rapide (2800tr/mn) reste une base intéressante pour un futur pilotage VDF.
Ce moteur est équipé de deux condensateurs, un de démarrage avec contact centrifuge, un autre permanent. Photos qui me permettront de m'y retrouver.



Donc couplage des bobines par barrettes à enlever, et qui sera assuré par le contacteur rotatif d'origine qui est en parfait état, sauf la corrosion superficielle d'une empreinte de cruciforme (la vis chromée en 4 filetage SI sortie du gourbi est là pour remplacer une des vis d'origine perdue). Ce contacteur semble d'origine.


Il va falloir sonder pour comprendre les couplages entre bornes suivant les 3 positions de ce contacteur rotatif. Travail ingrat mais indispensable...
Après ça devrait rouler tout seul suivant ce schéma sorti des docs de la BDD de ce forum.



++++
 
Dernière édition:
C'était une conception assez standard des tours, jusqu'à la deuxième guerre mondiale. Ce n'est donc pas une myforderie pavée de mauvaises intentions. On est plutôt dans le choix de reconduire une solution courante dont les risques sont connus et maîtrisés, contrairement aux roulements pour cet usage qui de plus n'étaient pas aussi bon marché qu'aujourd'hui.
Le ML7 a commencé à être commercialisé en 1946. La conception date donc plutôt du milieu des années 30 au plus tard, compte tenu d'une part des durées de R&D et industrialisation de l'époque, et de la mobilisation des moyens industriels (dont le personnel y compris des bureaux d'études) pour les efforts de l'industrie de guerre.

Un petit lien pour plonger dans l'histoire.
 
Dernière édition:
Moteur 750W



Le moteur qui était dessus était un 1500W 2800tr/mn à condensateur de démarrage couplé par contacteur centrifuge (donc deux condo, celui de démarrage et l'autre permanent de déphasage), et câblé seulement sur un sens de marche. Câblage de l'inversion de marche un peu plus complexe, régime deux fois plus élevé que la motorisation originale. Et si utilisation à 25Hz, soit 1400tr/mn, puissance qui redescend à 750W à iso couple, et ventilation probablement insuffisante (6 pales de ventilo sur ce moteur contre 12 sur le nouveau).

Ma décision discutable a été de monter un moteur de puissance immédiatement supérieure à la motorisation dont il devait être doté en 1959. 750W et 1400tr/mn à 50Hz. C'est donc du "downsizing" pour ce nouveau moteur, plus adapté à la machine dont la transmission et la broche sont montées sur paliers lisses.
Un des contacts du commutateur rotatif étant plus ou moins grillé, il fallait donc le remplacer.



L’installation ne pose aucune difficulté. Les écarts d’entraxes ont été compensé par le remplacement de la courroie par une profil Z, Li 34,5 inch, et le réglage des carters. La seule modification sur le moteur a été le déplacement du presse-étoupe de la boîte à bornes.


Un nouveau contacteur rotatif a été installé, ainsi qu’un contacteur ON OFF à relais, sur la gauche, ainsi qu’un interrupteur à levier à droite, pour l’éclairage.



La face arrière de la vieille Anglaise, en tout respect.

++++
 
Dernière édition:
Câblage (terre non représentée, une liaison sur socle machine, une sur carcasse du moteur) :

Boîtier du contacteur rotatif. A droite, éclairage non représenté sur le schéma. Liaison commutateur moteur par câble 6 conducteur AWG 16 (1,3mm²) :


+++++
 
Dernière édition:
Bonjour philippe2,
je n'ai jamais compris l'utilité du tambour fixé a l'extrémité de la vis mère ?
sachant que le trainard a son propre volant...
Merci pour votre réponse...
Trés trés belle machine......
A+
Roland88.
 
Merci.

Le tambour en bout de vis est le seul avec graduations, pas de graduations sur le volant de traînard. Il reste le seul moyen de contrôler le déplacement longitudinal.
 
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