F
françois44
Modérateur
Certaines locomotives à vapeur, équipées à l'origine de tiroirs cylindriques, ont été équipées de distributions "dabeg" utilisant des soupapes pour les fonds de cylindres, actionnées par des basculeurs. Au centre, animé d'un mouvement oscillant fourni par l'embiellage de la distribution, un arbre à cames comportant différents profils. En déplaçant cet arbre, on pouvait modifier les moments d'ouverture et les levées de soupapes afin de contrôler la détente de la vapeur en fonction du travail demandé..... On n'invente rien...
P
philippe2
Compagnon
..... On n'invente rien...
Alors là oui. On où n'invente que ce qui a été oublié...
O
osiver
Compagnon
Rien à voir avec le moteur MCE, hein !on pouvait modifier les moments d'ouverture et les levées de soupapes afin de contrôler la détente de la vapeur en fonction du travail demandé..... On n'invente rien...
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour les vieux motards,
Ces moteurs modernes compliqués à souhait ne m'inspirent vraiment pas. Tous les moteurs, plus ou moins compliqués, des débuts de l'automobile et de la motocyclette étaient le résultat d'une recherche du Graal, le moteur idéal.
Mais reprenons nos pérégrinations.
Les motocyclettes Zündapp, 1ère partie
Zündapp est l'acronyme de la société allemande Zünder und Apparatebau GMBH. Cet acronyme est devenu la marque de ladite société, fondée à Nuremberg en 1917 par Fritz Neumeyer. Elle était spécialisée dans la production de détonateurs. Après la première guerre mondiale et du fait du fait du traité de Versailles, la firme se spécialisera dans les motos: la Z22, équipée d'un moteur 2 T à cylindre et piston en fonte de 211 cm³, sortit en 1921 ou 1922, selon les sources.
Un grand nombre de différents modèles civils, seront commercialisés entre les deux guerres mondiales. Les suspensions AV étaient par fourche à parallélogrammes, l'AR n'étant pas suspendu.
La K 350 de 1935 à moteur monocylindre 2 T 350 cm³ et double échappement, cadre en tôle emboutie, transmission acatène. Le changement de vitesse se fait par levier du côté D.
La K 800, équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat et soupapes latérales de 800 cm³, n'exista qu'à très peu d'exemplaires et ne connut pas de déclinaison militaire. Elle a été fabriquée de 1933 à 1938.
En selle, que ce soit avec ou sans side-car.
Et même si vous êtes russophone.
La K800 a t-elle existé en version sportive? Oui, j'en veux pour preuve ces photos d'un moteur avec arbre à cames en tête et compresseur.
Au cours de la seconde guerre Zündapp fournira à l'armée allemande différents modèles souvent extrapolés des modèles civils, avec des cadres en tôle emboutie, transmission acatène et différents moteurs dont les plus gros étaient des bicylindres à plat de 500 et 600 cm³ à moteur bicylindre à plat et à soupapes latérales. Pour ces derniers les BV avaient pour particularité d'être équipées de chaînes duplex entre les arbres primaire et secondaire.
Besoin de pièces? Profitez de cet extrait d'un catalogue de "Ersatzteile".
Fin de la 1ère partie.
A suivre,
Bernard
Ces moteurs modernes compliqués à souhait ne m'inspirent vraiment pas. Tous les moteurs, plus ou moins compliqués, des débuts de l'automobile et de la motocyclette étaient le résultat d'une recherche du Graal, le moteur idéal.
Mais reprenons nos pérégrinations.
Les motocyclettes Zündapp, 1ère partie
Zündapp est l'acronyme de la société allemande Zünder und Apparatebau GMBH. Cet acronyme est devenu la marque de ladite société, fondée à Nuremberg en 1917 par Fritz Neumeyer. Elle était spécialisée dans la production de détonateurs. Après la première guerre mondiale et du fait du fait du traité de Versailles, la firme se spécialisera dans les motos: la Z22, équipée d'un moteur 2 T à cylindre et piston en fonte de 211 cm³, sortit en 1921 ou 1922, selon les sources.
Un grand nombre de différents modèles civils, seront commercialisés entre les deux guerres mondiales. Les suspensions AV étaient par fourche à parallélogrammes, l'AR n'étant pas suspendu.
La K 350 de 1935 à moteur monocylindre 2 T 350 cm³ et double échappement, cadre en tôle emboutie, transmission acatène. Le changement de vitesse se fait par levier du côté D.
La K 800, équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat et soupapes latérales de 800 cm³, n'exista qu'à très peu d'exemplaires et ne connut pas de déclinaison militaire. Elle a été fabriquée de 1933 à 1938.
En selle, que ce soit avec ou sans side-car.
Et même si vous êtes russophone.
La K800 a t-elle existé en version sportive? Oui, j'en veux pour preuve ces photos d'un moteur avec arbre à cames en tête et compresseur.
Au cours de la seconde guerre Zündapp fournira à l'armée allemande différents modèles souvent extrapolés des modèles civils, avec des cadres en tôle emboutie, transmission acatène et différents moteurs dont les plus gros étaient des bicylindres à plat de 500 et 600 cm³ à moteur bicylindre à plat et à soupapes latérales. Pour ces derniers les BV avaient pour particularité d'être équipées de chaînes duplex entre les arbres primaire et secondaire.
Besoin de pièces? Profitez de cet extrait d'un catalogue de "Ersatzteile".
Fin de la 1ère partie.
A suivre,
Bernard
G
Guy69
Compagnon
superbe, merci Bernard.
Sur la 600, malgré la robustesse légendaire, un ami avait cassé l'arbre de transmission. J'avais appris à cette occasion que celui-ci subit une torsion pouvant aller jusqu'à un quart de tour.
Continue Bernard!
Guy
Sur la 600, malgré la robustesse légendaire, un ami avait cassé l'arbre de transmission. J'avais appris à cette occasion que celui-ci subit une torsion pouvant aller jusqu'à un quart de tour.
Continue Bernard!
Guy
F
fafnir70
Compagnon
Bonsoir les vieux motards,
Les motocyclettes Zündapp, 2ème partie.
Les Zündapp K500 W et K600 W, (W pour Wehrmacht).
Ces motocyclettes étaient donc extrapolées des modèles civils. Ils étaient ou non attelées à des side-car, équipées d'aménagements militaires et peints aux couleurs de l'armée allemande.
Une K 500, les soupapes sont latérales. Le levier de vitesses est posé en direct sur la BV.
Le coffre à outils est ce cylindre sous la selle
La bobine d'allumage est placée en travers sous le carter supérieur, il y a 1 étincelle sur chaque bougie à chaque tour du moteur, comme sur la 2 CV.
La Zündapp K 600.
Toujours un cadre en tôle, la bobine d'allumage en travers du carter, mais des soupapes en tête et il n'y a plus le long levier de vitesses mais un sélecteur au pied G. La béquille centrale est à crémaillère. Ce qui permet de garder tout le poids de la machine sur les 2 roues et en ce cas la béquille fait juste stabilisateur, c'est très intéressant sur sol mou. Il y a une petite pédale sur la béquille, quand on appuie dessus la béquille remonte, il n'y a que peu d'effort à faire.
Le moteur de la KS 600 civile. Un seul carburateur, 28 CV, la bobine est longitudinale, complètement enfermée dans le carter supérieur.
(J'ai pompé et résumé une partie du texte qui suit sur un site où l'on peut lire l'historique de la marque)
En 1938 l'armée allemande demanda à BMW et à Zündapp une motocyclette à moteur bicylindre à plat de 750 cm³ avec une transmission par cardan, BV à 4 vitesses et marche AR, et réducteur sur les 3 premiers rapports, ce qui fait 7 vitesses AV et 2 marches AR, couple conique et arbre de transmission pour le side-car, répartition du couple entre les roues D et G, blocage du différentiel, une garde au sol de 150 mm, et capable de tracter une remorque de munitions ou un petit canon.
Chez Zündapp la conception de la BV à chaînes fut rejetée d'office au profit d’engrenages. Le moteur sera un bicylindre en V de 750 cm³ à soupapes en tête. J'ai marqué V car les cylindres sont relevés vers le haut de 5º chacun, pour une meilleure garde au sol. Il est vrai que 170º celà fait un V bien plat.
BMW avait développé son prototype d’après le cahier des charges commun: un moteur de 750 cm³, mais à soupapes latérales, une BV à 4 vitesses, réducteur et marche AR, la roue du side-car motrice, le différentiel et son blocage. Le haut commandement des armées fit procéder à des essais comparatifs poussés dont il ressortit que l’attelage proposé par Zündapp était bien supérieur au prototype de BMW. En particulier, le moteur culbuté de Zündapp donnait plus satisfaction que le 750 latéral de BMW. Mais surtout le pont de la BMW restait bien en deçà de ce que Zündapp avait créé. Avec une spontanéité que l’on a des difficultés à juger, (était-ce un élan patriotique, ou bien l’expression de l’instinct commercial?) le directeur de Zündapp, Hans-Friedrich Neumeyer, se déclara d’accord pour que BMW copiât son attelage intégralement et sans ne lui devoir aucun droit. BMW refusa la proposition, mais fut invité par les autorités a adopter néanmoins le pont, le freinage hydraulique et l’idée d’un moteur à soupapes en tête. Les autorités militaires réussirent à créer le rapprochement des deux fabricants dans la réalisation des deux attelages, ce qui fut considéré comme satisfaisant par les autorités militaires le 6 Mars 1941. Les derniers essais lors de la procédure de réception eurent lieu du 10 Mars au 6 Avril 1941.
Ces deux modèles de motocyclette seront construits et répartis ainsi: 18600 exemplaires pour la Zündapp KS 750 et 16500 exemplaires pour sa rivale la BMW R 75. Ces attelages coûtaient environ deux fois le prix d'une VW Kubbelwagen.
La Zûndapp KS 750.
La BV sur laquelle il n'y a que des engrenages, 4 vitesse AV, 1 marche AR et une réduction sur les 3 premiers rapports et la marche AR.
La fourche est à parallélogrammes. L'axe supérieur est relié par cannelures de part et d'autre à deux basculeurs. Ceux-ci transmettent leur mouvement par l'intermédiaire de coupelles à l'extrémité des ressorts, enfermés chacun dans un bras de la fourche. Les prolongations d'axe de la roue AV servent à accueillir un passager afin d'augmenter le poids à l'AV, ce qui peut être nécessaire dans des passages difficiles. Les 3 roues sont interchangeables, la roue de secours peut donc être posée n'importe où. Les freins AR sont à commande hydraulique.
Il est possible que ce soit pour faire une photo impressionnante que celle-ci est attelée de 3 remorques, mais je sais qu'elle peut les emmener sans difficulté.
On peut voir sur le côté du réservoir les leviers de commande du réducteur et du blocage du différentiel.
Beaucoup d'exemplaires furent équipés de sacoches en tôle.
Fin de la 2ème partie. A suivre.
Bernard
Les motocyclettes Zündapp, 2ème partie.
Les Zündapp K500 W et K600 W, (W pour Wehrmacht).
Ces motocyclettes étaient donc extrapolées des modèles civils. Ils étaient ou non attelées à des side-car, équipées d'aménagements militaires et peints aux couleurs de l'armée allemande.
Une K 500, les soupapes sont latérales. Le levier de vitesses est posé en direct sur la BV.
Le coffre à outils est ce cylindre sous la selle
La bobine d'allumage est placée en travers sous le carter supérieur, il y a 1 étincelle sur chaque bougie à chaque tour du moteur, comme sur la 2 CV.
La Zündapp K 600.
Toujours un cadre en tôle, la bobine d'allumage en travers du carter, mais des soupapes en tête et il n'y a plus le long levier de vitesses mais un sélecteur au pied G. La béquille centrale est à crémaillère. Ce qui permet de garder tout le poids de la machine sur les 2 roues et en ce cas la béquille fait juste stabilisateur, c'est très intéressant sur sol mou. Il y a une petite pédale sur la béquille, quand on appuie dessus la béquille remonte, il n'y a que peu d'effort à faire.
Le moteur de la KS 600 civile. Un seul carburateur, 28 CV, la bobine est longitudinale, complètement enfermée dans le carter supérieur.
(J'ai pompé et résumé une partie du texte qui suit sur un site où l'on peut lire l'historique de la marque)
En 1938 l'armée allemande demanda à BMW et à Zündapp une motocyclette à moteur bicylindre à plat de 750 cm³ avec une transmission par cardan, BV à 4 vitesses et marche AR, et réducteur sur les 3 premiers rapports, ce qui fait 7 vitesses AV et 2 marches AR, couple conique et arbre de transmission pour le side-car, répartition du couple entre les roues D et G, blocage du différentiel, une garde au sol de 150 mm, et capable de tracter une remorque de munitions ou un petit canon.
Chez Zündapp la conception de la BV à chaînes fut rejetée d'office au profit d’engrenages. Le moteur sera un bicylindre en V de 750 cm³ à soupapes en tête. J'ai marqué V car les cylindres sont relevés vers le haut de 5º chacun, pour une meilleure garde au sol. Il est vrai que 170º celà fait un V bien plat.
BMW avait développé son prototype d’après le cahier des charges commun: un moteur de 750 cm³, mais à soupapes latérales, une BV à 4 vitesses, réducteur et marche AR, la roue du side-car motrice, le différentiel et son blocage. Le haut commandement des armées fit procéder à des essais comparatifs poussés dont il ressortit que l’attelage proposé par Zündapp était bien supérieur au prototype de BMW. En particulier, le moteur culbuté de Zündapp donnait plus satisfaction que le 750 latéral de BMW. Mais surtout le pont de la BMW restait bien en deçà de ce que Zündapp avait créé. Avec une spontanéité que l’on a des difficultés à juger, (était-ce un élan patriotique, ou bien l’expression de l’instinct commercial?) le directeur de Zündapp, Hans-Friedrich Neumeyer, se déclara d’accord pour que BMW copiât son attelage intégralement et sans ne lui devoir aucun droit. BMW refusa la proposition, mais fut invité par les autorités a adopter néanmoins le pont, le freinage hydraulique et l’idée d’un moteur à soupapes en tête. Les autorités militaires réussirent à créer le rapprochement des deux fabricants dans la réalisation des deux attelages, ce qui fut considéré comme satisfaisant par les autorités militaires le 6 Mars 1941. Les derniers essais lors de la procédure de réception eurent lieu du 10 Mars au 6 Avril 1941.
Ces deux modèles de motocyclette seront construits et répartis ainsi: 18600 exemplaires pour la Zündapp KS 750 et 16500 exemplaires pour sa rivale la BMW R 75. Ces attelages coûtaient environ deux fois le prix d'une VW Kubbelwagen.
La Zûndapp KS 750.
La BV sur laquelle il n'y a que des engrenages, 4 vitesse AV, 1 marche AR et une réduction sur les 3 premiers rapports et la marche AR.
La fourche est à parallélogrammes. L'axe supérieur est relié par cannelures de part et d'autre à deux basculeurs. Ceux-ci transmettent leur mouvement par l'intermédiaire de coupelles à l'extrémité des ressorts, enfermés chacun dans un bras de la fourche. Les prolongations d'axe de la roue AV servent à accueillir un passager afin d'augmenter le poids à l'AV, ce qui peut être nécessaire dans des passages difficiles. Les 3 roues sont interchangeables, la roue de secours peut donc être posée n'importe où. Les freins AR sont à commande hydraulique.
Il est possible que ce soit pour faire une photo impressionnante que celle-ci est attelée de 3 remorques, mais je sais qu'elle peut les emmener sans difficulté.
On peut voir sur le côté du réservoir les leviers de commande du réducteur et du blocage du différentiel.
Beaucoup d'exemplaires furent équipés de sacoches en tôle.
Fin de la 2ème partie. A suivre.
Bernard
G
Guy69
Compagnon
Excellent. N'y a-t-il pas eu aussi un "type Russie" avec circulation d'eau chaude dans le cadre ou au moins manchons chauffants?
Merci Bernard
Merci Bernard
F
fafnir70
Compagnon
C'est exact, l'arbre de transmission entre BV et couple conique se comportait comme un amortisseur. En cas de fortes charges à transmettre il se vrillait. En cas de bris il était moins onéreux et surtout plus rapide à remplacer cet arbre que le couple conique ou la BV. Dans une bonne mécanique il faut toujours un fusible judicieusement choisi.
La "type Russie", comme sur les 2 dernières photos, était destinées à l'Europe et au front Russe. Je ne sais pas ce qu'il en était d'un réchauffage, mais des manchons étaient certainement prévus au moins sur le front russe.
La "type Libye", 1ère des 3 photos de KS 750, était d'une teinte plus claire, appelée jaune sable. Elle équipait l'Afrikakorps, l'armée de Rommel. Cette teinte passait plus inaperçue que la teinte gris sombre sur le sable d'Afrique du nord.
Bernard
M
metalban
Compagnon
bonjour,
je suis étonné de l'absence d'amortisseurs à l arrière : c'était pas casse gueule ?
et pour le dos ?
je suis étonné de l'absence d'amortisseurs à l arrière : c'était pas casse gueule ?
et pour le dos ?
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour,
Heureusement les selles étaient bien suspendues.
Bernard
Les suspensions AR sont apparues un peu dans les années 30 à 40, mais sur des motocyclettes de luxe. Puis les suspensions AR se sont démocratisées après la guerre. Les caisses des side-car étaient articulées à l'AV du châssis et posées sur des ressorts à lames à l'AR, puis c'est la roue qui devint indépendante et suspendue.
Heureusement les selles étaient bien suspendues.
Bernard
G
Guy69
Compagnon
Effectivement. J'ai roulé aussi en BSA 250 C11: Pas plus de suspension arrière que de beurre en branche.
(la photo n'est pas de moi, prise sur Internet mais c'était ce même modèle)
Guy
(la photo n'est pas de moi, prise sur Internet mais c'était ce même modèle)
Guy
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour,
Un ajout à cette 2ème partie.
Comme ta remarque avait éveillé en moi de vieux souvenirs, j'ai fait de nouvelles recherches qui se sont avérées concluantes.
Le chauffage par les gaz d'échappement, c'est gratuit, et non avec de l'eau, c'est lourd. On devait se recevoir des gaz d'échappement plein la tronche à leur sortie des manchons. Je pense que cet équipement était réservé aux motocyclettes utilisées sur le front russe.
1) Tube de prélèvement du chauffage
2) Tube flexible de chauffage du side-car
3) Silencieux du side-car
4) Bloc-Cylindre (Je dirais plutôt culasse)
5) Tube de prélèvement du chauffage
6) Bride de prélèvement du chauffage
7) Manchons sur le guidon
8) Tube flexible de prélèvement du chauffage vers les manchons
9) Tube de prélèvement du chauffage vers les manchons
10) Collecteur d'échappement
J'ai traduit avec Reverso, le fléchage du schéma est un peu fouillis mais on le comprend.
J'ai aussi découvert une utilisation auxiliaire pour une autre motocyclette, ce dont je ne me serais jamais douté: la mise en marche d'un autre véhicule. Il n'y avait pas d'explication.
Le moteur vu de face. On voit bien les cylindres relevés de 5º vers le haut.
La 3ème partie des racontottes* sur les Zündapp pour bientôt.
Bernard
*Racontotte: petite histoire, en patois franc-comtois
Un ajout à cette 2ème partie.
Comme ta remarque avait éveillé en moi de vieux souvenirs, j'ai fait de nouvelles recherches qui se sont avérées concluantes.
Le chauffage par les gaz d'échappement, c'est gratuit, et non avec de l'eau, c'est lourd. On devait se recevoir des gaz d'échappement plein la tronche à leur sortie des manchons. Je pense que cet équipement était réservé aux motocyclettes utilisées sur le front russe.
1) Tube de prélèvement du chauffage
2) Tube flexible de chauffage du side-car
3) Silencieux du side-car
4) Bloc-Cylindre (Je dirais plutôt culasse)
5) Tube de prélèvement du chauffage
6) Bride de prélèvement du chauffage
7) Manchons sur le guidon
8) Tube flexible de prélèvement du chauffage vers les manchons
9) Tube de prélèvement du chauffage vers les manchons
10) Collecteur d'échappement
J'ai traduit avec Reverso, le fléchage du schéma est un peu fouillis mais on le comprend.
J'ai aussi découvert une utilisation auxiliaire pour une autre motocyclette, ce dont je ne me serais jamais douté: la mise en marche d'un autre véhicule. Il n'y avait pas d'explication.
Le moteur vu de face. On voit bien les cylindres relevés de 5º vers le haut.
La 3ème partie des racontottes* sur les Zündapp pour bientôt.
Bernard
*Racontotte: petite histoire, en patois franc-comtois
G
Guy69
Compagnon
Bravo Bernard et merci.
Il va sans dire que ma curiosité admirative pour ces engins ne vaut pas admiration de l'utilisation belliqueuse qui en est faite.
Ca va de soi mais j'aime mieux le dire.
Cordialement
Guy
Il va sans dire que ma curiosité admirative pour ces engins ne vaut pas admiration de l'utilisation belliqueuse qui en est faite.
Ca va de soi mais j'aime mieux le dire.
Cordialement
Guy
F
fafnir70
Compagnon
Il en est de même pour moi, je suis pacifique et n'aime ni les armes ni les guerres. Ce qui m'intéresse dans ces véhicules ce sont les technologies mises en œuvre, pas le discours guerrier qui les demande. A ce titre, il est dommage que beaucoup de grandes avancées techniques et médicales ont vu le jour en période de conflit.
Bernard
Bernard
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour les vieux motards,
Les motocyclettes Zündapp, 3ème partie et fin de la saga.
Après la seconde guerre mondiale Zündapp commercialisa encore plusieurs modèles anciens remaniés, toujours avec des cadres en tôle emboutie et des suspensions à l'ancienne.
En 1950 un nouveau modèle fut étudié, plus moderne, avec une suspension AV par fourche télescopique et une suspension AR coulissante. Le moteur et la BV étaient de dessin identique aux séries précédentes, mais la puissance du moteur était supérieure. Ce fut la KS 601 qui fut commercialisée en 1950. Elle pouvait être attelée d'un side-car, moyennant un rapport de couple conique un peu plus court.
Ses caractéristiques:
Moteur bicylindre à plat 4 temps refroidi par air
Alésage x course : 75 x 67,5
Puissance 28 CV à 7000 t/min
Boîte de vitesses à 4 rapports avec 4 chaînes duplex
transmission acatène avec arbre à 2 joints à la cardan
Cadre double berceau en tube
Suspension AV par fourche télescopique et AR coulissante
Pneus AV et AR de 3.50 x 19
Freins à tambour de Ø 230 mm sur chaque roue
Réservoir d'essence de 14,5l.
Poids 224 kg
Vitesse maximum 140 km/h
La béquille à crémaillère est présente aussi sur la KS 601.
Selon que l'on lève plus ou moins la machine un petit taquet se bloque dans un cran de la crémaillère. Pour la débloquer on appuie du bout du pied sur une petite pédale fixée à la béquille.
Ici c'est celle d'une K 500 ou K 600
Sur cette KS 601 découpée on voit la petite pédale de la béquille en dessous du tube d'échappement.
Ici on ne voit pas la petite pédale de la béquille. Peut-être cette dernière a t-elle été simplifiée.
Plusieurs
La KS 601 était vraiment idéale attelée à un side-car
La KS 601 telle qu'elle fut vendue en Europe ne plut pas aux motocyclistes US. Ceux-ci voulaient une motocyclette plus confortable et de couleur autre que la couleur verte. Aussi une version destinée exclusivement au marché US fut équipée d'une suspension AR oscillante, d'un large guidon, de moyeux en aluminium et une belle peinture rouge remplaçant le vert tilleul. Elle fut baptisée KS 601 EL, EL pour Elastic. Elle fut fabriquée de 1956 à 1957 à seulement 800 exemplaires.
Durant la grande mode des bitzas des années 60 et 70, la KS 601 a servi de base à bien des montages parfois intéressants, tels le montage d'un moteur 4 cylindres à plat de VW ou de Borgward ou 4 cylindres en V de Taunus 12 M. Mais là j'ai trouvé une vraie folie, un moteur 6 cylindres à plat de Chevrolet Corvair lequel a obligé l'allongement du cadre.
La KS 601 fut surnommée "Grüner Elefant" soit éléphant vert en français, du fait de sa couleur vert tilleul, couleur fétiche du grand patron Neumeyer. En 1956, le premier dimanche de janvier, un rassemblement de motocyclistes, chevauchant leurs KS 601, fut organisé au circuit du Nürburgring, dans les monts de l'Effel, proche de Trêves. Ce rassemblement prit le nom de Elefantetreffen, rencontre des éléphants. Et beaucoup d'autres motocyclistes chevauchant des motocyclettes de toutes marques, avec ou sans side-car, prirent chaque année le chemin du Nürburgring.
De mes cinq participations aux Elefantetreffen, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, j'ai rapporté des souvenirs inoubliables.
Notre départ aux éléphants en 1970. Nous sommes devant le garage du père, à Besançon. Mon frère aîné m'accompagne dans le side-car de la KS 601. A gauche, un autre de mes frères est au guidon de sa Gnôme-Rhône AX2. La roue du side-car est motrice mais il n'y a pas de différentiel, elle n'est crabotée qu'en cas de difficulté. La marche AR facilite les manœuvres.
Le manufacturier allemand de pneumatiques Metzeler offrait une médaille, de la paperasse et un petit éléphant bleu, et non vert, à chaque participant et chaque année. J'ai encore les médailles et les petits éléphants.
Oui, je sais, mon clavier est bien crade...
En 1953 ou 1954 une grande partie de l'activité de l'usine de Nuremberg est transférée dans une nouvelle usine située à Munich.
La tentative automobile de Zündapp.
Dans les années de l'après-guerre les usines sont reconstruites, le commerce reprend un peu. Mais les petites automobiles manquent, aussi plusieurs constructeurs se lancent dans la construction de petites voitures, comme BMW avec l'Isetta. Et en 1957, Zündapp tente une percée sans suite dans l'automobile. Le bureau d'études Zündapp adopte un style intéressant. Une porte frontale pour le siège AV et une porte arrière pour le siège AR, le moteur trouve se place entre les deux sièges. Cette voiture a ainsi le même aspect ou presque, vue de l'AV ou vue de l'AR, comme Janus, le dieu romain aux deux visages. Le petit moteur monocylindre 2 temps de 245 cm³ développant 14 CV, permet une vitesse de pointe de 80 km/h. Les suspensions, de type Mac Pherson, se sont avérées très confortables, le freinage est assuré par 4 freins à tambours à commande hydraulique. La production commença en juin 1957. Cependant, des problèmes de répartition des masses influent sur le centre de gravité idéal, et les coûts de fabrication de certains éléments augmentent considérablement le prix de la voiture. De plus le bruit du moteur mal étouffé dans l'habitacle et le fait de voyager dos à la marche pour les passagers AR sont des facteurs aggravants de mévente. Ces différents problèmes aboutissent à un manque de succès des ventes, avec seulement 1731 exemplaire dans les six premiers mois. Avant le milieu de 1958, ayant construit seulement un total de 6902 voitures, Zündapp abandonne le projet. Zündapp avait trop tardé pour se lancer dans ce créneau de la petite voiture, les autres concurrents ne l'ont pas attendu.
Voici la Janus qui dura de juin 1957 à 1958. Contrairement à l'Isetta, la colonne de direction ne suit pas la porte, elle est fixée à une console latérale. Apparemment il y a 4 place, mais elles doivent être étroites.
Voilà une belle brochette de jolies petites voitures
J'aime bien ce genre de photo N/B.
En 1958 Zündapp cessa ses productions de motocyclettes de grosses cylindrées. Les productions des moyennes cylindrées cessèrent en 1963.
La société continua à produire des cyclomoteurs et des motos légères de 50 cm3 à 175 cm3 de cylindrée.
La firme fit faillite le 13 août 1984. Les outillages de production des dernières petites motos Zündapp furent vendus 16 millions de DM à Xunda Motorcycles Co, en Chine. Xunda continua de produire des petites motos sous le nom de Zündapp de 1987 jusqu'au début des années 1990. Au Portugal les entreprises FAMAL et CASAL produisirent des moteurs Zündapp sous licence. Casal commercialisa les cyclomoteurs Solo et Mars, en Allemagne par des organismes de vente par correspondance.
Aujourd'hui l'entreprise chinoise Xunda est toujours en activité, produisant des Honda à moteur quatre temps et des vélomoteurs électriques.
A suivre, pour d'autres motocyclettes inhabituelles.
Bernard
Les motocyclettes Zündapp, 3ème partie et fin de la saga.
Après la seconde guerre mondiale Zündapp commercialisa encore plusieurs modèles anciens remaniés, toujours avec des cadres en tôle emboutie et des suspensions à l'ancienne.
En 1950 un nouveau modèle fut étudié, plus moderne, avec une suspension AV par fourche télescopique et une suspension AR coulissante. Le moteur et la BV étaient de dessin identique aux séries précédentes, mais la puissance du moteur était supérieure. Ce fut la KS 601 qui fut commercialisée en 1950. Elle pouvait être attelée d'un side-car, moyennant un rapport de couple conique un peu plus court.
Ses caractéristiques:
Moteur bicylindre à plat 4 temps refroidi par air
Alésage x course : 75 x 67,5
Puissance 28 CV à 7000 t/min
Boîte de vitesses à 4 rapports avec 4 chaînes duplex
transmission acatène avec arbre à 2 joints à la cardan
Cadre double berceau en tube
Suspension AV par fourche télescopique et AR coulissante
Pneus AV et AR de 3.50 x 19
Freins à tambour de Ø 230 mm sur chaque roue
Réservoir d'essence de 14,5l.
Poids 224 kg
Vitesse maximum 140 km/h
La béquille à crémaillère est présente aussi sur la KS 601.
Selon que l'on lève plus ou moins la machine un petit taquet se bloque dans un cran de la crémaillère. Pour la débloquer on appuie du bout du pied sur une petite pédale fixée à la béquille.
Ici c'est celle d'une K 500 ou K 600
Sur cette KS 601 découpée on voit la petite pédale de la béquille en dessous du tube d'échappement.
Ici on ne voit pas la petite pédale de la béquille. Peut-être cette dernière a t-elle été simplifiée.
La KS 601 était vraiment idéale attelée à un side-car
La KS 601 telle qu'elle fut vendue en Europe ne plut pas aux motocyclistes US. Ceux-ci voulaient une motocyclette plus confortable et de couleur autre que la couleur verte. Aussi une version destinée exclusivement au marché US fut équipée d'une suspension AR oscillante, d'un large guidon, de moyeux en aluminium et une belle peinture rouge remplaçant le vert tilleul. Elle fut baptisée KS 601 EL, EL pour Elastic. Elle fut fabriquée de 1956 à 1957 à seulement 800 exemplaires.
Durant la grande mode des bitzas des années 60 et 70, la KS 601 a servi de base à bien des montages parfois intéressants, tels le montage d'un moteur 4 cylindres à plat de VW ou de Borgward ou 4 cylindres en V de Taunus 12 M. Mais là j'ai trouvé une vraie folie, un moteur 6 cylindres à plat de Chevrolet Corvair lequel a obligé l'allongement du cadre.
La KS 601 fut surnommée "Grüner Elefant" soit éléphant vert en français, du fait de sa couleur vert tilleul, couleur fétiche du grand patron Neumeyer. En 1956, le premier dimanche de janvier, un rassemblement de motocyclistes, chevauchant leurs KS 601, fut organisé au circuit du Nürburgring, dans les monts de l'Effel, proche de Trêves. Ce rassemblement prit le nom de Elefantetreffen, rencontre des éléphants. Et beaucoup d'autres motocyclistes chevauchant des motocyclettes de toutes marques, avec ou sans side-car, prirent chaque année le chemin du Nürburgring.
De mes cinq participations aux Elefantetreffen, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, j'ai rapporté des souvenirs inoubliables.
Notre départ aux éléphants en 1970. Nous sommes devant le garage du père, à Besançon. Mon frère aîné m'accompagne dans le side-car de la KS 601. A gauche, un autre de mes frères est au guidon de sa Gnôme-Rhône AX2. La roue du side-car est motrice mais il n'y a pas de différentiel, elle n'est crabotée qu'en cas de difficulté. La marche AR facilite les manœuvres.
Le manufacturier allemand de pneumatiques Metzeler offrait une médaille, de la paperasse et un petit éléphant bleu, et non vert, à chaque participant et chaque année. J'ai encore les médailles et les petits éléphants.
Oui, je sais, mon clavier est bien crade...
En 1953 ou 1954 une grande partie de l'activité de l'usine de Nuremberg est transférée dans une nouvelle usine située à Munich.
La tentative automobile de Zündapp.
Dans les années de l'après-guerre les usines sont reconstruites, le commerce reprend un peu. Mais les petites automobiles manquent, aussi plusieurs constructeurs se lancent dans la construction de petites voitures, comme BMW avec l'Isetta. Et en 1957, Zündapp tente une percée sans suite dans l'automobile. Le bureau d'études Zündapp adopte un style intéressant. Une porte frontale pour le siège AV et une porte arrière pour le siège AR, le moteur trouve se place entre les deux sièges. Cette voiture a ainsi le même aspect ou presque, vue de l'AV ou vue de l'AR, comme Janus, le dieu romain aux deux visages. Le petit moteur monocylindre 2 temps de 245 cm³ développant 14 CV, permet une vitesse de pointe de 80 km/h. Les suspensions, de type Mac Pherson, se sont avérées très confortables, le freinage est assuré par 4 freins à tambours à commande hydraulique. La production commença en juin 1957. Cependant, des problèmes de répartition des masses influent sur le centre de gravité idéal, et les coûts de fabrication de certains éléments augmentent considérablement le prix de la voiture. De plus le bruit du moteur mal étouffé dans l'habitacle et le fait de voyager dos à la marche pour les passagers AR sont des facteurs aggravants de mévente. Ces différents problèmes aboutissent à un manque de succès des ventes, avec seulement 1731 exemplaire dans les six premiers mois. Avant le milieu de 1958, ayant construit seulement un total de 6902 voitures, Zündapp abandonne le projet. Zündapp avait trop tardé pour se lancer dans ce créneau de la petite voiture, les autres concurrents ne l'ont pas attendu.
Voici la Janus qui dura de juin 1957 à 1958. Contrairement à l'Isetta, la colonne de direction ne suit pas la porte, elle est fixée à une console latérale. Apparemment il y a 4 place, mais elles doivent être étroites.
Voilà une belle brochette de jolies petites voitures
J'aime bien ce genre de photo N/B.
En 1958 Zündapp cessa ses productions de motocyclettes de grosses cylindrées. Les productions des moyennes cylindrées cessèrent en 1963.
La société continua à produire des cyclomoteurs et des motos légères de 50 cm3 à 175 cm3 de cylindrée.
La firme fit faillite le 13 août 1984. Les outillages de production des dernières petites motos Zündapp furent vendus 16 millions de DM à Xunda Motorcycles Co, en Chine. Xunda continua de produire des petites motos sous le nom de Zündapp de 1987 jusqu'au début des années 1990. Au Portugal les entreprises FAMAL et CASAL produisirent des moteurs Zündapp sous licence. Casal commercialisa les cyclomoteurs Solo et Mars, en Allemagne par des organismes de vente par correspondance.
Aujourd'hui l'entreprise chinoise Xunda est toujours en activité, produisant des Honda à moteur quatre temps et des vélomoteurs électriques.
A suivre, pour d'autres motocyclettes inhabituelles.
Bernard
O
osiver
Compagnon
J'aime bien ce genre de photo N/B.
Ah oui ! Ils garnissaient la voiture en bout de chaîne, j'imagine ...
G
Guy69
Compagnon
Héhé, je ne pensais taper autant dans le mille en te parlant de Zündapp 600!
Un vrai éléphant.. respect Mr Bernard
A+
Guy
Un vrai éléphant.. respect Mr Bernard
A+
Guy
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour les vieux motards,
Un petit retour en arrière chez Zündapp.
J'ai commis une erreur de photo concernant la KS 601 EL. J'ai bien écrit que pour le marché US elle était de couleur rouge.
Or la photo que j'ai posée présente une KS 601 EL noire, peut-être repeinte. Comme je ne pouvais pas poser plus de 15 photos, j'ai supprimé la noire pour ne laisser que la rouge. Et je me suis trompé. Avec un peu de retard, voici la rouge.
Tout au long de cette saga moto-culturelle je n'ai pas suivi l'ordre alphabétique, je passe donc de Z à M, M comme Militaire. Pour cela rendons-nous aux USA.
La motocyclette Militaire n'a jamais été un "military motorcycle", puisque Militaire est une marque de motocyclette inhabituelle, qui débuta en 1913 à Cleveland dans l'Ohio. Les motocyclettes qui y sont fabriquées ont un moteur monocylindre. En 1914 l'entreprise déménage pour Buffalo (NY). A cette nouvelle adresse un nouveau modèle est construit et vendu de 1914 à 1920. Le moteur à 4 temps est un 4 cylindres longitudinal de 1200 cm³. Les soupapes d'admission sont en tête et celles d'échappement sont latérales. Le cadre n'est pas fermé sur le haut, le réservoir est donc en porte-à-faux sur l'AR. Celà permet l'implantation du levier de vitesses directement sur la BV. La partie basse du cadre est constituée de 2 forts longerons d'acier embouti, à l'instar des châssis de voiture. La rigidité en souffre-t-elle? Compte tenu de la vitesse, peut-être pas.
La transmission acatène se fait par un arbre et un couple conique. L'échappement est peu étouffé, mais le bruit est assez agréable.
Comme sur les vélos d'enfants il y a 2 stabilisateurs vers l'AR. Ils s'abaissent et se relèvent par un système compliqué commandé par 2 pédales en arrière du repose-pied G, dès que la vitesse le permet. Il y a une suspension à l'AV, on voit très bien les ressorts à lames au bas de la fourche. Il n'y a pas de suspension à l'AR. Il n'y a pas de frein AV. Le frein AR est commandé par une pédale en avant du repose-pied G. Il semble être un frein à collier. Les roues faites de secteurs et de rais de bois* sont garnies de jantes en acier.
Il est dommage que je n'aie pas trouvé de renseignements en français, les seuls que j'ai trouvés sont en langue anglaise.
Pour cette motocyclette inhabituelle on peut dire aussi pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?
La pédale de mise en marche est en AR du repose-pied D, celle du frein est en AV. On voit très bien le levier de vitesses.
La suspension de la selle est double. Elle est équipée de 2 ressorts enfermés sous tubes télescopiques à D et à G. De plus elle est fixée au bout d'une fourche tubulaire articulée à l'AR du cadre. Cette fourche se termine en AV par un système télescopique à ressort qui coulisse dans un tube vertical du cadre.
L'éclairage de ce modèle est à acétylène. Le réservoir d'acétylène est fixé au guidon. On peut voir le petit manomètre indiquant le pression du gaz. La pédale de frein est située en AV du repose-pied G. En AR de celui-ci ce sont les pédales de commande de descente et montée des stabilisateurs. Il est déconseillé de se tromper.
La pipe d'admission est très symétrique, mais sur une autre photo j'ai vu une pipe d'admission d'un tout autre dessin reportant le carburateur en AR du moteur. Les cylindres était certainement moins bien alimentés vers l'AV que vers l'AR.
Comme bien des moteurs anciens il est équipé de 2 purges.
Le moyeux creux qui permet le passage de la pièce qui rigidifie le bas de la fourche
Il est temps de régler le jeu des soupapes
Les deux tringles nickelées supérieures commandent la descente et la montée des stabilisateurs.
La tringle parallèle au silencieux commande le frein AR
Le phare à acétylène. En bas du réflecteur est le bec en porcelaine
La lanterne AR à acétylène.
L'avertisseur sonore est magnifique
Sur ce modèle de 1915, l'éclairage et l'avertisseur sont électriques, mais je ne vois pas où peut être installée la dynamo.
Sur cette vidéo on voit la Militaire rouler mais on y voit aussi le fonctionnement de la direction. Le moyeu de la roue est creux, ce qui permet le passage de la pièce cintrée solidaire des bras de fourche sans empêcher le mouvement directionnel de la roue. On peut voir aussi le fonctionnement du relevage des stabilisateurs, par les 2 pédales à G, et du frein AR, ainsi que la très bonne et très compliquée suspension de la selle.
L'échappement est peu étouffé, mais le bruit est assez agréable.
Cette vidéo est plus statique.
A suivre
Bernard
* Dans le cas de roues en bois, les rayons sont appelés "rais".
Un petit retour en arrière chez Zündapp.
J'ai commis une erreur de photo concernant la KS 601 EL. J'ai bien écrit que pour le marché US elle était de couleur rouge.
Or la photo que j'ai posée présente une KS 601 EL noire, peut-être repeinte. Comme je ne pouvais pas poser plus de 15 photos, j'ai supprimé la noire pour ne laisser que la rouge. Et je me suis trompé. Avec un peu de retard, voici la rouge.
Tout au long de cette saga moto-culturelle je n'ai pas suivi l'ordre alphabétique, je passe donc de Z à M, M comme Militaire. Pour cela rendons-nous aux USA.
La motocyclette Militaire n'a jamais été un "military motorcycle", puisque Militaire est une marque de motocyclette inhabituelle, qui débuta en 1913 à Cleveland dans l'Ohio. Les motocyclettes qui y sont fabriquées ont un moteur monocylindre. En 1914 l'entreprise déménage pour Buffalo (NY). A cette nouvelle adresse un nouveau modèle est construit et vendu de 1914 à 1920. Le moteur à 4 temps est un 4 cylindres longitudinal de 1200 cm³. Les soupapes d'admission sont en tête et celles d'échappement sont latérales. Le cadre n'est pas fermé sur le haut, le réservoir est donc en porte-à-faux sur l'AR. Celà permet l'implantation du levier de vitesses directement sur la BV. La partie basse du cadre est constituée de 2 forts longerons d'acier embouti, à l'instar des châssis de voiture. La rigidité en souffre-t-elle? Compte tenu de la vitesse, peut-être pas.
La transmission acatène se fait par un arbre et un couple conique. L'échappement est peu étouffé, mais le bruit est assez agréable.
Comme sur les vélos d'enfants il y a 2 stabilisateurs vers l'AR. Ils s'abaissent et se relèvent par un système compliqué commandé par 2 pédales en arrière du repose-pied G, dès que la vitesse le permet. Il y a une suspension à l'AV, on voit très bien les ressorts à lames au bas de la fourche. Il n'y a pas de suspension à l'AR. Il n'y a pas de frein AV. Le frein AR est commandé par une pédale en avant du repose-pied G. Il semble être un frein à collier. Les roues faites de secteurs et de rais de bois* sont garnies de jantes en acier.
Il est dommage que je n'aie pas trouvé de renseignements en français, les seuls que j'ai trouvés sont en langue anglaise.
Pour cette motocyclette inhabituelle on peut dire aussi pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?
La pédale de mise en marche est en AR du repose-pied D, celle du frein est en AV. On voit très bien le levier de vitesses.
La suspension de la selle est double. Elle est équipée de 2 ressorts enfermés sous tubes télescopiques à D et à G. De plus elle est fixée au bout d'une fourche tubulaire articulée à l'AR du cadre. Cette fourche se termine en AV par un système télescopique à ressort qui coulisse dans un tube vertical du cadre.
L'éclairage de ce modèle est à acétylène. Le réservoir d'acétylène est fixé au guidon. On peut voir le petit manomètre indiquant le pression du gaz. La pédale de frein est située en AV du repose-pied G. En AR de celui-ci ce sont les pédales de commande de descente et montée des stabilisateurs. Il est déconseillé de se tromper.
La pipe d'admission est très symétrique, mais sur une autre photo j'ai vu une pipe d'admission d'un tout autre dessin reportant le carburateur en AR du moteur. Les cylindres était certainement moins bien alimentés vers l'AV que vers l'AR.
Comme bien des moteurs anciens il est équipé de 2 purges.
Le moyeux creux qui permet le passage de la pièce qui rigidifie le bas de la fourche
Il est temps de régler le jeu des soupapes
Les deux tringles nickelées supérieures commandent la descente et la montée des stabilisateurs.
La tringle parallèle au silencieux commande le frein AR
Le phare à acétylène. En bas du réflecteur est le bec en porcelaine
La lanterne AR à acétylène.
L'avertisseur sonore est magnifique
Sur ce modèle de 1915, l'éclairage et l'avertisseur sont électriques, mais je ne vois pas où peut être installée la dynamo.
Sur cette vidéo on voit la Militaire rouler mais on y voit aussi le fonctionnement de la direction. Le moyeu de la roue est creux, ce qui permet le passage de la pièce cintrée solidaire des bras de fourche sans empêcher le mouvement directionnel de la roue. On peut voir aussi le fonctionnement du relevage des stabilisateurs, par les 2 pédales à G, et du frein AR, ainsi que la très bonne et très compliquée suspension de la selle.
L'échappement est peu étouffé, mais le bruit est assez agréable.
Cette vidéo est plus statique.
A suivre
Bernard
* Dans le cas de roues en bois, les rayons sont appelés "rais".
Dernière édition:
G
Guy69
Compagnon
M
Maxou
Compagnon
P
Pitch
Compagnon
Bonjour,
j'ai même l'impression que quoi que l'on tape sur un moteur de recherche,
au sujet des vieilles motos, on tombe sur ce site, très riche au demeurant
et pas désagréable ......
j'ai même l'impression que quoi que l'on tape sur un moteur de recherche,
au sujet des vieilles motos, on tombe sur ce site, très riche au demeurant
et pas désagréable ......
F
fafnir70
Compagnon
Bonjour,
Jean Bourdache, Zhumoriste et François-Marie Dumas, Moto Collection.org, sont des puits de savoir. Je ne connaissais pas leurs rubriques, je les ai découvertes depuis que j'ai lancé mes racontottes.
Je les remercie pour les renseignements tirés de leurs écrits.
Bernard
Jean Bourdache, Zhumoriste et François-Marie Dumas, Moto Collection.org, sont des puits de savoir. Je ne connaissais pas leurs rubriques, je les ai découvertes depuis que j'ai lancé mes racontottes.
Je les remercie pour les renseignements tirés de leurs écrits.
Bernard
P
philippe2
Compagnon
Bonjour,
Alors moi non plus je ne suis pas du tout un amateur d'armes, ni un nostalgique de ces terribles périodes de guerre. En revanche, et "malheureusement comme d'habitude", je pense que le choix d'état major allemand était éclairé techniquement.
Merci en tous cas pour ce post,
++++
Philippe.
F
françois44
Modérateur
F
françois44
Modérateur
J'ai fait ça vite fait, c'est pas très précis, et il y a des erreurs (en particulier sur la position relative "basculeur" /volant qui fait que les pistons supérieurs et inférieurs n'ont pas tout à fait la même course... Sans parler des pivots qui disparaissent.....Mais bon, ça donne une idée....!!
O
osiver
Compagnon
Un des gros avantages mis en avant par le concepteur, c'est que la bielle maîtresse et le maneton transmettent en permanence une force motrice au vilebrequin, de part l'ordre d'allumage des cylindres
F
fafnir70
Compagnon
Bonsoir,
Merci François, c'est exactement çà, et j'aurais été incapable de créer cette animation. maintenant tous les visiteurs vont très bien comprendre le système inhabituel de l'attelage mobile de la Wooler.
Bernard
Merci François, c'est exactement çà, et j'aurais été incapable de créer cette animation. maintenant tous les visiteurs vont très bien comprendre le système inhabituel de l'attelage mobile de la Wooler.
Bernard
P
Popino
Compagnon
'soir
Quel logiciel pour l'animation, François?
(et chapeau)
Quel logiciel pour l'animation, François?
(et chapeau)
F
FB29
Rédacteur
Bonjour,
Belle animation, bravo !!
Je crois que l'ordre d'allumage n'apporte rien de nouveau par rapport à un quatre cylindre habituel ... par ailleurs contrairement à ce que promet le prospectus, la bielle principale E ne transmet pas un couple en permanence car au point de retournement de la bielle sur le vilebrequin le couple est forcément nul ...
Beaucoup de complexité je trouve avec un équipage mobile qui semble lourd ... je ne crois pas que ce soit une solution très efficace ... mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ...
Cordialement,
FB29
Belle animation, bravo
!!Je crois que l'ordre d'allumage n'apporte rien de nouveau par rapport à un quatre cylindre habituel ... par ailleurs contrairement à ce que promet le prospectus, la bielle principale E ne transmet pas un couple en permanence car au point de retournement de la bielle sur le vilebrequin le couple est forcément nul
...Beaucoup de complexité je trouve avec un équipage mobile qui semble lourd ... je ne crois pas que ce soit une solution très efficace ... mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué
...Cordialement,
FB29
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