D
Courant | Tension | Ondulation |
0A | 28,1V | 0% |
2A | 26,7V | 1% |
4A | 25,9V | 2% |
6A | 25,3V | 3% |
8A | 24,6V | 4% |
10A | 24,0V | 5% |
Les moteurs frein à alimentation incorporée se branchent comme des moteurs standards. Il sont équipés d'une bobine à courant continu 180 V (100 V). L'alimentation du frein est faite directement à partir du stator du moteur (220 - 380, 230 - 400, 240 - 415 ou 254 - 440 V) à travers une cellule redresseuse montée dans la boîte à bornes.
Pour les moteurs de tensions différentes, à démarrage sous tension réduite ou fonctionnant sous tension ou fréquence variable, il est nécessaire de prévoir une alimentation séparée du frein. Dans ce cas, raccorder le pont redresseur à une tension alternative de 230 V.
Pour obtenir un temps de réponse raccourci du frein au serrage (obligatoire en levage), il est nécessaire de couper l'alimentation continue du frein en même temps que celle du moteur; généralement on utilise un contact auxiliaire du contacteur de démarrage du moteur.
didbaba a dit:Bonjour,
...
Q1.Ça peut aller ? Parce que je ne pense pas qu'il passe beaucoup plus ou il faut que j'adapte au courant au transfo ? Ces disjoncteurs sont là pour protéger le transfo, ou pour protéger ce qui va plus loin ? Dans la doc de l'altivar, ils disent de protéger le primaire du transfo à deux fois sa tension nominale, un disjoncteur 20A ? Je sais plus quoi penser...
didbaba a dit:Ensuite les "deux" autres questions du week end,
Q2.a) Sur le schéma, pourquoi les voyants ont droit à un disjoncteur 0,5A courbe D, alors qu'il y a du fusible ailleurs ? (EDIT : sur le catalogue de l'atv312, on protège l'entrée relais dans le var par un GB2CB05, (page 48 du catalogue)).
Je ne crois pas, mais il faudrait que je me replonge dans ce schéma. Objectivement, ça n'a pas une très grande importance, le principal étant que ce soit protégé.didbaba a dit:Q2.b) Je pense qu'un fusible 2A R, c'est une coquille, et qu'il faut lire 2A T (sur le clavier le R est à côté du T), non ?
Affirmatif, un léger caffouillage au niveau des N° de bornes... et en effet, obligé de tout revérifier plusieurs fois, et malgrè tout encore des coquillesdidbaba a dit:Q2.c) Il y a cafouillage au niveau des numéro de raccordement à X1 (X1 est en image juste après), ou j'ai pas compris un truc dans la lecture du schéma ? (Maintenant faire une telle présentation sous inkscape, je dis chapeau parce que les références ne sont pas automatiques, et faut tout vérifier à la main, que c'est long).
didbaba a dit:Q3.je cherche ce genre de borniers pour X1, je trouve ça sous quel nom ? sous quelle forme, vous auriez pas des références ? (EDIT : bloc de jonction pour fusible à levier et de sectionnement, phoenixcontact par exemple pour une marque)
Voilà, voilà. J'ai encore plein de questions mais c'est pour plus tard.
Tscheep a dit:Pour le pilotage du frein via le var on conserve les rampe de freinage du variateur en configurant le relais R1 sur variateur en marche.
Le cycle est le suivant:
Appuis sur MARCHE->Fermeture de R1(alimentation du frein) et rampe accélération->Appuis sur ARRET->rampe de décélération via le variateur(ou rampe arrêt rapide suivant la config du var)-> moteur à l'arrêt->ouverture de R1->frein non alimenté
Pour un arrêt d'urgence:
Moteur en marche->appuis sur AU->Arrêt roue libre du variateur et ouverture de R1 et de KM2->freinage via le frein moteur
Pour un défaut thermique ou autre:
Moteur en Marche->détection d'un défaut par le variateur->Arrêt roue libre du variateur et ouverture de R1->freinage via le frein moteur
La config est modifiable sans toucher au cablage il suffit de modifier la config de R1 en réglant R1 sur "non défaut" le frein sera alimenté tant que le variateur est sous tension et qu'il n'est pas en défaut.
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