Connaissez-vous ces motocyclettes inhabituelles?

  • Auteur de la discussion fafnir70
  • Date de début
P

Pitch

Compagnon
Et il y eu aussi au Brésil l'Amazonas. Propulsé par un moteur de Coccinelle ........
 
F

fafnir70

Compagnon
Bonjour,

Aujourd'hui je vais élargir cette discussion, et c'est peu de le dire, à quelques véhicules à trois roues. Certains appellent celà des tricks, mais foin des anglicismes, ce sont des trois roues.

Voici le premier 3 roues opérationnel, magnifique et précurseur d'une longue lignée. Merci Mr Cugnot.

Fardier de Cugnot.jpg
Mr Cugnot

Et voici le premier accident de la route, filmé en direct avec les commentaires inédits de Mr Léon Zitrone. Malheureusement, le cinéma parlant n'existant pas encore en 1769, nous n'entendrons donc pas Mr Léon Zitrone, et c'est bien dommage.
Merci Simone, à vous Cognac Jay

Après une longue interruption, les débuts des 3 roues continuent, et l'énergie motrice est toujours la vapeur.
Case, notre aimable modérateur forgeron, est-il pour quelque dans cette construction?
Cylindre à vapeur Case.JPG


Plus ancien ou plus récent que le précédent? Peu importe, le principal est d'avoir existé.
Le cocher contrôle la fougue de son cheval à l'aide d'un seul rêne de forme circulaire.
Camion livraison trois roues de 1899.jpg


Vandegrift Autocycle à 4 roues en losange, 1907. Même la marque au losange n'y a pas pensé.
Ce sont les roues AV er AR qui assurent la direction.
Vandegrift Autocycle a roues en losange 1907.jpg

Ah oui?! Il y a 4 roues? Tant pis on fera avec.

Même les compagnies de chemin de fer ont innové dans le 3 roues, pour preuve cette locomotive à trois roues sur son monorail.
loco bicycle.jpg


Un coup de projecteur sur le FAR, un 3 roues des années 40 à 60.
Celui-ci est à gazogène.
far.jpg


Et celui-ci est destiné à l'ultime voyage.
corbillard FAR.jpg


Encore en 3 roues pour le dernier voyage, mais en plus récent.
corbillard.jpg


Reprenons goût à la vie, élargissons le cercle familial avec ce trois roues pour famille nombreuse.
Y a 4 roues? J'avais pas vu, mais là aussi on fera avec.
Side-car famille nombreuse 01.jpg


Et un petit tour au pays des ex-soviets et des side-car de transports exceptionnels.
sovietique.jpg


Le soviet est trop monstrueux, je préfère retomber en enfance.
trottinette.jpg


La suite au 1er avril 2017

Bernard
 
Dernière édition:
V

vax

Modérateur
Je ne m'étais jamais posé la question de la transmission sur le fardier...


Je m'étonne de ne pas te voir citer le premier tricycle à moteur... (si je ne me trompe point...)

 
F

fafnir70

Compagnon
Bonjour Vax

Je ne m'étais jamais posé la question de la transmission sur le fardier...
On ne voit pas grand chose en ce qui concerne la transmission du fardier, mais c'est un traction avec moteur à l'AV, comme la plupart de nos voitures modernes.
Je viens de regarder avec plus d'attention la vidéo et j'ai trouvé la transmission par roue à rochet, à environ 1minute 40.
Sur cette vidéo on voit très bien la transmission. On voit aussi qu'il y a une marche AR.

Je m'étonne de ne pas te voir citer le premier tricycle à moteur... (si je ne me trompe point...)
J'ai fait cette série non pas de façon pédagogique, mais dans l'esprit du 1er avril. Je ne suis d'ailleurs pas pédagogue.

Bernard
 
Dernière édition:
V

vax

Modérateur
Ce n'étais pas un reproche !

Qu'est-ce que ça peut donner sur la route un side à deux paniers ?
 
F

fafnir70

Compagnon
Qu'est-ce que ça peut donner sur la route un side à deux paniers ?
C'est certainement inconduisible. Et en ce qui concerne la réglementation sur les cotes des véhicules, c'est hors norme.

Bernard
 
F

fredcoach

Compagnon
Vue la vapeur dans le champ de vision du chauffeur du fardier, il devait être difficile d'éviter de heurter un mur...
 
F

ferdi26

Compagnon
Il y à 4 ou 5 ans j'ai vu le Fardier de Cugnot en démonstration à avignon c'est vraiment impressionant en vrai et le système de transmission n'est pas des plus simples .
 
T

Tourblanche

Compagnon
À propos de la motoa deux side cars , j' ai déjà suivi un engin semblable
un Honda Gold Wing avec deux roue latérales , comme un vélo d' enfant.


Quand une des roues latérales passe sur une bosse , la roue motrice ne touche
plus terre et il faut espérer que l'élan conserve la moto en mouvement jusqu' à ce que la roue motrice touche le sol de nouveau.
 
F

fafnir70

Compagnon
Bonjour à tous,

Merci Tourblanche,
À propos de la motoa deux side cars , j' ai déjà suivi un engin semblable
un Honda Gold Wing avec deux roue latérales , comme un vélo d' enfant.
Je pense qu'une moto avec des roues latérales, comme les stabilisateurs d'un vélo d'enfant, est beaucoup moins large que cette motocyclette avec 2 side-car. Un attelage moto/side-car fait à peu près la largeur d'une auto moyenne, avec 2 side-car çà devient du transport exceptionnel.
J'ai maintenant souvenir de cette Rokon, mais quand j'ai trouvé la photo il n'y avait aucun renseignement.
Et Kilderouge ne nous a encore rien dit de sa moto noire. Allez Kil, présente nous cette moto.
Je fais un petit tour dans le bordelais, et même à Bordeaux. Patduf, ce n'est pas loin de chez toi, peut-être connais-tu?

Dans les années 20-21 Mr Casimir Ragot œuvrait dans les petites voitures sportives. Il en fit plusieurs qui eurent du succès. Et il tâta de la motocyclette sportive.
A l'origine le moteur était un Henderson 983 cm³ de 1918 à alimentation par soupapes semi-culbutées, soupapes d'admission culbutées et soupapes d'échappement latérales. Charles, le fils de Casimir, transforma ce moteur en culbuté et lui adjoignit un compresseur Cosette (sous la selle).
Bordelaise 4 cylindres 01.jpg


Très beau dessin du moteur
Ragot 4 cylindres 1930 06.jpg


Il ne reste pas que ces photos qui ont mal vieilli.
Bordelaise 4 cylindres 02.jpg


Il reste la machine et elle a été restaurée par Mr Patrice Coutant conformément aux documents d'époque.
Le moteur tel qu'il était quand la personne qui a effectué la restauration l'a récupéré.
Ragot 4 cylindres 1930 07.jpg



Et la superbe restauration qui fut présentée en 2014.
Ragot 03.jpg


Le moteur est aussi beau à D qu'à G.
Ragot 4 cylindres 1930 05.jpg

Ragot 4 cylindres 1930 03.jpg


Quelques vidéos du moteur sur un banc d'essai.
Puis la machine qui rentre au stand.

Il n'y a pas que des motocyclettes anciennes, il y eut aussi des magasins de motocyclettes anciennes. Pour les premières, certaines ont survécu. Pour les seconds il ne doit pas en rester beaucoup, et pas de musée pour eux.
Au jour de la prise de vues les personnages et les magasins étaient jeunes, les motocyclettes étaient neuves ou d'occasion.
Je ne sais pas où était ce magasin.
Magasin moto Pomadere 1945 02.jpg


Et qu'y a t-il dans la vitrine? Un Automoto!
Magasin moto Pomadere Automoto 03.jpg


Ce magasin est à Bayonne.
Magasins moto Bayonnes 1944 01.jpg


Et celui-ci était à Besançon. Dommage, il n'y avait pas de motocyclette dehors au moment de la prise de vue.
et pourtant il ne pleuvait pas.
001.jpg


A suivre,

Bernard
 
A

alvin

Compagnon
Et celui-ci était à Besançon. Dommage, il n'y avait pas de motocyclette dehors au moment de la prise de vue.
et pourtant il ne pleuvait pas.


001-jpg.jpg



Bernard

photo magnifique :smt055

c'est quoi a votre avis la chariote a gauche ?
 
F

fafnir70

Compagnon
Bonsoir,

photo magnifique :smt055

c'est quoi a votre avis la chariote a gauche ?
Je pense qu'il s'agit d'un distributeur d'huile ou de mélange.

Puisque nous sommes en France, restons-y encore, le temps de voir une motocyclette rare qui fut destinée à l'armée française, la SEVITAME (Société d’Étude des Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Économique), au 5 boulevard des Italiens, à Paris.
L'histoire de la SEVITAME est peu ordinaire. En effet, cette marque fut créée, à la demande du service technique des armées, pour ne produire qu'un seul modèle de motocyclette tous-terrains, destiné à équiper les forces armées françaises. Les motos de présérie seront construites, par les usines de Simca, à Nanterre, sous la direction d'Amédée Gordini. Mais nous étions en 1939, la seconde guerre mondiale commençait, puis l'usine SIMCA fut réquisitionnée par l'occupant, ce qui bloqua bloqua la production de cette motocyclette. Une dizaine d'exemplaires seulement roulèrent.
Et pourtant cette motocyclette, imaginée par Marcel Violet et Achille Vincent en 1935, utilisait un grand nombre d'innovations. Le moteur est un bicylindre en ligne 2 temps de 350 cm³. Sa particularité est d'avoir son vilebrequin en partie supérieure et les pistons travaillant "tête en bas" en-dessous de celui-ci, ce qui explique la sortie d'échappement située très bas. D'autre part, la grande capacité d'huile (7 ou 8 litres) et l'ailettage intégral du bloc-moteur en aluminium permet un bon refroidissement. Elle pouvait ainsi être utilisée par fortes chaleurs sans craindre l'échauffement du moteur. Les grands froids ne la dérangeaient pas outre mesure.
Vitesse: 75 à 85 km/h
Poids avec tout son équipement: 120 kg
Capacité du réservoir: 20 l.
Autonomie 500 km.

Sevitame 10.jpg


Le grand disque métallique en AV est le cache du volant moteur. Dans le bas de la colonne de direction on peut voir un soufflet de caoutchouc de protection.
Sevitame 01.jpg


La suspension AV par ressort elliptique (6), fixé à ses extrémités sur le guidon (8).
Sevitame 08.jpg


La boîte de vitesses est en partie supérieure, le levier à la façon des automobiles, est accessible entre les genoux du pilote.
les freins AV et AR sont ceux de cette époque, des ralentisseurs. On voit très bien le ressort de suspension AV sur le guidon.
La béquille centrale est visible en bas, à la verticale de la selle.
Sevitame 02.jpg


Le cadre était démontable en trois parties, permettant un transport facile et discret. Seules 3 clés étaient nécessaires pour effectuer cette opération. La suspension avant était peu courante, elle se faisait dans la colonne de direction. Le réservoir d'essence faisait office de garde-boue AR. Sa capacité de 20 litres permettait une autonomie de 400 à 500 kilomètres. La transmission finale acatène se faisait par arbre, vis et couronne. A son extrémité AR on pouvait le raccorder à une petite hélice, la motocyclette devenant ainsi un propulseur de bateau.

La distribution se fait par le vilebrequin qui fait office de distributeur rotatif. La sortie de la BV est en H, à G fig4
Sevitame 06.jpg


Le bloc-moteur est très géométrique et très compact. En H la pipe d'admission en bronze ou laiton.
De part et d'autre de celle-ci sont les emplacements de la dynamo et de la magnéto.
Sevitame 04.jpg


Le haut du moteur sans son carter supérieur.
Sevitame 07.jpg


A G sont la béquille latérale, la commande du câble de compteur (en H du bloc à la verticale du pare-genou) et le repose-pied repliable G. Je ne sais pas ce qu'est cette sortie d'arbre en B à D du bloc.
Sevitame 05.jpg


A droite sont la pédale de démarrage, la pipe d'échappement, la commande d'embrayage, la commande de frein AR et le repose-pied repliable D.
Sevitame 09.jpg


A suivre,

Bernard
 
T

Tourblanche

Compagnon
Je me demande ce qui a motivé ces cylindres inversés ... et pourquoi ça
n' a jamais été repris ?
 
F

fafnir70

Compagnon
Bonsoir,

Je me demande ce qui a motivé ces cylindres inversés ... et pourquoi ça n' a jamais été repris ?
A mon avis, car je ne suis pas spécialiste en aviation:
Cette disposition est apparue sur les moteurs d'aviation, surtout destinés aux avions monomoteur, pour plusieurs raisons.
1) La recherche d'un meilleur aérodynamisme a entraîné une étude de nouvelles formes du fuselage.
2) La position du poste de pilotage, surtout sur des appareils de sport, était plus reculée.
3) La conséquence était le manque de visibilité vers l'AV, que ce soit avec un moteur à 4 ou à 6 cylindres en ligne ou un V8 de conception classique, vilebrequin en bas.
La solution vint donc des moteurs inversés.
A suivre,

Bernard
 
Dernière édition:
F

fafnir70

Compagnon
Bonjour les vieux motards,

Est-ce que les pistons/cylindres ne sont pas mieux lubrifiés?
Dans le cas du moteur à 2 temps SEVITAME, je ne pense pas qu'il y ait une meilleure lubrification, celle-ce étant assurée par l'huile présente dans le carburant. Par contre sur un moteur à 4 temps à vilebrequin en position haute il y a certainement une surabondance d'huile au niveau des pistons. On peut penser que la lubrification et le refroidissement de ceux-ci est meilleure. Mais à l’arrêt l'huile s'y accumule et la mise en marche est plus difficile et produit des fumées importantes. Il y a le même phénomène dans un moteur en étoile, puisque plusieurs cylindres se situent en dessous du centre du vilebrequin.
J'ai eu l'occasion de voir l'intérieur d'un Continental 9 cylindres en étoile. Il y a de nombreux déflecteurs en tôle pour empêcher une trop importante retombée d'huile dans les cylindres inférieurs.

Après la motocyclette SEVITAME à refroidissement par l'huile voyons une autre motocyclette ayant le même mode de refroidissement, mais à 4 cylindres et en 4 temps, la Windhoff. Il est à noter que dans le cas d'un refroidissement par circulation d'huile un radiateur est inutile.

La firme berlinoise de Hans Windhoff fabrique des voitures dès avant 1914 puis elle se spécialise dans les années 20 dans la construction de radiateurs pour l'automobile. Elle débute dans la moto en 1925 avec des 125 des 175 et des 500 2 temps à refroidissement liquide.
Je n'ai pas encore trouvé d'autres photos des premières constructions de Hans Windhoff que celle-ci, une 125 cm³ à refroidissement liquide.
Windhoff 125 1925.jpg


Puis vient l'ère de la Windhoff 750 cm³ 4 cylindres de 1927
La première particularité de cette motocyclette est de ne pas avoir de cadre. La fourche AV, le réservoir et la selle sont directement vissés sur la culasse. Quatre forts tubes parallèles sont implantés sur l'arrière du bloc moteur et supportent le carter de transmission et la roue arrière. Le bloc moteur, massif et entièrement ailetté, est refroidi par circulation d'huile. Ce moteur inhabituel avait des cotes super carrées, un plan de joint vertical et un simple ACT qui attaquait directement les huit soupapes.
Cette magnifique mécanique coûtait alors 1750 marks. En 1930, la crise économique limite les productions de Hans Windhoff à de petits deux temps puis il retourne à ses radiateurs d'automobile en 1933.
Quelque caractéristiques:
Moteur à 4 cylindres 4 temps refroidi par circulation d'huile
746 cm³ (63 x 60 mm) 22 CV/4000 tr/min.
Vilebrequin sur 3 paliers, distribution par simple ACT entraîné par cascade de pignons.
Allumage par magnéto, carburateur unique.
Boîte de vitesses à 3 rapports commandés par levier à main latéral.
Embrayage multi-disque à sec et transmission finale acatène par arbre.
Fourche AV à roue poussée et suspension par 2 ressorts à lames.
Roues interchangeables.
Freins AV à tambour, AR par collier sur l'arbre de transmission.
Réservoir 14 l, poids 175 kg, vitesse maxi 130 km/h.

Une réclame d'époque
Windhoff 05.jpg


Les entrailles de la bête. Le bloc est en aluminium, mais la culasse est en fonte. On peut voir que l'huile circule autour des chemises.
Windhoff 750 1928 06.jpg


Côté G. En haut à G, l'ancrage de la colonne de direction, en bas à D les tubes support du carter de transmission et la pédale de démarrage, en haut à D la magnéto. La pipe d'admission et le carburateur au centre. Remarquez que l'air de l'admission se réchauffe sur le carter moteur.
Windhoff 01.jpg


Et côté D. La symétrie des pipes d'admission et d'échappement est réussie. En haut à G la dynamo, au centre la pipe d'échappement et à sa G le levier de vitesses, et la canne c'est le reniflard. En bas à D la prise de mouvement du compteur
Windhoff 1928 750 cm³ 02.jpg


Vue générale de D.
Windhoff 750 1928 01.jpg


Vue générale de G
Windhoff 750 1928 03.jpg


La pédale de frein, actionnée au talon, commande le frein à collier sur la transmission. J'ai déjà vu un tel frein sur une ancienne BMW, une R12, il me semble. L'échappement semble libre. Je ne connais pas la raison de ce volume creux dans l'épaisseur du repose-pied D. L'emplacement de la trousse à outils peut-être? Le G ne présente pas cette particularité.
Windhoff 750 1928 10.jpg


Une flat-twin de 1000 cm³ à soupapes latérales et avec un cadre, dont la construction revenait moins cher que la 4 cylindres, prit la relève dans les ateliers. Mais la crise de 36 était là, Hans Windhoff revint à ses radiateurs
windhoff 1000 flat twin 01.jpg

A suivre,

Bernard
 
P

Popino

Compagnon
Je me demande ce qui a motivé ces cylindres inversés
Peut-être la crainte des morceaux de calamine qui seraient tombées dans les cylindres, aux démontages en campagne (bougies, culasses ...).
A voir, chers amis.
 
K

KildeRouge

Compagnon
Si un moteur inversé se justifie en aviation , c'est beaucoup moins vrai en moto
car cela augmente beaucoup la hauteur du centre de gravité et donc rend la
mise sur l'angle de la moto plus difficile et moins rapide dans les pif-pafs .
Quand à ma moto noire , Fafnir , elle porte simplement mon nom puisque c'est un type original .
J'ai commencé cette moto suite à une lecture dans un vieux moto-revue d'un garagiste alsacien qui avait monté un 1015cm3 citroen ( les premiers moteurs de GS )dans un cadre maison . Le temps que je me lance dans la fabrication les GS faisait 1220 cm3 et c'était bien avant BFG ! J'ai commencé ce bitza BFG n'existait pas encore , je l'ai passé aux mines ( en 84 à une époque où les Mines faisaient encore leur boulot , maintenant qu'elles s'appellent Drire il n'est plus question qu'elles se fatiguent à le faire !) ; à une époque ou BFG n'existait déjà plus .
L'intérêt du 1220 par rapport au 1300cm3 utilisé par BFG est qu'il tourne quasiment 1200t/min plus vite et comme j'ai utilisé une boite de vitesse BMW série2 puis plus tard série 5 , pour ne pas me trainer qu'à 150km/H il fallait que le moteur tourne plus vite . BFG avait les moyens de développer et fabriquer une BV , pas moi .
J'ai eu la chance de pouvoir l' homologuer en mixte solo/side , d’où l'intérêt de la fourche Earles qui finalement n'est pas gênante en conduite solo . Pour preuve , j'arrive à conduire le side avec les guidons-brasselets Tomaselli .
 
Dernière édition:
P

Pitch

Compagnon
Donc j'avios pas bon! c'était pas une BFG ....
Mais mes félicitations, fallait oser .... :smt023
 
F

fafnir70

Compagnon
Bonjour,

Quand à ma moto noire , Fafnir , elle porte simplement mon nom puisque c'est un type original .
J'ai commencé cette moto suite à une lecture dans un vieux moto-revue d'un garagiste alsacien qui avait monté un 1015cm3 citroen ( les premiers moteurs de GS )dans un cadre maison . Le temps que je me lance dans la fabrication les GS faisait 1220 cm3 et c'était bien avant BFG ! J'ai commencé ce bitza BFG n'existait pas encore , je l'ai passé aux mines
Je savais celà, et ce n'était pas à moi mais à toi d'en parler. Je te remercie pour tes explications. Et en observant bien la photo on voit bien que l'AR du cadre, entre autre, ne correspond pas à un cadre de BFG.
Pour ce qui est du centre de gravité d'une moto plus haut avec un moteur inversé tu as raison.

Bernard
 
F

fafnir70

Compagnon
Hier soir j'avais oublié de joindre des vidéos de la Windhoff, mais j'en ai trouvé ce matin.
Et il y en a bien d'autres.

Bernard
 
G

Guy69

Compagnon
Quelles bécanes magnifiques!
J'attends avec impatience que tu nous parles de la Zündapp 600 que j'ai eu le plaisir d'apprécier dans les années 70...Avec sa Boite de vitesse à chaines, elle avait un bruit tout particulier aux changements de rapport!
A+
Guy
 
Haut