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Je vais me replonger dans le bouquin de Kurt Schreckling pour approfondir tout ça (je crois que c'est 45° pour le KJ...). Hé oui , souvent il y a très peu de différence entre un moteur qui tourne parfaitement et un moteur qui ne tournera jamais. Ca peut prendre des années avant que ça fonctionne bien...45 degrès d'angle sur le NGV me parait important. C'est plutôt entre 31 et 35 degrès max. Après sur la version turbine axiale je ne sais pas du tout ce qu'il faut mettre en angles.
C'est chouette que le projet ne soit pas enterré, souvent il manque pas grand chose pour que cela fonctionne. Motivation
Sur le FD3 c'est 37 degrès NGV et 37 degrès roue turbine. Sur le KJ 66 d'après ce que je me souviens c'est 31 NGV et je ne sais pas combien sur la turbine. Si tu retrouves l'info poste là, ça m'intéresse de savoir de source sure pour le KJ.Je vais me replonger dans le bouquin de Kurt Schreckling pour approfondir tout ça (je crois que c'est 45° pour le KJ...). Hé oui , souvent il y a très peu de différence entre un moteur qui tourne parfaitement et un moteur qui ne tournera jamais. Ca peut prendre des années avant que ça fonctionne bien...
Les pales du NGV doivent ressembler a ça (photo) , elles ne pourront donc pas être orientables.Sur ali tu peux commander les coins si ca te fait gagner du temps en fabrication
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C'est effectivement l'angle entre la pale de la turbine et la pale du diffuseur qui compte , c'est dans la bible de Schreckling , il faut que je m'y plonge...Sur le FD3 c'est 37 degrès NGV et 37 degrès roue turbine. Sur le KJ 66 d'après ce que je me souviens c'est 31 NGV et je ne sais pas combien sur la turbine. Si tu retrouves l'info poste là, ça m'intéresse de savoir de source sure pour le KJ.
C'est vrai qu'il y a un certain "flou" au niveau de la mesure des angles , c'est pour cette raison qu'il est souvent nécessaire des faire des essais (en modifiant le pliage des pales). Sur le FD , les 37° sont mesurés comme ça (photo 1) , et le NGV du KJ , comme ça (photo2)De toute façon l'angle de pale n'est pas critique si tu restes dans les 35 degrès. Tu peux modifier facilement en les tordant légèrement à ta convenance pour augmenter la poussée ou inversement pour la réduire (ainsi que la température), tout est un jeu d'équilibre.
Les NGV actuels sont tous dans ces valeurs, je pense que c'est ce qui marche le mieux et ceux sur n'importe quelle taille de turbine rc.
Perso , je pense l'usiner dans la masse (comme le diffuseur du compresseur) pour des raisons de solidité. Ensuite , je suis coincé par la géométrie de ma roue de turbine (version 1 , du turbo de voiture). Comme je ne peux pas modifier la turbine , il n'y a plus que le NGV ou je peux intervenir et les marges de manoeuvre sont assez limitées (a cause de la taille des pièces). Pour l'instant , je réfléchis aux différentes options possibles.Je pensais pour faire un montage plus rapide et modulaire, avoir un ngv plat sans les pales, mais avec les trous pour caler les coins d'un tgv, puis point de soudure pour ne pas que ca bouge, ca permettrai en faisant peter la soudure de changer l'angle.
Sur mon dci, un jour le ressort de rappel des coins s'est cassé, résultats les coins sont restés en position la plus efficace (je l'ai un peu aidé). Avec un filet de gaz, je montais à plus de 2.5bars en absolu (vérifié avec la valise). Une pêche incroyable ce moteur, sauf qu'il coupait au bout de quelques secondes
L'avantage à en tirer, c'est que sur un tgv tu dois pouvoir trouver l'angle le plus efficace pour une turbine radiale.
A farfouiller sur le net voir si les angles sont trouvables
Cette réponse au sujet des angles était destinée a superjeanmi et non a Aéro 66...C'est vrai qu'il y a un certain "flou" au niveau de la mesure des angles , c'est pour cette raison qu'il est souvent nécessaire des faire des essais (en modifiant le pliage des pales). Sur le FD , les 37° sont mesurés comme ça (photo 1) , et le NGV du KJ , comme ça (photo2)Voir la pièce jointe 812131Voir la pièce jointe 812132
Après il y a une solution bien empirique pour trouver le meilleur angle pour les aubes du NGV, il te faut faire un montage avec un tube ou tu injectes de l'air comprimé, en modifiant l'angle du tube tu vas trouver la position où la turbine prends le plus de tour. Ce devrait être cet angle qui serait le plus efficace.Perso , je pense l'usiner dans la masse (comme le diffuseur du compresseur) pour des raisons de solidité. Ensuite , je suis coincé par la géométrie de ma roue de turbine (version 1 , du turbo de voiture). Comme je ne peux pas modifier la turbine , il n'y a plus que le NGV ou je peux intervenir et les marges de manoeuvre sont assez limitées (a cause de la taille des pièces). Pour l'instant , je réfléchis aux différentes options possibles.
Tout a fait , c'est une solution pour trouver l'angle qui donne la plus grande vitesse de la turbine , mais ces angles influent également sur la température des gaz. Il faudra tâtonner , mais ce n'est pas un problème , je le savais avant d'attaquer. La turbine fait 35 mm de diamètre et le compresseur fait 41 mm. C'est n'est pas de l'horlogerie , mais je ne tenterai pas de moteur plus petit...Après il y a une solution bien empirique pour trouver le meilleur angle pour les aubes du NGV, il te faut faire un montage avec un tube ou tu injectes de l'air comprimé, en modifiant l'angle du tube tu vas trouver la position où la turbine prends le plus de tour. Ce devrait être cet angle qui serait le plus efficace.
60.5mm de corps moteur c'est petit mais amplement faisable. Il fait quel diamètre le compresseur? Et la turbine?
La chambre de combustion me semble (a peu près) adaptée , les tubes vaporisateurs fonctionnent , la flamme s'enroule sans ressortir par la tuyère , il n'y a pas de trace de surchauffe sur l'enveloppe de la chambre (et d'ailleurs il a fonctionné comme ça). Je pense que le passage des gaz est trop freiné (et perturbé) au niveau du NGV , les quinze trous de diamètre 4 mm n'offrent pas assez de "surface passante" et cela provoque la surchauffe de la turbine. Tout ça reste a vérifier...Oui c'est vrai que la partie compresseur et diffuseur n'est pas la plus critique. Même la partie NGV et turbine me parait abordable dès que l'on reste dans la gamme diamètre compresseur égale diamètre turbine (avec une marge de manoeuvre pour le compresseur qui peut être légèrement plus grand que la turbine). Le côté obscur c'est vraiment la chambre de combustion.
Schreckling a écrit plusieurs bouquins , j'ai celui du FD 3 , lequel as-tu ?Hello, je viens de relire la partie CC de Kurt, voici ce que j'ai pu en sortir :
Une chambre de combustion doit être longue pour fonctionner correctement, c'est a dire une combustion complète, sinon la combustion se fini dans la turbine.
Voir la pièce jointe 812465
Que des petits trou dans la zone secondaire refroidisse le gaz en périphérie, les gros trou en profondeur.
A défaut d'avoir une CC assez longue, il faut tenter de créer une recirculation des gaz chaud pour fini la combustion et aider le carburant à s'enflammer.
Voir la pièce jointe 812466
Et c'est là qu'en cherchant un peu des photos de turbines du commerce, très dur à trouver des photos de CC, je suis tombé sur un 3D de Wren44.
Voir la pièce jointe 812467
Regardez le pli dans la partie interne de la CC, je dirai bien que c'est justement pour créer cette recirculation.
Les tubes sont légèrement annelé, ce qui doit prolonger et freiner le trajet du carburant.
La recherche continue!
Tu as des vaporisateurs courbés? Je ne me souviens plus. Je vois pas comment tu pourras faire une alimentation classique du carburant.Voici la dernière architecture du moteur , j'ai dû refaire un tunnel d'arbre et il faut que je refasse la chambre de combustion (partie externe). L'enveloppe externe du moteur doit être également changée (j'ai recommandé une choppe a bière).
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