Tulipes admission alu

  • Auteur de la discussion Auteur de la discussion K-micaz
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salut tatouss

Un moteur de F1, rien de sorcier, vous prenez un mono de cross récent (4tps) et vous avez une tranche..

Des mots comme "génie" Ou "sorcier" me font gentiment sourire...
Un jusqu'au-boutiste de la théorie : John Britten, de son aveu, ce n'est pas compliquer de faire un moteur qui marche, l’intégrer et en faire un produit commercialement viable est une autre histoire !
Le moteur Orbital (système), les médias on en fait tout un foins, depuis ? ... Plus rien, sauf quelques motoriste qui l'ont développé, mais dans le 'conscient' collectif, ce n'est qu'une chimère.

En vrac,
Chez Yamaha, ce n'est pas des clapets a l’échappement mais un volet motorisé (et non étanche), apparut la premiers fois sur la FZR750RR
Et sur un proto de la YZF750RR, les cornet d'admission a longueur accordés.
Yamaha toujours, le système "Torque Induction" accumulé les avantage d'une admission par jupe piston et clapets.

Bref, juste une histoire de pognon.

@+
 
Itus a dit:
l’intégrer et en faire un produit commercialement viable est une autre histoire !
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moi, c'est cette phrase qui me fait pouffer de rire.
commercial et recherche de perf sont 2 choses bien distinctes, pour ne pas dire antinomique.
 
Itus a dit:
Des mots comme "génie" Ou "sorcier" me font gentiment sourire...
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Dans ce cas, nous sommes au moins deux. Toutefois ces Artistes sont plus couillus que les motoristes d'aujourd'hui.
S'il suffit d'accoller 10 mono 4T pour faire un V10, allons-y gaiement. Si, Il y a moyen de contourner les règlement, pour exemple Chaparal précursseur de l'effet de sol ou plus proche de nous, Renault quand il à débarqué en F1 avec son petit 1500 turbo, tout le monde "souriaient gentiment" un peu comme toi.
Là il y a des ingénieur qui ont pris des risques, pas de bol, ils se sont fait coiffé sur le poteau mais qu'importe ILS ONT OSé
Bon, là dessus je vais vite aller acheter une dizaine de mono 4T de cross histoire de monter une écurie de F1 + un peu de fer pour le châssis
Zapjack Racing çà sonne bien en plus
 
ZAPJACK a dit:
trouvé le copain Guy Nègre. Comme d'hab. même les Français faut les chercher en anglais

http://users.telenet.be/sarahgrimonprez/didier/aircars/html/Guy%20NegreENG.html
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Merci Le Zap.

J'en avait entendu parler de celui ci mais sans savoir ce qu'il avait fait réellement.
Je vais me coucher moins couillon ce soir !

Je m'autorise par la même occasion un droit de réponse.
Si j'ai utilisé le terme de "sorcier", c'est qu'il est en vigueur dans le domaine de la compétition automobile.
Je parle de la compétition à échelle humaine, pas du monde de la F1 ou du WRC au sein duquel le seul salaire mensuel d'un pilote nous permettrait de financer totalement une saison complète, voire deux......

J'évolue dans un milieu où des types sans diplômes et sans gros moyens( un peu tout de même) arrivent à créer des voitures de course trés performantes en faisant appel à la passion et un certain sens inné de la mécanique.
Dans ce milieu de la compétition on appelle cela des "sorciers"
Nous ne sommes pas entourés d'une nuée d'ingénieurs mais dotés d'un sens de l'observation aigu.
Ce qui est fait à coup de millions d'euros, on essaie de s'en approcher.
Si Mr Amédée Gordini était encore parmi nous, il utiliserait un PC pour programmer et essayer des cartographies.
Il n'a pas inventé le moteur Renault, mais à son époque il a su tellement bien le faire marcher que son nom résonne encore même chez les plus jeunes.

C'était un sorcier !
 
Dernière édition par un modérateur:
Tu en est sur ? Un des moteurs les plus performant du moment

http://www.mercuryracing.com/outboards/optimax300xs.php

ZAPJACK a dit:
S'il suffit d'accoller 10 mono 4T pour faire un V10, allons-y gaiement.
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Ce qui va dans un sens, il faut vraiment être naïf pour croire que c'est vrais dans l'autre...
ZAPJACK a dit:
Si, Il y a moyen de contourner les règlement, pour exemple Chaparal précursseur de l'effet de sol
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Ça a fait combien de mort l'effet ventouse ?

ZAPJACK a dit:
ou plus proche de nous, Renault quand il à débarqué en F1 avec son petit 1500 turbo, tout le monde "souriaient gentiment" un peu comme toi.
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Effectivement, ta remarque me fait sourire, ces moteurs (sur-alimenté)

Sont mon quotidien, on pourrait causer de charges stratifiée apériodique ou de calculateur (pseudo) prédictif, ce genre de choses qui ne sont pas née dans la cervelle d'un seul gars mais plutôt le fruit des recherches de nombreuses équipes.
Le gars qui fond ses pistons dans sa cabane sur la plage .... Franchement faut arrêter ! Même si ça excite l'imaginaire, ça n'existe que dans les films !

Sinon d'un point de vu social, tu devrais arrêter d'utiliser le souriare rouge avec ses deux doigts ..., C'est d'une rare vulgarité ! Et ne me donne, vraiment pas, envie de continuer le dialogue.



@+
 
Ah bon !

J'aimerai bien connaitre l'âge de ce donneur de leçon dont le pseudo me fait naitre un RICTUS.

Des gens qui adaptent des pistons au fond de la cabane de jardin il y en a encore.
Et je pense pour pas mal de temps, car mon calculateur prédictif vient de me dire que dans le cas contraire nous allions tous devenir des piétons !

Allez bonne soirée et dans la bonne humeur
 
Bonjour,
je vous lis, et je me suis dis qu'après tout quand on cause de tulipe
il est normal qu'on se lance des fleurs

Toujours est-il que je ne pensais pas que la réalisation d'un "cornet" était si compliqué,
je pensais équiper ma Z 500 de cet accessoire .....
 
Pitch a dit:
Toujours est-il que je ne pensais pas que la réalisation d'un "cornet" était si compliqué,
je pensais équiper ma Z 500 de cet accessoire .....
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Tout dépend de ce que vous recherchez.
Si c'est uniquement un "look" racing, vous montez de beau cornets polis avec la petite grille inox bombée qui va bien.
Votre moteur ne marchera pas mieux qu'à l'origine à moins d'un coup de pot terrible mais le bruit d'une admission libre est toujours envoutant.

L'impression auditive n'est pas un instrument de mesure homologué en préparation moteur !

Juste pour information, nous enfermons ces superbes cornets dans de hideuses boites à air.
Pour pas qu'on nous les vole !
Plus sérieusement, c'est afin de confiner les ondes de retour dans un volume restreint afin de favoriser le remplissage du cylindre voisin dont la soupape d'admission est ouverte.

J'ai simplifié et je laisse à mon copain Frédo de KY260, le soin de développer le coté scientifique de la chose.
Nous échangeons nos connaissances depuis de nombreuses années sur d'autres supports et c'est un garçon dont les compétences et la passion ne sont pas à mettre en doute.

Frédo, le sorcier des Coccinelles qui moule des pistons au fond du jardin !

Cordialement
 
Salut

L'injection stratifiée apériodique concerne certain modèle d'Optimax (moteur 2tps essence a injection directe)
Je ne m’étendrai pas sur le point "injection stratifiée", Google est très riche a ce sujet...
Plutôt sur son coter apériodique, qui moi le premiers a tiqué quand j'ai entendu ça !
Ce système d'injection est dit apériodique pour deux raisons, la première et que l'injection n'est pas synchrone avec la position des piston, tout bonnement pour les problèmes de remplissage dont sont affecté les deux temps atmosphérique.
La deuxième, c'est la que ça devient intéressant, c'est que le moteur est considéré comme un système oscillant, dé le point d’équilibre atteint (point de consigne) L'injection alors en mode homogène (phase d’accélération), passe en mode stratifié.
C'est la gestion fine du mode stratifié qui permet de réguler la charge du moteur (analogie avec un système oscillant amorti)
Détail intéressant de cette injection, ce n'est pas une injection stratifié pure, mais continue ... Et cela n'est possible que par la forme de la culasse (hémisphérique, c'est un 2tps) et les deux injecteur coaxiaux
Le premiers en tête de culasse (injecteur direct) est monté sur un rail d'air a 90PSI, le deuxième injecteur (essence) est lui alimenté a 110PSI .
Pendant la phase d'injection, l'injecteur direct est toujours ouvert, l'injecteur d'essence (dont la durée d'ouverture est constante), est modulé en PWM, le flux d'injection vient rebondir sur le piston (en phase de compression, transferts fermé) et la culasse, tout en s'enroulant sur lui même, pour formé un genre de beignet, après c'est du classique, l'injection de l'amorce et allumage.
Le resultat final, est une masse gazeuse stratifiée en horizontale (et non en vertical comme sur TSFI, ou HPI), cette startification est dans le mode du front de flame, d'ou une meilleur combustion malgré un dosage très pauvre.

Si ça intéresse ? Je continu...
Prochain épisode les calculo pseudo prédictif

@+
 
Oui Fredo, un look racing me suffit,
de toute façon à moto j'ai peur,
pas besoin de chevaux en plus
pis tant qu'on y est, pourquoi une tôle entre
carbu et cornets que l'on peut voir sur certaine moto?
 
Itus a dit:
Si ça intéresse ? Je continu...Prochain épisode les calculo pseudo prédictif
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perso, oui cela m'interresse, il faudrait ouvrir un poste ou on peu se laisser aller sur les techniques de pointe
En ce qui concerne , promis je ne dirai plus dis moi si tu préfère . Bon j'arrête........pour le moment
Pour les termes sorcier, magicien, docteur Etc....nous sommes bien d'accord que ce sont des images à prendre au second degré, voir des pseudonymes ou autre.
Je ne pense pas que Amédée Gordini faisait des incantations devant ses moteurs ou que Enzo ferrari faisait des tours de passe-passe devant ses V12
Ce sont des IMAGES, Itus et c'est tout. Au même titre que celui qui moule-ses-pistons-au-fond-du-jardin, c'est aussi une image mon bon Itus.
Soyons sérieux.
Pour en revenir à ton V6 de 3.2Lt et ses 300 pouêt-pouêt, yapa de quoi se taper le cul parterre!!! (image)
Si en marine ils sont arrivé a ce niveau de sophistication c'est simplement à cause des normes anti-polution. Mercury ne voulant sans doute pas passer en 4T, pour peut-être des nécessités marketing et garder les inconditionnels du cylindre-gruyère.
Cela dit en passant, c'est un beau moulin, mais cette débauche de technique doit être également sont talon d'Achille.
Je plaind le mécano qui doit trouver un défaut, style contact oxydé, au fin fond du moteur. Même avec sa valise branchée sur l'ordi central.
Donc on attend les infos sur le calcul prédictif.
Perso, je bosse dans les camions. Et je suis toujours comme un gosse devant une vitrine de jouets lorsque je vois à l'atelier un camion avec le ventre ouvert.
Comme je dis toujours, les camions ont 10 ans d'avanve sur la voiture de monsieur toulemonde. (C'est aussi une image Itus)
Quand dans le 2T il y a 75psi de pression d'injection, dans le PL, 2000bar est la norme.
Alors les Ténors (encore une image) quant est ce qu'on ouvre un post "Technique d'Avant Garde" >> TAG (pour qui s'en souvient)
LeZap
 
Pousse Toc a dit:
Plus sérieusement, c'est afin de confiner les ondes de retour dans un volume restreint afin de favoriser le remplissage du cylindre voisin dont la soupape d'admission est ouverte.
Cliquez pour agrandir...
alors, presque, car là, tu confonds avec l'accord à l'echappement.
les boites à air permetent de s'affranchir de l'etude aerodynamique du compartiment moteur et donc d'etre sur d'admettre sans perturbation autre que cette de l'aspiration du moteur, un air dit tranquilisé, donc avec localement, une pression proche de cette de l'atmosphere.
sur ce, meme sur ce type de boite, il n'est pas rare de changer les reglages suivant le temps.
à l'epoque où je faisais des moteurs(je n'en fais plus), il m'est souvent arrivé de tomber entre 2 reglages suivant le temps, la pression, la temperature et d'avoir donc des combinaisons suivant le temps sur le circuit.

Pour les stratifiées, je connaissais, mais plus le terme, en te relisant, ça me revient, meme si c'est un bidule que je n'ai jamais bossé.
il faut dire qu'en course d'acceleration, avec des consos moyenne qui depassent les 40l/100 et des consos instantannées qui tournent à 120l à 100% de charge, le terme de pauvre laisse reveur .
par contre, j'avais developpé la loi des aires sur les conduits d'admissions, tout comme le travail en subsonique, voir supersonique en regime transitoire dans les conduits, avec des resultats plutot corrects, 90ch/l sur un culbuté de 80 ans d'age, je trouve ça pas mal.
 
Je me suis laissé dire que des vitesses proche du supersonique ou carrément supersonique étaient des "anomalies" dans l'écoulements des fluides d'admissions.
Ces anomalies étant des décollement de la couche superficielle engendrant de la cavitation ou des perturbations très localisées type Vortex
Ces perturbations étant "contre productive" In Fine. Quant est il dans ton expérience ??
LeZap
 
mon experience est que de toute façon, l'ombre de la queue de soupape et du guide sont toujours des zones à problemes, que ce soit une cavitation ou une zone de pression, ça fout le bazar.
maintenant, il faut utiliser le bazar .
en utilisant ta zone de pression, dans le cas des infrasoniques, tu engendres ta turbulence, donc tu augmentes ta plage d'utilisation et il est interessant d'eloigner le flux d'air frais de la bougie, ça refroidit "toutes" les zones critiques de ta chambre, donc diminue le cliquetis, l'autoallumage en cas d'arret du moteur, mais fait egalement monter la temperature de ton melange detonnant, ce qui permet de travailler avec de plus faibles energies d'inflamation, ce qui "economiquement" est rentable, les systemes etant moins chers.
celà permet aussi de diminuer l'avance à l'allumage, pour un meilleur rendement.
pour les regimes sub ou supersoniques, il faut travailler le guide pour que l'ombre soit la plus faible possible, ou soit du bon coté, car le retrecissement de la veine gazeuse existant, tu as un differentiel de vitesse, donc de pression, donc tu travailles comme dans le cas precedent.
au passage, j'avais travaillé sur la loi des aires pour y arriver, ce qui signifie qu'en augmentant un chouille le bowl derriere le siege de soupape, tu retrouve une aire constante, donc en simplifiant, une vitesse egale partout, donc ça te permet d'avoir une idée dynamique de la permeabilité de ta culasse.

Il se trouve qu'aujourd'hui, trop de personne travaillent avec des flow bench qui ne donnent qu'une idée en statique, mais comme le clientelisme veut du chiffre, on leur donne.
trouver un compromis en statique est assez facile à faire, avoir des chiffres quasi identiques est d'une facilité deconcertante, mais avoir un comportement identique suivant le regime et la distribution, ce n'est pas la meme chose.
c'est tout de meme possible, car de tres grosses ecuries ont des bancs dynamiques(renault F1 par exemple), mais le prix de l'equipement est prohibitif(le cheque comporte au moins six zeros derriere )

quand j'ai arreté, je commençais à travailler sur des chambres rapportées pour avoir une modularité sur les culasses de cox qui sont un peu particulieres, ce qui aurait permis de garder une bonne paire de culasse et moyennant quelques heures de travail, de garder toutes la partie aerodynamique de la culasse, en ne changeant que le volume de la chambre, donc de garder la meme paire de culasse, qu'on soit sur un 2 litres de drag ou sur un 2.4 l routier.
qui plus est, en changeant la forme de la chambre, on peut passer d'un moteur typiquement routier à un truc de circuit, à un truc de drag, avec quelques heures de boulot, sans tout changer.
 
Effectivement, cela à toujours été le dilemne entre un conduit à section constante et un état de surface poli/miroir privilégiant taux de remplissage élevé mais une mise au point pointue et un conduit à zone de turbulence favorisant un brassage des gaz donc une meilleure propagation du front de flamme et un meilleur couple au détriment de la puissance.
j'ai même vu des préparateurs coupant le guide à raz du conduit + amincir la queue de soupape, mais au détriment de la fiabilité.
Note que la dernière fois ou j'ai fait un "bowl" autour du guide, je suis passé à traver la culasse
Mais je reste convaincu qu'en F1, les motoristes recherchent la courbe de couple la plus plate possible. Tout simplement car une large plage est plus exploitable qu'un pic de puissance et le risque d'avoir le moteur qui s'effondre s'il est dans un mauvais régime. Ceci est mon avis sans le moindre élément pout étayer mes dires.
Si quelqun aurait des infos fiables sur les techniques de F1 actuel, ce serait sympa.
Itus a écrit:Si ça intéresse ? Je continu...Prochain épisode les calculo pseudo prédictif
Ben oui, Itus, quelles nouvelles. Me boude-tu? Si c'est, le cas - promis - je vais au confessionnal ce W-E (P....j'en aurais des trucs à raconter au curré )
LeZap
 
ZAPJACK a dit:
Note que la dernière fois ou j'ai fait un "bowl" autour du guide, je suis passé à traver la culasse
Cliquez pour agrandir...
c'est pour cette raison que je les ressoudais.............. tres largement(je ne sais pas si j'ai fait des photos).
sur ce, je ne suis pas polissage au sens propre du terme, fini propre au 240, oui, mais pas poli miroir, je n'ai jamais vu de difference, car j'ai essayé.
 
Je viens de relire une partie de ce sujet, je ne me souvenais même plus que j'y avais participé .... je continue la relecture demain
J'ai un peu plus d'expérience maintenant. Quand je dis expérience, ça veut dire que je ne parle plus comme dans un livre, mais que j'ai calculer et cuisiner un cornet maison ....
J'en cause ici https://www.usinages.com/threads/cornet-dadmission-pour-carburateur.157569/
Si vous avez des commentaires à faire sur l'autre sujet, je serais fort preneur
Merci
E.T.
 
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