Moteur à eau

[mwm]

Bonjour,
Je verrais plus vers la décomposition de l'eau par un matériel adapté, de l'hydrogène , adapté à un moteur à explosion, POURRAI fonctionner,
Il reste à revoir les réglages pour obtenir un rendement...
On pourrait penser plus à une production de gaz, au départ d'eau, il n'y a que l'Hydrogène qui soit un combustible, l'oxygène un comburant, pour activer la combustion, complétant l'Oxygène présent vers 16 % dans l'air, le reste , c'est de l'Azote un gaz neutre
J'ai bien aimé "de déposer un brevet", j'en ai déposé un en 1982 pour un autre sujet, la protection est impossible,,même en payant les frais de protection par un cabinet d'avocats, c'est pillé et copié servilement, sans aucune inquiétude .....
Le sujet via les journalistes est devenu sulfureux, des mots lourds de responsabilités, notamment la crédibilité, c'est une chose, mais le commun des mortels crois que c'est possible à bricoler dans sa cave ,,,
Ce serait un passe temps pour le WE,,, comme la pêche, cela n'intéresserait que peu de monde, mais dès que des résultats seraient connus ou démontré ce serait à nouveau la "fièvre du moteur à eau", pas comme la démonstration comme nous explique Yakovlev55, des films , un prototype qui ne fonctionne pas, la daube en tube en fait, le piège à couillons!
A+++

 

[alvin]

le seul moteur a eau qui fonctionne, c'est celui là

 

[USI64]

 

[SULREN]

Dans la définition "moteur à...... quelque chose", le fardier de Cugnot que Alvin montre serait plutôt un "moteur à bois ou à charbon". Mais on le classe dans la catégorie des machines vapeur, comme étant leur ancêtre.

Voici un moteur à eau:

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[/div][/div][/div][/div][/div]

Et dans le cas ci-dessous, si on parle du côté admission, c'est un "moteur à avoine" qui entraine la noria pour pomper l'eau.
Si on parle du côté échappement il se désigne par "moteur à crottins".

Bon, cessons de faire partir la discussion en vrille SVP.

Merci Usi64 pour la vidéo sur la tondeuse Pantone, mais elle ne prouve pas que le pauvre moteur B&S n'est pas en train de souffrir le martyr et qu'il ne va pas vivre vieux, comparé au même moteur avec son carbu à membrane. On fait dire ce que l'on veut à ce type de vidéo.

 

[alvin]

Voici un moteur à eau:

il est effectivement intéressant de définir ce qu'est un moteur a eau !
ok, dans une machine a vapeur, l’énergie est délivrée par la combustion du bois ou autres......
mais dans l'exemple de la roue a aube, ce qui donne l'énergie a l'eau, c'est la déclivité du terrain ... non ?

 

[SULREN]

Yes Sir, c'est en réalité un "moteur à chute d'eau" et pas seulement "à eau".

 

[SULREN]

Re,
On peut raisonnablement penser que :
- Les moteurs à combustion interne (turbine à gaz, moteur à pistons) sont tellement vieux qu’on a maintenant un recul total sur leur fonctionnement
- Que les laboratoires des motoristes, dotés de grands moyens, ont étudié tous les moyens d’en améliorer le rendement.

Et on peut conclure que toutes les pistes (ou presque toutes) d’amélioration de rendement sont maintenant connues…….MAIS qu’elles ne sont pas toutes, tant s’en faut, mises en application.
Ceci pour différentes raisons :
- L’augmentation de coût de production ou de coût de maintenance qui fait que le jeu n’en vaut pas la chandelle, au coût actuel du pétrole
- Qu’il en résulte des inconvénients de confort de conduite que le marché n’accepte pas
- Qu’il en résulte une augmentation de volume ou de poids de la voiture que le marché n’accepte pas.
- etc.

Par exemple : on sait qu’un moteur de voiture a un rendement autour de 40% et que les 60% perdus vont en partie au radiateur et en majorité à l’échappement.
On sait récupérer cette chaleur ; cela s’appelle un « cycle combiné », moteur à hydrocarbures couplé à un moteur à vapeur, ce dernier étant chauffé aux gaz d’échappement du précédent.
C’est réalisé couramment en installation fixe.....mais sur une voiture ? (la Clio prendrait au moins la taille d’un Master).

Autre exemple : on sait déjà récupérer l’énergie des gaz d’échappement par des générateurs thermoélectriques…..mais ils coûtent encore très cher, et pour un rendement encore médiocre.

Mwm a dit :
« Je verrais plus vers la décomposition de l'eau par un matériel adapté, de l'hydrogène , adapté à un moteur à explosion, POURRAI fonctionner »
On sait déjà craquer l’eau par la température, sur des catalyseurs sophistiqués, mais pas encore à la température de sortie du turbo, il me semble. Cela viendra peut-être.
Mais il faudra maîtriser le caractère hautement explosif que le mélange hydrogène oxygène constitue.

On sait aussi augmenter le rendement en poussant la détente dans les cylindres avec le cycle Atkinson......mais ce n'est pas encore généralisé, pour différentes raisons.

 

[vax]

Merci à tous, c'est chic de lire des avis posément exprimés.

Je me souviens que Pierre Closterman (pilote de la 2ième guerre) écrivait dans son ouvrage "le grand cirque" (de tête) que l'injection d'eau sur leur manette des gaz était protégée par un cran de sureté. En clair, les pilotes ne l'utilisaient que vraiment en cas de grand besoin. L'explication décrite était claire, l'utilisation de cet artifice impliquait un démontage TOTAL du moteur une fois de retour à la base.

Pour revenir à la vidéo de la petite tondeuse autoportée, je ne vois dans ce système qu'une manière de réaliser le mélange air/carburant à la place d'un carburateur... Je serais curieux de voir la manip pour démarrer à froid...

Serait-il difficile de faire un banc de test digne de ce nom ? Sur un groupe électrogène par exemple le rapport consommation/energie produite devrait être assez significatif non ?

 

[albatros_del_sur]

Je suis d'autant plus d'accord avec SULREN que lorsque j'ai posé la question: pourquoi des galettes à la place des roues de secours? Il m'a été répondu que c'était une question de poids. Hors le poids influence la consommation. Les constructeurs cherchent le meilleur compromis, donc un système si performant soit-il ne sera adopté que s'il ne pèse pas trop lourd pour être embarqué.
Parallèlement pensez aux recherches sur les batteries, que cherche-t-on?
La plus petite, la moins lourde, la moins encombrante pour une même capacité d'énergie stockée.
C'est bien ce qui freine le développement des véhicules électriques.

 

[Yakovlev55]

Bonjour, je croyais que le mélange hydrogène/eau provoquait une implosion et non pas une explosion. Pour Albatros del sur, je pense que si on tire un parallèle, entre le début des moteurs à explosion et celui actuel des motorisations électriques, on doit bien se rendre compte que la courbe de développement récente des seconds est nettement plus rapide que la première. Il faut bien sur tenir compte du niveau technologique actuel qui permet des progrès plus facilement, mais à contrario, le problème du stockage de l'énergie est d'une difficulté, sans commune mesure avec la recherche de rendement sur un moteur a essence.
Cordialement
Martin
P.S j'ai pris la précaution de mentionner les travaux récents sur les véhicules électriques, je n'ignore pas que la technologie de base est très ancienne car déjà utilisée au début du siècle dernier.

 

[SULREN]

Bonjour,

Bonjour, je croyais que le mélange hydrogène/eau provoquait une implosion et non pas une explosion

Le mélange hydrogène/eau ne provoque rien du tout.

Je pense que tu faisais allusion au mélange hydrogène/oxygène. Il pète très fort. Fais l'électrolyse de l'eau et recueille le mélange dans un récipient en verre. Ensuite présente une flamme ou une étincelle à l'entrée du récipient et tu verras si cela implose ou explose. Préviens le SAMU juste avant.
Bien sûr, après refroidissement le produit de l'explosion (ou combustion) d'un litre de mélange ne donne que 0,8 gr d'eau.......après être passé transitoirement par un volume de vapeur d'eau surchauffée vers 2800°C et d'un volume de plusieurs litres.

mais à contrario, le problème du stockage de l'énergie est d'une difficulté, sans commune mesure avec la recherche de rendement sur un moteur a essence.

En effet, surtout avec le développement des énergies éolienne et solaire, et du souhait concernant la généralisation des voitures électriques, le problème du stockage de l'énergie électrique devient prédominant et relègue loin derrière l'amélioration du rendement du moteur à pistons.

 

[philippe2]

Bonjour,

Merci à tous, c'est chic de lire des avis posément exprimés.

Je me souviens que Pierre Closterman (pilote de la 2ième guerre) écrivait dans son ouvrage "le grand cirque" (de tête) que l'injection d'eau sur leur manette des gaz était protégée par un cran de sureté. En clair, les pilotes ne l'utilisaient que vraiment en cas de grand besoin. L'explication décrite était claire, l'utilisation de cet artifice impliquait un démontage TOTAL du moteur une fois de retour à la base.

Intéressant. Après il s'agirait de savoir pourquoi il fallait démonter ces moteurs. Révision à cause de la surcharge, donc recherche des dommages mécaniques, ou effets de corrosion par l'eau qui de toute façon passe dans le bas moteur par les fuites au niveau des segments (blow-by) avec risque de corrosion. Un autre effet potentiel de la présence d'eau (par exemple suite à la défaillance d'un joint de culasse sur un moteur fortement chargé), c'est le polissage miroir des alésages de cylindre, avec risque de grippage car ces surfaces trop lisses ne retiennent plus l'huile.

Pour revenir à la vidéo de la petite tondeuse autoportée, je ne vois dans ce système qu'une manière de réaliser le mélange air/carburant à la place d'un carburateur... Je serais curieux de voir la manip pour démarrer à froid...

Carburation par barbotage... Cela date de la préhistoire de l'automobile. Pour le démarrage à froid ce sujet est occulté dans la video. Concernant le "principe" du craquage, un bon vieux B & S fonctionnant sans charge doit atteindre toutes voiles dehors dans les 350° C en température de gaz d'échappement et je pense être optimiste. Donc pas d'effet possible de craquage de l'eau. Cela prouve simplement qu'un moteur essence simple à l'origine à carbu peut avaler à peu près n'importe quoi. Pour les moteurs modernes à injection électronique, indirecte ou directe, dans les critères de dépollution et de consommation actuels, qu'en est-il ?

Serait-il difficile de faire un banc de test digne de ce nom ? Sur un groupe électrogène par exemple le rapport consommation/energie produite devrait être assez significatif non ?

Pas mal pour le groupe électrogène, mais un banc moteur suffit (freinage contrôlé du moteur, et surtout possibilité de balayer toutes les plages de régimes en dehors du régime correspondant au 50Hz ou 60Hz), et est plus apte à l'acquisition des données telle que la consommation spécifique car instrumenté avec les chaînes d'acquisition qui vont bien. Et il y en a des tas chez les constructeurs automobiles et leurs équipementiers.
Et c'est là où justement ce type d'articles pêchent, pour revenir à ceux cités à l'ouverture de ce fil. Il n'y a rien comme données mesurée avec un protocole indiscutable sur les écarts de consommation spécifique.

Bien cordialement,

 

[vax]

Pour le démontage des moteur d'avion, je crois me souvenir que c'était pour luter contre la corrosion galopante.

 

[OscarH]

Bien cette vidéo.
Par contre, avec 4 réglages possible, ça fait pas mal de possibilités, et j'ai l'impression que chaque réglage est assez sensible... Ok sur une tondeuse, mais quid la voiture de Mr tout-le-monde ?
Ensuite, je me demande comment le "réacteur" fonctionne à froid pour le démarrage ?
C'est quand même assez génial je trouve.
OH

 

[brise-copeaux]

Salut,

Après le normand le breton....a qui le prochain tour....

@ +

 

[philippe2]

Pour le démontage des moteur d'avion, je crois me souvenir que c'était pour luter contre la corrosion galopante.

Re, et oui. Effet connu avec des carburants fortement hydrogénés contenant plus où moins d'éthanol. Leur résidus de combustion produisent plus d'eau que les hydrocarbures classiques. Le premier effet connu "à mon niveau" est la rupture de ressorts de soupapes sur attaque locale sur le fil de ces ressorts. Le deuxième est de la corrosion de type pitting sur les profils de cames.
Sans parler de l'usure des sièges de soupapes, etc, etc avec les carburants fortement hydrogénés, car moins protégés par un film plus ou moins lubrifiant de résidus carbonés...

 

[JieMBe]

Bien cette vidéo.
Par contre, avec 4 réglages possible, ça fait pas mal de possibilités, et j'ai l'impression que chaque réglage est assez sensible... Ok sur une tondeuse, mais quid la voiture de Mr tout-le-monde ?
Ensuite, je me demande comment le "réacteur" fonctionne à froid pour le démarrage ?
C'est quand même assez génial je trouve.

Ce serait génial si cela permettait effectivement de réduire la consommation. Mais la vidéo ne nous apprend rien là-dessus hormis l'optimisme béat du réalisateur. Il semble que les essais objectifs sur banc d'essai n'ont pas démontré de gain de consommation. --> voir par exemple l'étude de l'école des Mines de Douai.
D'ailleurs si on réfléchit bien, ce système n'a rien de vraiment extraordinaire ; l'air contient déjà une quantité de vapeur d'eau variable selon la température et l'humidité. Nos moteurs sont donc déjà des moteurs à eau
Dans un moteur essence la proportion en masse air/essence est de l'ordre de 18/1, donc sur un moteur Pantone sur lequel on ajoute autant d'eau que d'essence cela revient à ajouter au mélange une proportion de 5,5% de vapeur d'eau . Par ailleurs, un air saturé d'humidité à la température de 40° contient 7.6% de vapeur d'eau. Donc un moteur qui tourne en Thaïlande dans un air à 100% d’humidité à 40°, absorbe plus d'eau qu'un moteur Pantone qui tourne avec un mélange 50/50 dans un air froid et sec !
Il y a un truc qui me fait bien rire dans cette vidéo c'est l'affirmation qu'avec ce système plus de panne car 90% d'entre-elles viennent du carburateur ; c'est vrai que "l'usine à gaz" qui remplace celui ci est forcément infaillible

 

[vax]

JieMBe ton argumentaire est certainement un des plus efficaces que j'ai jamais lu. JE GARDE !

@philippe2 : quid des véhicules qui roulent majoritairement au E85 depuis des années en amérique du sud ? De ce que j'en sais, les moteurs ne sont pas adaptés plus que ça.... Je pose la question car je roule pas mal au E85 depuis quelques temps et sans soucis "visibles", mais ton intervention me mets le doute....

 

[Yakovlev55]

Bonjour, en effet Sulren je voulais dire Hydrogène oxygène, et j'en ai fait sauter quelques éprouvettes dans le temps, en prenant mes précautions, mais j'ai aussi hydrolysé de l'eau et produit une étincelle, dans le tube, à moitié immergé et l'eau reprenait sa place, d'ou ma méprise, mais il faut dire que s'il y a un truc qui n'a jamais voulu rentrer dans ma cervelle, c'est la chimie.
Cordialement
Martin

 

[philippe2]

Ce serait génial si cela permettait effectivement de réduire la consommation. Mais la vidéo ne nous apprend rien là-dessus hormis l'optimisme béat du réalisateur. Il semble que les essais objectifs sur banc d'essai n'ont pas démontré de gain de consommation. --> voir par exemple l'étude de l'école des Mines de Douai.

Re,

Alors oui j'ai adoré ces thèses d'écoles d'ingénieurs "en formation" dans mon passé professionnel, en ayant coaché quelques-uns. Je les trouve mignons avec leur structure de présentation de texte de type PPT et les incidents techniques pendant les essais pour mettre un peu d'émotion. Je le dis sans ironie, en plus ayant été Douaisien pendant presque 8 ans, je ne peux qu'avoir de la sympathie pour ces gentils étudiants "Des Mines", qui ont au moins le mérite d'écrire un français correct.
En lecture en diagonale (donc avec un droit à l'erreur) le gain revendiqué est de l'ordre de 6% au grand max. Avec un XUD qui n'est plus aux normes de conceptions actuelles.

En résumé ... Gain espéré non prouvé de moins de 10% avec un moteur qui n'est plus produit et plus aux normes. Avec les risques évoqués ci-dessus, de nombreuses fois.

+++

Philippe.

 

[philippe2]

JieMBe ton argumentaire est certainement un des plus efficaces que j'ai jamais lu. JE GARDE !

@philippe2 : quid des véhicules qui roulent majoritairement au E85 depuis des années en amérique du sud ? De ce que j'en sais, les moteurs ne sont pas adaptés plus que ça.... Je pose la question car je roule pas mal au E85 depuis quelques temps et sans soucis "visibles", mais ton intervention me mets le doute....

Pour le E85 pas trop de soucis à attendre, à part éventuellement une usure un peu plus prononcée des sièges de soupapes particulièrement à l'admission. Si ton véhicule a moins de 250 000 km et homologué à l'usage d'essence sans plomb cela devrait être sans problèmes. Pour le E100 disponible au brésil, car carburant issu de la culture intensive de canne à sucre en remplacement des forêts tropicales, les moteurs que je connais ont des métallurgies adaptées, concernant les sièges et soupapes.

Pour info je fais le plein des tondeuses autant que je peux au SP98. Les carburants type Exx sont moins stables, car particulièrement hydrophiles et donc pas très stables.

 

[SULREN]

Bonjour,
Je ne veux chercher querelle ni à Vax (on doit s’incliner devant l’autorité que représente un modérateur ) ni à feu Mr Closterman, qu’il cite à propos de l’usage de la commande d’injection d’eau dans les moteurs d'avions pendant les phases critiques de combat, mais il me semble que l’on fait une grosse confusion à propos de la raison de l’usage de cette injection.
J’ai passablement étudié les moteurs des avions alliés de la seconde guerre mondiale et ce que j’ai compris est différent de ce qui a été dit ci-dessus. Mais je peux avoir mal compris et je mets donc des réserves à mes propos.

1) Plomb tétraéthyl : Tetrathyl lead (TEL) pour les Américains.
Dès les années 1920 les Américains avaient compris l’intérêt du TEL pour empêcher le cliquetis des moteurs. En 1931 il ont passé la puissance du moteur Pratt & Whitney R-1340 de 450 CV à 900 CV en utilisant de l’essence à 98 d’indice d’octane et en augmentant la pression du mélange air essence à l’admission.
La British RAF qui utilisait de l’essence à 87 - octane a reçu des Américains de l’essence à 100- octane juste au moment de la bataille d’Angleterre et l'augmentation rendue possible de la puissance de leurs chasseurs les a bien aidés à ce moment là.

L’échelle d’indice d’octane s’arrête à 100, par définition, mais pendant la guerre les Américains ont poussé la qualité de l’essence plus loin, en créant un indice pour prolonger cette échelle : appelé Performance Number, soit PN. Ils ont poussé PN à 115puis à 140, c’est à dire permettant des performances supérieures de 40% au carburant 100-octane.
Ils ont fini à PN 150 et ils l’ont fourni à la RAF au moment des attaques allemandes par les V1, ce qui permettait aux chasseurs Anglais de mieux les combattre.

2) Turbocompresseurs : inventé par les Français, semble t’il (cocorico).
Ce sont les Américains qui ont fait le plus large usage des turbocompresseurs pendant la 2eme GM.
Une vanne papillon (by pass) réglait d’admission des gaz d’échappement dans le turbo afin de contrôler sa puissance d’entrainement du compresseur et de maintenir; quelle que soit l'altitude de vol, une pression d’admission constante dans les cylindres, qui restait identique à celle au niveau de la mer. Au-delà d’une altitude limite la vanne papillon étant complètement fermée, en bout de course, la puissance maximale du moteur baissait donc si l’avion grimpait plus haut.

3) Puissance maxi autorisée :
Les pilotes utilisaient normalement la puissance de croisière mais ils disposaient de deux régimes de surpuissance autorisés.
La première surpuissance était celle de décollage (take off) limitée à 5 minutes. Il existait cependant un « maximum except take off » (METO) allant jusqu’à 15 minutes, probablement pour grimper très vite en altitude après le décollage (cas de l’interception).
La deuxième surpuissance « war emergency » permettant de sauver ses fesses dans une phase critique de combat, était tout simplement la puissance maximale absolue que le moteur pouvait fournir et elle était limitée à 5 minutes d’utilisation (quoique qu’on puisse légitimement penser que le pilote avait d’autres préoccupations à ce moment là que d’enclencher un chronomètre).

Cette 2eme surpuissance nécessitait une sur-alimentation en carburant et une forte pression en sortie du compresseur.
La température de la charge air + carburant devenait critique et le cliquetis, destructeur du moteur, pouvait apparaitre. La température était normalement réduite par un intercooler et même un aftercooler, mais dans le cas de la 2eme surpuissance de combat cela ne suffisait pas. Il fallait un moyen additionnel de refroidissement.

Ce que j’ai compris (mais je peux me tromper) c’est que ce moyen consistait à injecter un mélange à 50 / 50 d’eau et de méthanol à l’entrée du compresseur (le méthanol ne servait que pour ses propriétés antigel). L’évaporation rapide de la mixture refroidissait la charge admise dans le moteur et empêchait la détonation en ralentissant sa combustion.
Si j’ai bien compris ce n’est donc pas l'injection elle-même qui augmentait la puissance des moteurs, mais elle la rendait possible.
Les avions embarquaient en général de quoi injecter de la mixture pendant 10 à 15 minutes. Cela servait surtout aux basses altitudes, car au-dessus de l’altitude limite, la pression sortie compresseur ne pouvait pas être très élevée de toutes façons.

Chez les Alliés l’usage de cette injection était réservée aux chasseurs, bien que beaucoup de pilotes de bombardiers auraient aimé l’avoir, car bon nombre d’entre eux ne se seraient pas crashés lors de décollages avec une forte surcharge de bombes, en particulier les Superforteresses partant bombarder le Japon et dont un des moteurs Wright R-3350 lâchait au décollage par surchauffe ou stress intense.

Ce que j’ai aussi compris, c’est qu’après l’usage de la surpuissance de combat il était recommandé de faire une maintenance moteur plus approfondie que d’habitude avant un nouveau vol : vérification des « valve clearance » (jeu aux soupapes, culbuteurs?), remplacement des bougies, vérification de la compression, vérification des filtres pour y détecter l’éventuelle présence d’éclats de métal signifiant des dégâts dans le moteur.
Je n’ai vu nulle part de souci de corrosion par l’eau (la corrosion n'agit que sur les vieux, et le matériel de guerre n'a pas le temps de vieillir ).

Voili voilo.
Cordialement.

 

[mwm]

Bonjour,
@ jienbe, la mise en route de ce système Pantone , demande un moteur chaud, donc qui a démarré avec un autre carburant, puisque ce sont les gaz d'échappement qui font fonctionner le système à bulles appelé le "bulleur",,,par après, il y aurait donc une vanne qui ajoute le gaz produit par ce système et se mélangerait à l'air après le filtre a air,
C'est une vanne indépendante que l'on peut manoeuvrer que si le moteur est à température
- Pour pouvoir faire un calcul valable , on devrait entraîner une dynamo avec une excitation variable et des charges variables, ce qui permettrai de travailler comme sur une plateforme d'essai comme on les trouve dans certains lycées techniques,,,
Un groupe en usage normal, suivant la conception peut être alimenté en excitation de plusieurs façons, certains sont régulés en tension, donc pas trop de possibilités de descendre en régime de vitesse, sous charge branchée à la sortie de l'alternateur, c'est pour cela que je préconise une dynamo d'essai, elle a bien une vitesse optimale pour son rendement, mais en excitant les inducteurs avec une tension variable extérieure, donc en excitation indépendante, on peut exécuter toutes les manipulations que l'on désire et consigner sur graphique les résultats en fonction de la vitesse,,,
@ Sulren, C'est exactement le terme de vérifications des soupapes, le terme "clearence valves"
A+++

 

[philippe2]

Bonjour,
.......
- Pour pouvoir faire un calcul valable , on devrait entraîner une dynamo avec une excitation variable et des charges variables, ce qui permettrai de travailler comme sur une plateforme d'essai comme on les trouve dans certains lycées techniques,,,
......
A+++

Re et oui. Banc d'essais avec machine frein électrique qui peut être motrice aussi car cela correspond à certains cas de charges moteur (moteur entrainé "en frein moteur"). Cela existe partout.
Avec des logiciels archi-connus tel qu'INCA permettant d'avoir toutes les acquisitions en temps réel des différents paramètres de fonctionnement exportables sous par exemple excel dans le but d'analyses.

 

[philippe2]

Bonjour,

Réponse partielle pour ne pas surcharger ce fil qui AMHA se tient bien jusqu'ici. Car pour le reste rien à ajouter si ce n'est un petit complément.

2) Turbocompresseurs : inventé par les Français, semble t’il (cocorico).
.

Voir Auguste Rateau....

 

[vax]

Bonjour,
Je ne veux chercher querelle ni à Vax (on doit s’incliner devant l’autorité que représente un modérateur ) ni à feu Mr Closterman, qu’il cite à propos de l’usage de la commande d’injection d’eau dans les moteurs d'avions pendant les phases critiques de combat, mais il me semble que l’on fait une grosse confusion à propos de la raison de l’usage de cette injection.
J’ai passablement étudié les moteurs des avions alliés de la seconde guerre mondiale et ce que j’ai compris est différent de ce qui a été dit ci-dessus. Mais je peux avoir mal compris et je mets donc des réserves à mes propos.

avoue tout de même que c'est agréable de voir ce sujet rester dans le clous (mais j'ai bien saisi le sens taquin ne t'inquiète pas).

Je ne suis absolument pas un spécialiste des moteurs, je ne fais que citer mes souvenirs de lecture de jeunesse ! Je sens que je vais aller sortir ce bon souvenir de la bibliothèque pour vérifier mes sources !

Le top se serait de se plonger dans l'immense traité des moteur d'aviation qui a été écrit par un certain M. Augé (Augié ?), dont un des frères était prof dans mon lycée, la collection était hors de mes moyens à cette époque, mais je me souviens les avoir parcourus chez mon libraire...

 

[vax]

Bonjour,

Réponse partielle pour ne pas surcharger ce fil qui AMHA se tient bien jusqu'ici. Car pour le reste rien à ajouter si ce n'est un petit complément.

Tu peux me déniaiser sur AMHA s'il te plait.... A part l'association des propriétaires américains de chevaux miniature je vois pas....

 

[philippe2]

A mon humble avis.... Habituel sur certains forums.

 

[JieMBe]

En lecture en diagonale (donc avec un droit à l'erreur) le gain revendiqué est de l'ordre de 6% au grand max. Avec un XUD qui n'est plus aux normes de conceptions actuelles.
En résumé ... Gain espéré non prouvé de moins de 10% avec un moteur qui n'est plus produit et plus aux normes. Avec les risques évoqués ci-dessus, de nombreuses fois

Je trouve ta lecture du dossier très optimiste, je ne vois pas d'où tu tires tes 6% et encore moins les 10%.
Après une première tentative ou le système ne fonctionnait pas ils ont réussi à faire avaler au moteur de la vapeur d'eau, mais l'évolution de rendement variait entre 1 et 2% parfois en plus et parfois en moins, et dans tous les cas c'est inférieur à la marge d'erreur de l'étude. La conclusion est que dans les conditions de l'étude le système Giller-Pantone ne confère aucune amélioration pondérable (mais pas de baisse de rendement non plus) . Bref une usine à gaz pour rien.
Notons qu'ils se sont basé sur les travaux de Alexandre Grégoire et des véhicules de la ville de Vitry sur Orne qui font (ou faisaient) référence à l'époque dans le petit monde du moteur Pantone.

 

[philippe2]

Bonsoir JieMBe,

Je t'avoue à la fois avoir lu ce dossier en diagonale et avoir pêché en survol quelques informations sur ce boulot de thèse d'ingés des mines de Douai. C'est une très mauvaise habitude de ma part, mais j'en ai lu des piles. J'ai dû passer à côté de l'info que cela ne sert à rien (ce qui ne me surprends pas).

Merci de l'avoir lu avec plus de rigueur que ce que j'ai pu faire.

Edit : en lisant ce dossier avec plus de rigueur, ci dessous quelques extraits et commentaires.

Au terme de notre travail, nous pouvons constater que le prototype de système de dopage à l’eau testé fonctionne mais les gains sur la consommation sont nuls.

...........

La production de vapeur était inexistante à 1500 tours par minute, et vraiment très faible à 2000. Il fallait donc augmenter la sollicitation du moteur, mais sans chercher à utiliser un régime trop élevé, afin de rester dans la plage optimale d’utilisation du moteur. Nous avons donc décidé, pour la suite des opérations, d’effectuer les tests à 2500 tours par minute, mais en prenant des valeurs de couple de 50, 70 et 80 N.m.

Commentaire :
Pour info le couple maxi du XUD7 est 110Nm à 2000tr/mn pour une puissance maxi de 60ch à 4500tr/mn. Ne connaissant pas le couple exact à 2500tr/mn mais en le supposant à environ 100Nm, les points mesurés représentent une charge moteur d’environ 50, 70, 80%. Ce qui est assez élevé mais ponctuellement plausible en utilisation client vu la faible puissance de ce moteur vers ces régimes (par exemple environ 31ch à 2000tr pleine charge ou 28ch à 2500tr/mn à 80% de charge). Mais aux régimes de 1500 à 2000 qui sont courants en ville ce dispositif de toute façon ne fonctionne pas.

Mais le second point que nous avons pu mettre en évidence est la faible influence du système sur la consommation en carburant. En effet, bien que nous ayons remarqué ponctuellement des baisses frisant les 5%, il n’a jamais été question d’une tendance régulière, constatée sur plusieurs configurations. Il s’agissait en effet de conditions particulières, avec un régime de moteur et un couple précis.

CQFD.