mon experience est que de toute façon, l'ombre de la queue de soupape et du guide sont toujours des zones à problemes, que ce soit une cavitation ou une zone de pression, ça fout le bazar.
maintenant, il faut utiliser le bazar
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en utilisant ta zone de pression, dans le cas des infrasoniques, tu engendres ta turbulence, donc tu augmentes ta plage d'utilisation et il est interessant d'eloigner le flux d'air frais de la bougie, ça refroidit "toutes" les zones critiques de ta chambre, donc diminue le cliquetis, l'autoallumage en cas d'arret du moteur, mais fait egalement monter la temperature de ton melange detonnant, ce qui permet de travailler avec de plus faibles energies d'inflamation, ce qui "economiquement" est rentable, les systemes etant moins chers.
celà permet aussi de diminuer l'avance à l'allumage, pour un meilleur rendement.
pour les regimes sub ou supersoniques, il faut travailler le guide pour que l'ombre soit la plus faible possible, ou soit du bon coté, car le retrecissement de la veine gazeuse existant, tu as un differentiel de vitesse, donc de pression, donc tu travailles comme dans le cas precedent.
au passage, j'avais travaillé sur la loi des aires pour y arriver, ce qui signifie qu'en augmentant un chouille le bowl derriere le siege de soupape, tu retrouve une aire constante, donc en simplifiant, une vitesse egale partout, donc ça te permet d'avoir une idée dynamique de la permeabilité de ta culasse.
Il se trouve qu'aujourd'hui, trop de personne travaillent avec des flow bench qui ne donnent qu'une idée en statique, mais comme le clientelisme veut du chiffre, on leur donne.
trouver un compromis en statique est assez facile à faire, avoir des chiffres quasi identiques est d'une facilité deconcertante, mais avoir un comportement identique suivant le regime et la distribution, ce n'est pas la meme chose.
c'est tout de meme possible, car de tres grosses ecuries ont des bancs dynamiques(renault F1 par exemple), mais le prix de l'equipement est prohibitif(le cheque comporte au moins six zeros derriere
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quand j'ai arreté, je commençais à travailler sur des chambres rapportées pour avoir une modularité sur les culasses de cox qui sont un peu particulieres, ce qui aurait permis de garder une bonne paire de culasse et moyennant quelques heures de travail, de garder toutes la partie aerodynamique de la culasse, en ne changeant que le volume de la chambre, donc de garder la meme paire de culasse, qu'on soit sur un 2 litres de drag ou sur un 2.4 l routier.
qui plus est, en changeant la forme de la chambre, on peut passer d'un moteur typiquement routier à un truc de circuit, à un truc de drag, avec quelques heures de boulot, sans tout changer.