Xavier somua 3000 ep
Apprenti
Je recherche documentation, année, type, peut-être avez vous eu l'occasion d' intervenir sur ce matériel ? j'ai un problème avec le "double embrayage = marche avant / marche arrière avec une fourchette mécanique et des "basculeurs" qui actionnent les disques opposés au sens de déplacement de la fourchette. Les disques sont lisses et en état convenable mais, malgré les démontages / remontages et en ayant fabriqué pas mal de pièces usées, l'embrayage ne fonctionne pas correctement... Usures des pièces périphériques ? Mauvais remontage lord des interventions précédentes ?? peut-être même pièces manquantes ???
impossible de se procurer les données techniques ni même les croquis de montage chez SOMUA (Ernault Services) merci de me communiquer m^me une petite information... ça peut m'aider
Tableau de commande
impossible de se procurer les données techniques ni même les croquis de montage chez SOMUA (Ernault Services) merci de me communiquer m^me une petite information... ça peut m'aider
Pikatchouz
Apprenti
Bonjour l'ami et bienvenue sur le forum. Félicitations pour ton achat, je suis content de voir un troisième membre sur le forum qui possède un tour SOMUA.
Je t'invite donc à vister la présentation de mon tour .
L'usure de l'embrayage semble être un problème récurrent sur ces tours. Pour ma part je l'ai bloqué et j'ai monté un contacteur inverseur pour la commande du moteur. Cela n'est pas la solution idéale vu que le moteur tire un peu au démarrage et vu la taille de ton mandrin, cela sera pire chez toi.
Lors de ma présentation certains membres m'avaient conseillé de retordre les pattes des rondelles pour récupérer l'élasticité et ajouter une rondelle pour compenser l'usure des disques, cela ne me parait pas une mauvaise idée.
Je t'invite donc à vister la présentation de mon tour .
L'usure de l'embrayage semble être un problème récurrent sur ces tours. Pour ma part je l'ai bloqué et j'ai monté un contacteur inverseur pour la commande du moteur. Cela n'est pas la solution idéale vu que le moteur tire un peu au démarrage et vu la taille de ton mandrin, cela sera pire chez toi.
Lors de ma présentation certains membres m'avaient conseillé de retordre les pattes des rondelles pour récupérer l'élasticité et ajouter une rondelle pour compenser l'usure des disques, cela ne me parait pas une mauvaise idée.
Xavier somua 3000 ep
Apprenti
Bonjour et mercui de vptre réponse,
Effectivement, la presentation de votre tour ne m'avait pas échappé, je pense même que j'en connait le contenu par coeur ... car après bon nombres de recherches, je n'ai receuillis, comme vous, que très peu d'information. Mon problème se complique d'autant plus que mon tour a été démonté par les précédents propriétaires nous ne pouvons donc pas affirmer que les remontages précédant aient été fait convenablement.
Historique supposé : Je pense que mon tour a été arreté suite à des problèmes d'embrayage qui patinait et quelques difficultés a ce procurer les pièces, ce modèle n'ayant été fabriqué qu'en faible quantité et qui plus est dans une période tournenté (après guerre, refonte de SOMUA, archives disparus ). Le tour a donc changé plusieurs fois de proprietaires et à chaque fois, tentative de remise en fonctionnement à échoué.
La remise en marche du tour a nécéssité des essais, des manutantions, démontages, remontage, stockage de plus ou moins longue durée etc... et il est fort probable que les précédents intervenants aient (volontairement ou non) égarés des pièces même peut-etre mal remonté ??. par ailleurs, comme le système d'embrayage est tout de même un peu tiré par les cheveux, il faut faire quelques essais avant d'en comprendre les finesses. à cela ajoutons les pièces usées naturellement par le temps, les jeux par ci et par là mais surtout, les essais électriques ! car, la pompe a huile étant mécanique, si on inverse une phase elle tourne à l'envers et au lieu d'envoyer de l'huile sous pression dans les tuyauteries, elle aspire de l'air et "bulle" dans le reservoir !!. Je vous laisse imaginer le nombre de foies que cela a pu se produire et les conséquenses...
Si vous avez la moindre info supplémentaires, merci de la partager.
Xavier.
embrayage démonté
Effectivement, la presentation de votre tour ne m'avait pas échappé, je pense même que j'en connait le contenu par coeur ... car après bon nombres de recherches, je n'ai receuillis, comme vous, que très peu d'information. Mon problème se complique d'autant plus que mon tour a été démonté par les précédents propriétaires nous ne pouvons donc pas affirmer que les remontages précédant aient été fait convenablement.
Historique supposé : Je pense que mon tour a été arreté suite à des problèmes d'embrayage qui patinait et quelques difficultés a ce procurer les pièces, ce modèle n'ayant été fabriqué qu'en faible quantité et qui plus est dans une période tournenté (après guerre, refonte de SOMUA, archives disparus ). Le tour a donc changé plusieurs fois de proprietaires et à chaque fois, tentative de remise en fonctionnement à échoué.
La remise en marche du tour a nécéssité des essais, des manutantions, démontages, remontage, stockage de plus ou moins longue durée etc... et il est fort probable que les précédents intervenants aient (volontairement ou non) égarés des pièces même peut-etre mal remonté ??. par ailleurs, comme le système d'embrayage est tout de même un peu tiré par les cheveux, il faut faire quelques essais avant d'en comprendre les finesses. à cela ajoutons les pièces usées naturellement par le temps, les jeux par ci et par là mais surtout, les essais électriques ! car, la pompe a huile étant mécanique, si on inverse une phase elle tourne à l'envers et au lieu d'envoyer de l'huile sous pression dans les tuyauteries, elle aspire de l'air et "bulle" dans le reservoir !!. Je vous laisse imaginer le nombre de foies que cela a pu se produire et les conséquenses...
Si vous avez la moindre info supplémentaires, merci de la partager.
Xavier.
giljf
Nouveau
bonsoir xavier
en examinant les photos on peut voir des marques des crans des diques sur les cotés des crans des noix, ces encoches avec le couple empéchent le déplacement des disques et ainsi leur appuis complet, je pense que tu devrais attenuer ces marque à la lime + toile abrasive (j'ai résolu certains problémes
d'embrayge sur d'autres ensembles mécanique de cette facon la)
cordialement
jf
en examinant les photos on peut voir des marques des crans des diques sur les cotés des crans des noix, ces encoches avec le couple empéchent le déplacement des disques et ainsi leur appuis complet, je pense que tu devrais attenuer ces marque à la lime + toile abrasive (j'ai résolu certains problémes
d'embrayge sur d'autres ensembles mécanique de cette facon la)
cordialement
jf
papeteme
Compagnon
Bonsoir Xavier Somua,
Content de voir ce soir que tu présentes l'arbre des embrayages complètement démonté, c'est donc que tu as bien l'intention de ne pas baisser les bras. Je craignais que tu te laisses entrainer vers une solution peu élégante qui serait de neutraliser l'embrayage et de démarrer le moteur dans un sens ou dans l'autre.
Je ne connais pas ces embrayages, j'ai juste eu à dépanner il y a bien longtemps un embrayage Sigma sur AMC. Mais, compte tenu du diamètre des disques et de ce qu'ils sont sur l'arbre d'entrée de boite (là où la vitesse est la plus élevée, donc le couple le plus faible) j'ai beaucoup de peine à admettre que ces embrayages patinent sur des tours de cette taille alors que nous ne faisons que des travaux d'amateur.
Sans critiquer quiconque, je pense plutôt que le serrage qui est fait ne l'est pas sur les disques mais est limité par un phénomène parasite.
Pendant l'embrayage, la bague centrale est déplacée par une fourchette ; comment est fait ensuite le maintien de l'embrayage ? La présence d'un dispositif remplissant cette fonction est indispensable, sinon, la fourchette soumise à un effort continu s'userait très vite.
Sur l'embrayage Sigma qui semble être l'évolution du tien, ce maintien est fait par des billes qui se déplacent, engendrant même une amplification de force.
Je pense que tu as un grand intérêt à bien comprendre le mécanisme "d'auto maintien"de l'embrayage car c'est peut être bien là que se trouve la cause de tes ennuis.
Si tu remets des photos, essaye de nous mettre en évidence ces pièces de blocage.
Amicalement. Papeteme
Content de voir ce soir que tu présentes l'arbre des embrayages complètement démonté, c'est donc que tu as bien l'intention de ne pas baisser les bras. Je craignais que tu te laisses entrainer vers une solution peu élégante qui serait de neutraliser l'embrayage et de démarrer le moteur dans un sens ou dans l'autre.
Je ne connais pas ces embrayages, j'ai juste eu à dépanner il y a bien longtemps un embrayage Sigma sur AMC. Mais, compte tenu du diamètre des disques et de ce qu'ils sont sur l'arbre d'entrée de boite (là où la vitesse est la plus élevée, donc le couple le plus faible) j'ai beaucoup de peine à admettre que ces embrayages patinent sur des tours de cette taille alors que nous ne faisons que des travaux d'amateur.
Sans critiquer quiconque, je pense plutôt que le serrage qui est fait ne l'est pas sur les disques mais est limité par un phénomène parasite.
Pendant l'embrayage, la bague centrale est déplacée par une fourchette ; comment est fait ensuite le maintien de l'embrayage ? La présence d'un dispositif remplissant cette fonction est indispensable, sinon, la fourchette soumise à un effort continu s'userait très vite.
Sur l'embrayage Sigma qui semble être l'évolution du tien, ce maintien est fait par des billes qui se déplacent, engendrant même une amplification de force.
Je pense que tu as un grand intérêt à bien comprendre le mécanisme "d'auto maintien"de l'embrayage car c'est peut être bien là que se trouve la cause de tes ennuis.
Si tu remets des photos, essaye de nous mettre en évidence ces pièces de blocage.
Amicalement. Papeteme
papeteme
Compagnon
Re,
Débrouille toi SVP à bien nous faire comprendre comment fonctionne l'auto-maintien en position embrayée MAV ou MAR.
Est-ce le rôle des chiens qui se trouvent dans les saignées en étoile dans le moyeu de la bague ?
Si oui, étudie attentivement leur mouvement car il ne serait pas étonnant qu'ils travaillent en genouillère = transformer un grand déplacement en une grande force.
Si tel est le cas, le réglage est pointu et peut ne pas être évident.
Comme toujours, il tarde d'avoir la réponse.
Papeteme
Débrouille toi SVP à bien nous faire comprendre comment fonctionne l'auto-maintien en position embrayée MAV ou MAR.
Est-ce le rôle des chiens qui se trouvent dans les saignées en étoile dans le moyeu de la bague ?
Si oui, étudie attentivement leur mouvement car il ne serait pas étonnant qu'ils travaillent en genouillère = transformer un grand déplacement en une grande force.
Si tel est le cas, le réglage est pointu et peut ne pas être évident.
Comme toujours, il tarde d'avoir la réponse.
Papeteme
Pikatchouz
Apprenti
D'après mes souvenirs, le vérrouillage est bien effectué par les chiens dans la bague centrale. Après un premier démontagem, j'avais vu un système pour resserrer les disques. J'avais donc remis l'arbre en place pour essai avec différents serrages. Dans tous les cas, l'embrayage pouvait rester verrouillé sans maintenir le levier de commande mais très serré ou très relaché, il patinait toujours.
Quand j'ai reçu le tour, après montage d'un moteur, j'ai percé un morceau d'alu en diamètre 10. Au départ, cela se passait bien puis j'ai remarqué que le mandrin semblait ralentir. J'ai appuyer un peu plus fort le forêt et j'ai fait caler le mandrin et le moteur tournait librement. Par la suite, je me suis effectivement demandé comment l'ancien propriétaire avait pu l'utiliser en dernier car une fois la boite bien huilée, l'embrayage patinait au bout de moins d'une minute.
D'un autre côté, si l'ancien utilisateur a modifié le serrage de l'embrayage, c'est qu'il avait constaté un glissement.
Je précise que le premier moteur que j'ai monté tournait à 1000 tr/min avec une petite poulie ce qui me donnait une vitesse de l'ordre de 350tr/min sur l'arbre d'entrainement au lieu de 1500 tr/min normalement. Cette vitesse trop faible a peut-être amplifiée le glissement.
Quand j'ai reçu le tour, après montage d'un moteur, j'ai percé un morceau d'alu en diamètre 10. Au départ, cela se passait bien puis j'ai remarqué que le mandrin semblait ralentir. J'ai appuyer un peu plus fort le forêt et j'ai fait caler le mandrin et le moteur tournait librement. Par la suite, je me suis effectivement demandé comment l'ancien propriétaire avait pu l'utiliser en dernier car une fois la boite bien huilée, l'embrayage patinait au bout de moins d'une minute.
D'un autre côté, si l'ancien utilisateur a modifié le serrage de l'embrayage, c'est qu'il avait constaté un glissement.
Je précise que le premier moteur que j'ai monté tournait à 1000 tr/min avec une petite poulie ce qui me donnait une vitesse de l'ordre de 350tr/min sur l'arbre d'entrainement au lieu de 1500 tr/min normalement. Cette vitesse trop faible a peut-être amplifiée le glissement.
papeteme
Compagnon
Bonjour Pikatchouz,
Effectivement, percer dans de l'alu un trou de 10 ne devrait pas faire tousser un tour prévu pour un moteur de 12,5 cv, tout au plus cela devrait à peine le faire sourire. Raison de plus pour ne pas accepter intellectuellement la normalité de ce patinage.
Cet embrayage travaille par pression sur des disques qui sont alternativement liès à la cloche et à l'arbre. Le couple transmis dépendra :
- de la surface de contact entre les disques (obligation qu'ils soient plans et non voilés ou côniques)
- du coefficient de glissement entre les disques (nature des revêtements, présence et nature de l'huile)
- de la pression appliquée sur ce mille feuille de disques alternés.
Dans ces trois paramètres, la vitesse de rotation ne figure pas car ce n'est pas un embrayage centrifuge.
Par contre, il faut quand même parler de la notion de physique trop vite oubliée de "puissance, vitesse et couple"
Une régle simple : à 750 T/min le couple en mkg est égal à la puissance en CV, à la moitié pour 1500 T/min et au double à 375 T/min.
Si tu as fait passer la vitesse de cet arbre de 1500 T/Min à 350, tu dois, pour conserver le même couple à l'embrayage, baisser la puissance installée dans le même rapport : 1/4,3 soit 12,5 /4,3= 2,9 CV.
Le couple maxi normal de travail devait être voisin de 6,5 Mkg . Peux tu faire un montage pour l'essayer à l'établi et voir à partir de combien il glisse.
Si mon raisonnement physique est faux, je demande qu'il soit corrigé.
L'intérêt d'un embrayage sur une machine de cette taille est tel que cela vaut bien de solliciter les neurones vieillissants.
Amicalement . Papeteme.
Pikatchouz a dit:
Effectivement, percer dans de l'alu un trou de 10 ne devrait pas faire tousser un tour prévu pour un moteur de 12,5 cv, tout au plus cela devrait à peine le faire sourire. Raison de plus pour ne pas accepter intellectuellement la normalité de ce patinage.
[/quote]Pikatchouz a dit:
Cet embrayage travaille par pression sur des disques qui sont alternativement liès à la cloche et à l'arbre. Le couple transmis dépendra :
- de la surface de contact entre les disques (obligation qu'ils soient plans et non voilés ou côniques)
- du coefficient de glissement entre les disques (nature des revêtements, présence et nature de l'huile)
- de la pression appliquée sur ce mille feuille de disques alternés.
Dans ces trois paramètres, la vitesse de rotation ne figure pas car ce n'est pas un embrayage centrifuge.
Par contre, il faut quand même parler de la notion de physique trop vite oubliée de "puissance, vitesse et couple"
Une régle simple : à 750 T/min le couple en mkg est égal à la puissance en CV, à la moitié pour 1500 T/min et au double à 375 T/min.
Si tu as fait passer la vitesse de cet arbre de 1500 T/Min à 350, tu dois, pour conserver le même couple à l'embrayage, baisser la puissance installée dans le même rapport : 1/4,3 soit 12,5 /4,3= 2,9 CV.
Le couple maxi normal de travail devait être voisin de 6,5 Mkg . Peux tu faire un montage pour l'essayer à l'établi et voir à partir de combien il glisse.
Si mon raisonnement physique est faux, je demande qu'il soit corrigé.
L'intérêt d'un embrayage sur une machine de cette taille est tel que cela vaut bien de solliciter les neurones vieillissants.
Amicalement . Papeteme.
Pikatchouz
Apprenti
Bonjour papeteme,
Le moteur que j'avais installé avais une puissance de 2.5ch, donc si ton calcul est exact, je n'ai pas dépassé le couple maxi. J'avais aussi bloqué le mandrin et fait tourné la poulie à la main, ça glissait et je ne pense pas développer un couple de 6.5mkg avec mes petites mains sur une poulie de 250mm de diamètre environ.
Maintenant tu as certainement raison pour la géométrie des disques, je n'ai pas fait spécialement attention mais s'il sont usés en cône, le contact se fait au centre d'où un fort serrage et un couple transmis très faible.
Vu le temps qu'il faut pour monter / démonter l'abre d'embrayage, je ne veux pas spécialement changer mon système qui me donne toute satisfaction. La seule chose qui manque c'est le frein que j'ai supprimé avec l'embrayage mais j'ai trouvé une solution pour le réutiliser.
Le frein est composé d'un sangle que frotte sur une poulie. Le mécanisme pour tendre la sangle est actionné par le levier d'embrayage en position neutre. A l'extérieure de la boite à vitesse, il y a une tige filetée pour retendre la sangle. Je pense donc fixer un levier sur cette tige actionné par un vérin pneumatique.
Le moteur que j'avais installé avais une puissance de 2.5ch, donc si ton calcul est exact, je n'ai pas dépassé le couple maxi. J'avais aussi bloqué le mandrin et fait tourné la poulie à la main, ça glissait et je ne pense pas développer un couple de 6.5mkg avec mes petites mains sur une poulie de 250mm de diamètre environ.
Maintenant tu as certainement raison pour la géométrie des disques, je n'ai pas fait spécialement attention mais s'il sont usés en cône, le contact se fait au centre d'où un fort serrage et un couple transmis très faible.
Vu le temps qu'il faut pour monter / démonter l'abre d'embrayage, je ne veux pas spécialement changer mon système qui me donne toute satisfaction. La seule chose qui manque c'est le frein que j'ai supprimé avec l'embrayage mais j'ai trouvé une solution pour le réutiliser.
Le frein est composé d'un sangle que frotte sur une poulie. Le mécanisme pour tendre la sangle est actionné par le levier d'embrayage en position neutre. A l'extérieure de la boite à vitesse, il y a une tige filetée pour retendre la sangle. Je pense donc fixer un levier sur cette tige actionné par un vérin pneumatique.
copeau 78
Compagnon
Bonjour
OK avec Giljf , les languettes des disques finissent par faire des marques dans les cages et sur les noix
des embrayages . il faut supprimer ces marques mêmes si elles paraissent insignifiantes .
je suppose que les empilages sont constitués de disques lisses et de disques revêtus d' un matérieau
de friction .
je ne connais pas ce qui a été utilisé sur ce tour , mais ce type d' embrayage est également très
répandu dans l' industrie , le poids lourd ( boites automatiques ) et les engins de TP ( boites autos
et embrayages de direction sur les chenillards ) ; il y a eu plein de soucis lorsque l' amiante a été
prohibé , les matériaux de substitution se désagrégeaient ( beurk !!! ) fabricants de disques et
pétroliers ont ramé pas mal de temps pour éliminer ce souci .
en TP le maintien en appui des embrayages se fait grâce à une pression - mécanique ou hydraulique et
le relâchement à l' inverse .
je suis étonné de ne point voir de ressorts ( multiples ou grosse Belleville ) car si c'est uniquement un
verrouillage par genouillère ou autre dispositif qui maintien l' empilage en pression , bien d' accord avc
Papeteme , le réglage doit être très pointu !!!
outre le bon état du matériau de friction , il te faut contrôler la planéité des disques qui doit être parfaite.
si le matériau de friction est usé ( pas facile à estimer si tu ne connais pas l' épaisseur du disque neuf )
mais bien sûr pas trop , tu peux compenser avec une rondelle de dimensions adhéquates fixée au fond
de la cloche avant usinage définitif .
OK avec Giljf , les languettes des disques finissent par faire des marques dans les cages et sur les noix
des embrayages . il faut supprimer ces marques mêmes si elles paraissent insignifiantes .
je suppose que les empilages sont constitués de disques lisses et de disques revêtus d' un matérieau
de friction .
je ne connais pas ce qui a été utilisé sur ce tour , mais ce type d' embrayage est également très
répandu dans l' industrie , le poids lourd ( boites automatiques ) et les engins de TP ( boites autos
et embrayages de direction sur les chenillards ) ; il y a eu plein de soucis lorsque l' amiante a été
prohibé , les matériaux de substitution se désagrégeaient ( beurk !!! ) fabricants de disques et
pétroliers ont ramé pas mal de temps pour éliminer ce souci .
en TP le maintien en appui des embrayages se fait grâce à une pression - mécanique ou hydraulique et
le relâchement à l' inverse .
je suis étonné de ne point voir de ressorts ( multiples ou grosse Belleville ) car si c'est uniquement un
verrouillage par genouillère ou autre dispositif qui maintien l' empilage en pression , bien d' accord avc
Papeteme , le réglage doit être très pointu !!!
outre le bon état du matériau de friction , il te faut contrôler la planéité des disques qui doit être parfaite.
si le matériau de friction est usé ( pas facile à estimer si tu ne connais pas l' épaisseur du disque neuf )
mais bien sûr pas trop , tu peux compenser avec une rondelle de dimensions adhéquates fixée au fond
de la cloche avant usinage définitif .
moissan
Compagnon
ce genre d'embrayage multidisque est classique dans les moto
chez moi ça ne patine pas ... mais ça entraîne toujours un peu même quand c'est débrayé : ca va bien pour une moto ou l'on ne reste jamais longtemps débrayé : on met au point mort
pour ce tour ou les 2 embrayage font marche avant et marche arrière quand c'est embraye dans un sens ça use l'autre : je trouve que c'est une bien mauvaise conception ... a supprimer et faire la marche avant arrière par le moteur électrique
mais je viens de lire en plus qu'il y a une pompe a huile entraîné par le moteur : inverser le moteur fait pomper a l'envers , il faudrait ajouter un moteur indépendant pour la pompe
chez moi ça ne patine pas ... mais ça entraîne toujours un peu même quand c'est débrayé : ca va bien pour une moto ou l'on ne reste jamais longtemps débrayé : on met au point mort
pour ce tour ou les 2 embrayage font marche avant et marche arrière quand c'est embraye dans un sens ça use l'autre : je trouve que c'est une bien mauvaise conception ... a supprimer et faire la marche avant arrière par le moteur électrique
mais je viens de lire en plus qu'il y a une pompe a huile entraîné par le moteur : inverser le moteur fait pomper a l'envers , il faudrait ajouter un moteur indépendant pour la pompe
papeteme
Compagnon
Re,
Pour Pikatchouz :
Je comprends bien que tu ne souhaites pas redémonter l'arbre d'entrée. Mais, le tour de notre collègue est démonté, donc pour lui, pas de problème, autant essayer de refuser et de comprendre l'incompréhensible. Je vois que, comme moi, tu trouves anormal que cet embrayage serré puisse glisser quand on tourne à la main (quelle que soit ta force dont nous ne doutons pas). Il y a bien là la preuve qu'un grain de sable empêche l'embrayage de remplir sa fonction.
Pour Copeau 78 :
Penses-tu vraiment que le produit anti friction pouvait être dans ces embrayages à base d'amiante sachant qu'on est en présence d'huile ?
Personnellement je verrais mieux une alternance droite-gauche, (ah non ça c'est pour le Président) pardon une alternance acier-bronze fritté avec des canaux d'éjection pour l'huile emprisonnée.
Par contre, je suis entièrement d'accord avec toi sur le besoin d'avoir un dispositif de ressorts genre rondelles Belleville qui maintienne l'appui sur une petite plage.
Pour Moissan :
Je suis d'accord qu'il y ait une tendance à l'entrainement par l'huile de disques sucessifs. Mais j'ai beaucoup de peine à imaginer qu'il puisse y avoir, justement en présence d'huile, d'usure entre ces disques successifs sachant que rien ne les contraint à se rapprocher. L'usure ne peut venir qu'après rupture du film d'huile or, qui pourrait en être la cause ?
Sur de grosses machines, où les inerties sont importantes (mandrin et pièce), avoir à sa disposition un embrayage progressif est un vrai confort. Il en est de même au niveau de l'arrêt, puisque souvent sur les tours qui en sont équipés, un frein est associé à cet embrayage, ce qui donne une vraie maîtrise du ralentissement puis de l'arrêt complet pile à la position angulaire souhaitée.
Pour bien rentrer dans le fonctionnement de ces embrayages, revoir la doc des embrayages Sigma qui équipent les Socomo et les AMC.
JF qui a rénové son Socomo et JeanJean qui était au SAV d'AMC pourraient certainement éclairer le débat.
La planéïté des disques est très importante pour qu'il n'y ait pas réduction des surfaces réellement en contact, sachant que la force d'appui est somme toute assez faible. A ce sujet, il serait bon, avec les empilages démontés de vérifier la variation de hauteur de l'empilage, en fonction de l'effort appliqué avec une presse.
Il a été cité les embrayage de ce type utilisés en TP ou en forestier, c'est à dire à la dure. Seule différence : l'appui se fait par pression d'huile et est certainement plus constante sur une longue course que dans ce système de chiens qu'il va bien falloir complètement décortiqué car il peut contenir la cause et la solution du problème.
Bien amicalement. Papeteme
Pour Pikatchouz :
Je comprends bien que tu ne souhaites pas redémonter l'arbre d'entrée. Mais, le tour de notre collègue est démonté, donc pour lui, pas de problème, autant essayer de refuser et de comprendre l'incompréhensible. Je vois que, comme moi, tu trouves anormal que cet embrayage serré puisse glisser quand on tourne à la main (quelle que soit ta force dont nous ne doutons pas). Il y a bien là la preuve qu'un grain de sable empêche l'embrayage de remplir sa fonction.
Pour Copeau 78 :
Penses-tu vraiment que le produit anti friction pouvait être dans ces embrayages à base d'amiante sachant qu'on est en présence d'huile ?
Personnellement je verrais mieux une alternance droite-gauche, (ah non ça c'est pour le Président) pardon une alternance acier-bronze fritté avec des canaux d'éjection pour l'huile emprisonnée.
Par contre, je suis entièrement d'accord avec toi sur le besoin d'avoir un dispositif de ressorts genre rondelles Belleville qui maintienne l'appui sur une petite plage.
Pour Moissan :
Je suis d'accord qu'il y ait une tendance à l'entrainement par l'huile de disques sucessifs. Mais j'ai beaucoup de peine à imaginer qu'il puisse y avoir, justement en présence d'huile, d'usure entre ces disques successifs sachant que rien ne les contraint à se rapprocher. L'usure ne peut venir qu'après rupture du film d'huile or, qui pourrait en être la cause ?
Sur de grosses machines, où les inerties sont importantes (mandrin et pièce), avoir à sa disposition un embrayage progressif est un vrai confort. Il en est de même au niveau de l'arrêt, puisque souvent sur les tours qui en sont équipés, un frein est associé à cet embrayage, ce qui donne une vraie maîtrise du ralentissement puis de l'arrêt complet pile à la position angulaire souhaitée.
Pour bien rentrer dans le fonctionnement de ces embrayages, revoir la doc des embrayages Sigma qui équipent les Socomo et les AMC.
JF qui a rénové son Socomo et JeanJean qui était au SAV d'AMC pourraient certainement éclairer le débat.
La planéïté des disques est très importante pour qu'il n'y ait pas réduction des surfaces réellement en contact, sachant que la force d'appui est somme toute assez faible. A ce sujet, il serait bon, avec les empilages démontés de vérifier la variation de hauteur de l'empilage, en fonction de l'effort appliqué avec une presse.
Il a été cité les embrayage de ce type utilisés en TP ou en forestier, c'est à dire à la dure. Seule différence : l'appui se fait par pression d'huile et est certainement plus constante sur une longue course que dans ce système de chiens qu'il va bien falloir complètement décortiqué car il peut contenir la cause et la solution du problème.
Bien amicalement. Papeteme
moissan
Compagnon
dans les moto l'embrayage multidisque est dans l'huile de la boite de vitesse , et c'était bien des disque en ferodo avec amiante ... je ne sait pas ce que c'est maintenant
j'aime bien l’électronique et aujourd'hui avec un bon variateur on fait mieux qu'avec embrayage et frein : en plus quand un bon variateur freine il peut renvoyer dans le réseau l'énergie récupéré
mais je comprend aussi qu'on veuille remette ce genre de machine dans son état d'origine
avec les photo précédente je n'arrive pas a comprendre le système de commande , il faut en montrer plus
j'aime bien l’électronique et aujourd'hui avec un bon variateur on fait mieux qu'avec embrayage et frein : en plus quand un bon variateur freine il peut renvoyer dans le réseau l'énergie récupéré
mais je comprend aussi qu'on veuille remette ce genre de machine dans son état d'origine
avec les photo précédente je n'arrive pas a comprendre le système de commande , il faut en montrer plus
brise-copeaux
Compagnon
Salut,
Ma petit expérience sur un tour allemand Boehringer de 14 mètres de long monter avec un embrayage type SGIMA c'est pratiquement le même que le votre mais plus gros.
voir la doc ici de J.F
https://www.usinages.com/threads/27682
Un embrayage comme le votre ça coute les deux bras, les tôles en principe sons légèrement ondulées, une lisse pris sur l'arbre et l'autre fritée pris sur la cloche...si tu as se qu'il faut et bien tu en rajoutes deux lisses sur chaque embrayage, tu prends de la tôle bleu de 2mm tu fais le Ø extérieur et les cannelures intérieurs ça te fais 4mm de gagner par embrayage.
Avant de remonter tu ondules les tôles même la fritée...c'est comme cela qu'on sauver l'embrayage du Boehringer et je suis persuader qu'il fonctionne encore.
Si ton moteur à un seul sens de rotation "en principe il y a une flèche sur la carcasse" et bien il faut le respecté sinon tu ne graisse pas les pignons mais surtout la broche.
@ +
Ma petit expérience sur un tour allemand Boehringer de 14 mètres de long monter avec un embrayage type SGIMA c'est pratiquement le même que le votre mais plus gros.
voir la doc ici de J.F
https://www.usinages.com/threads/27682
Un embrayage comme le votre ça coute les deux bras, les tôles en principe sons légèrement ondulées, une lisse pris sur l'arbre et l'autre fritée pris sur la cloche...si tu as se qu'il faut et bien tu en rajoutes deux lisses sur chaque embrayage, tu prends de la tôle bleu de 2mm tu fais le Ø extérieur et les cannelures intérieurs ça te fais 4mm de gagner par embrayage.
Avant de remonter tu ondules les tôles même la fritée...c'est comme cela qu'on sauver l'embrayage du Boehringer et je suis persuader qu'il fonctionne encore.
Si ton moteur à un seul sens de rotation "en principe il y a une flèche sur la carcasse" et bien il faut le respecté sinon tu ne graisse pas les pignons mais surtout la broche.
@ +
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moissan
Compagnon
merci pour le lien mais c'est perdu avec magaupload
https://www.usinages.com/threads/27682
http://www.megaupload.com/?d=7DBLKGHH
si quelqu'un l'a dans son disque dur ça serait bien de le remettre quelque-part
merci
https://www.usinages.com/threads/27682
http://www.megaupload.com/?d=7DBLKGHH
si quelqu'un l'a dans son disque dur ça serait bien de le remettre quelque-part
merci
Dernière édition par un modérateur:
copeau 78
Compagnon
Bonsoir à tour
pour Papeteme
désolé , j' ai parlé de matériau de friction et non pas d' antifriction ...
ça serai une très bonne mauvaise blague à faire à quelqu' un qui utilise une boite auto
que d' y mettre un antifriction !!!
faut savoir que nous n' avons QUE des boites autos à la maison , alors que le premier qui
s' approche sache que j' ai toujours l' arc et les flèches au curare que l'oncle Emile a
rapportés d' Amérique du Sud .
ceci dit j'ai toujours pas bien compris comment cet embrayage peut fonctionner faute
de savoir ce qui génère la pression sur l' empilage .
pour Papeteme
désolé , j' ai parlé de matériau de friction et non pas d' antifriction ...
ça serai une très bonne mauvaise blague à faire à quelqu' un qui utilise une boite auto
que d' y mettre un antifriction !!!
faut savoir que nous n' avons QUE des boites autos à la maison , alors que le premier qui
s' approche sache que j' ai toujours l' arc et les flèches au curare que l'oncle Emile a
rapportés d' Amérique du Sud .
ceci dit j'ai toujours pas bien compris comment cet embrayage peut fonctionner faute
de savoir ce qui génère la pression sur l' empilage .
moissan
Compagnon
dans le sujet indiqué par brise-copeaux » il y a ce pdf
https://www.usinages.com/attachments/file/69387
qui explique bien
le système a bille sous le baladeur ne fait pas d'amplification d'effort mais soulage le baladeur de tout effort quand c'est embrayé
les disque sont tous en acier ... ni matériaux de friction ni antifriction
il y a des ressort pour écarter les disque et éviter un entrainement indésirable quand c'est débrayé
il y a des gros ressort qui doivent se faire comprimer quand c'est embrayé et produire un effort a peu près constant même si ça s'use un peu
mais sur tes photo ce n'est pas du tout la même chose ... pas de bille dans le baladeur ... montre nous en detail toutes les pieces
https://www.usinages.com/attachments/file/69387
qui explique bien
le système a bille sous le baladeur ne fait pas d'amplification d'effort mais soulage le baladeur de tout effort quand c'est embrayé
les disque sont tous en acier ... ni matériaux de friction ni antifriction
il y a des ressort pour écarter les disque et éviter un entrainement indésirable quand c'est débrayé
il y a des gros ressort qui doivent se faire comprimer quand c'est embrayé et produire un effort a peu près constant même si ça s'use un peu
mais sur tes photo ce n'est pas du tout la même chose ... pas de bille dans le baladeur ... montre nous en detail toutes les pieces
Dernière édition par un modérateur:
papeteme
Compagnon
Bonsoir Copeau 78,
Excuse moi pour l'appellation anti-friction, elle l'était tellement qu'elle m'a glissé des doigts.
Moissan, je souhaite te dire ce qui me fait penser que dans les systèmes avec billes comme Sigma il existe en finale une notion d'amplification de l'effort de serrage par rapport à l'effort fourni par l'opérateur qui déplace le manchon de commande.
Toute augmentation de force entraine une diminution du déplacement et réciproquement : c'est ce qui se passe si tu compares la course axiale que fait le manchon par rapport à celle que fait le piston de serrage poussé par la bille. Ce qui permet cette avance différentielle c'est que la bille quitte un logement conique à faible pente dans le manchon et pénètre dans une gorge dont la paroi est de forte pente.
Au niveau du brevet, c'est tout à fait évident. Les dessins 1 à 4 illustrent bien ces différences de pentes et surtout les 3 zones quasi identiques de déplacement du manchon de commande : approche des disques, serrage, avncement du manchon en zone ''auto-maintien" tandis, que dans le même temps, il est illustrer les deux déplacements du piston de serrage : avance des disques, puis serrage énergique avec faible déplacement de ses disques lorsque les billes s'enterrent dans la gorge. Pour cette séquence, il y a forte réduction du déplacement du piston.
Je lis mal l'anglais, mais il me semble que cette amplification très ingénieuse est largement développée dans la notice écrite. Dans la colonne 4, l'explication est donnée et au bas de la colonne, ils expliquent la poussée illustrée par les flèches.
Le maintien sans effort se produit quand à lui lorsque la bille a atteint l'alésage cylindrique du manchon.
Vivement que notre collègue nous passe quelques photos du mécanisme interne du manchon.
Bien amic. Papeteme
Excuse moi pour l'appellation anti-friction, elle l'était tellement qu'elle m'a glissé des doigts.
Moissan, je souhaite te dire ce qui me fait penser que dans les systèmes avec billes comme Sigma il existe en finale une notion d'amplification de l'effort de serrage par rapport à l'effort fourni par l'opérateur qui déplace le manchon de commande.
Toute augmentation de force entraine une diminution du déplacement et réciproquement : c'est ce qui se passe si tu compares la course axiale que fait le manchon par rapport à celle que fait le piston de serrage poussé par la bille. Ce qui permet cette avance différentielle c'est que la bille quitte un logement conique à faible pente dans le manchon et pénètre dans une gorge dont la paroi est de forte pente.
Au niveau du brevet, c'est tout à fait évident. Les dessins 1 à 4 illustrent bien ces différences de pentes et surtout les 3 zones quasi identiques de déplacement du manchon de commande : approche des disques, serrage, avncement du manchon en zone ''auto-maintien" tandis, que dans le même temps, il est illustrer les deux déplacements du piston de serrage : avance des disques, puis serrage énergique avec faible déplacement de ses disques lorsque les billes s'enterrent dans la gorge. Pour cette séquence, il y a forte réduction du déplacement du piston.
Je lis mal l'anglais, mais il me semble que cette amplification très ingénieuse est largement développée dans la notice écrite. Dans la colonne 4, l'explication est donnée et au bas de la colonne, ils expliquent la poussée illustrée par les flèches.
Le maintien sans effort se produit quand à lui lorsque la bille a atteint l'alésage cylindrique du manchon.
Vivement que notre collègue nous passe quelques photos du mécanisme interne du manchon.
Bien amic. Papeteme
brise-copeaux
Compagnon
copeau 78 a dit:
Salut,
Je essayer de vous expliquez simplement.
[attachment=0]em.JPG[/attachment]
Donc on a un arbre qui tourne en permanence, au milieu il y a un baladeur qui se verrouille par une bille pour av/ar.
de chaque coté du baladeur il y a deux cloches avec des encoches, ses cloches tournent sur des roulement à aiguilles et à l'arrière des cloches il y a un pignon...une cloche pour marche av et l'autre marche ar.
Donc dans la cloche il y a un jeux de disques lisses -1- en contact avec les encoches mais le Ø intérieur est lisse "trait vert", donc sans contact.
Et a l'endroit ou il y a les cloches sur l'arbre c'est cannelé "pour simplifié" et sur ses cannelures il y a les disque frités-2- monter glissants, qui eux on le Ø extérieur lisse trait mauve et de se fait ses disques tournent aussi en permanence avec l'arbre
Donc l'empilage c'est un disque cloche un disque arbre selon les modèles il peu y en avoir une dizaine par coté.
Donc j'espère que tu vois le montage.
Donc si le baladeur est au milieu il n'y a pas de pression exercé sur le disques donc l'arbre moteur tourne mais n'entraine aucune de deux cloches, si tu pousses le baladeur à droite comme sur le plan tu vas mettre tous les disques qui tournent en contact avec les disque de la cloche..et là la cloche va tourner et c'est idem dans l'autre sens.
J'espère que c'est claire pour toi sinon dit le, j'ai simplifié au maximum le principe.
Se type d'embrayage c'est surtout pour des gros tours qui entrainent parfois plusieurs tonnes, donc en jouant sur le baladeur par glissement des disques on limite les démarrages sec....c'est aussi un moyen de freinage doux en inversant la pression sur l'autre cloche..c'est d'ailleurs se que uses les disques frités.
Pour la bille-3- sur la pente c'est juste pour maintenir un glissement qui ralenti la rotation par exemple en fin d’exécution d'un filetage mais en générale elle sers plus de verrouillage.
Surtout il faut que cela marche à l'huile.
@ +
papeteme
Compagnon
Bonjour à tous,
Moissan, tu as bien raison de rappeler qu'il n'y a pas qu'une bille mais une couronne de billes, ce qui d'ailleurs ne change rien au principe.
Pour imager un peu ces billes je dirais qu'il y a une certaine ressemblance avec les coupleurs hydrauliques (Gromelle, Parker, Aéroquip........) qui permettent la jonction des tuyauteries.
Comme toi, il me tarde de voir comment 6 chiens, disposés en étoile peuvent assurer :
- l'avance importante qui rassemble les disques
- puis la course courte mais hyperpuissante qui serre énergiquement les disques
- et enfin en dernier le maintien en place du manchon car il est exclu qu'une pression constante par la fourchette le fasse (trop d'usure).
Je crois que plus on y réfléchit, plus l'analogie avec le principe de genouillère des pince-étaux s'impose à l'esprit. Or chacun sait comme est pointu le réglage de ces pinces : trop, l'effort est énorme; pas assez, le serrage est nul. Si en plus, il n'y a pas de ressorts qui permettent le serrage sur une petite course, ce doit être encore plus minutieux.
Bon jour de repos. Amicalement. Papeteme
Moissan, tu as bien raison de rappeler qu'il n'y a pas qu'une bille mais une couronne de billes, ce qui d'ailleurs ne change rien au principe.
Pour imager un peu ces billes je dirais qu'il y a une certaine ressemblance avec les coupleurs hydrauliques (Gromelle, Parker, Aéroquip........) qui permettent la jonction des tuyauteries.
Comme toi, il me tarde de voir comment 6 chiens, disposés en étoile peuvent assurer :
- l'avance importante qui rassemble les disques
- puis la course courte mais hyperpuissante qui serre énergiquement les disques
- et enfin en dernier le maintien en place du manchon car il est exclu qu'une pression constante par la fourchette le fasse (trop d'usure).
Je crois que plus on y réfléchit, plus l'analogie avec le principe de genouillère des pince-étaux s'impose à l'esprit. Or chacun sait comme est pointu le réglage de ces pinces : trop, l'effort est énorme; pas assez, le serrage est nul. Si en plus, il n'y a pas de ressorts qui permettent le serrage sur une petite course, ce doit être encore plus minutieux.
Bon jour de repos. Amicalement. Papeteme
copeau 78
Compagnon
Bonjour à tous
le dispositif qui permet aux disques de rester en contact reste toujours un peu flou ...
je vois bien le verrouillage à billes des coupleurs hydrauliques ( point faible des coupleurs
haute pression ) et je persiste : si la force d'appui est générée uniquement par un système de
genouillère cela impose des usinages ultra-précis et un réglage fin fin , de plus OK avec
Papeteme , bonjour l' usure de la fourchette et du baladeur ...
j'ai l' impression que si l'on a pas le manuel des Castors Juniors qui donne le méthode et les
valeurs de réglage , c'est pas vraiment dans la poche .
en ce qui concerne l' embrayage à disques multiples , je l'ai découvert à la fin des sixties
en étripant le moteur d' une pétrolette japonaise .
mon job d' été m' a permis d' assister à l' autopsie d'embrayages de direction sur un D8 Caterpillar
et un C6 Euclid ; pour faire virer un engin à chenilles un débraye une chenille ; pour un virage
serré ensuite on freine ( depuis le milieu des années 70 les transmissions hydrostatiques permettent
d' inverser le mouvement des chenilles ce qui permet le demi-tour sur place ) ces choses là
ne m'ont plus lâché pendant 40 ans .
merci à Brise-copeaux pour le détail du fonctionnement qui pourrait ne pas être évident pour celui
qui met les mimines dedans pour la première fois , comme disait la pub , la couleur c'est la vie !!
le dispositif qui permet aux disques de rester en contact reste toujours un peu flou ...
je vois bien le verrouillage à billes des coupleurs hydrauliques ( point faible des coupleurs
haute pression ) et je persiste : si la force d'appui est générée uniquement par un système de
genouillère cela impose des usinages ultra-précis et un réglage fin fin , de plus OK avec
Papeteme , bonjour l' usure de la fourchette et du baladeur ...
j'ai l' impression que si l'on a pas le manuel des Castors Juniors qui donne le méthode et les
valeurs de réglage , c'est pas vraiment dans la poche .
en ce qui concerne l' embrayage à disques multiples , je l'ai découvert à la fin des sixties
en étripant le moteur d' une pétrolette japonaise .
mon job d' été m' a permis d' assister à l' autopsie d'embrayages de direction sur un D8 Caterpillar
et un C6 Euclid ; pour faire virer un engin à chenilles un débraye une chenille ; pour un virage
serré ensuite on freine ( depuis le milieu des années 70 les transmissions hydrostatiques permettent
d' inverser le mouvement des chenilles ce qui permet le demi-tour sur place ) ces choses là
ne m'ont plus lâché pendant 40 ans .
merci à Brise-copeaux pour le détail du fonctionnement qui pourrait ne pas être évident pour celui
qui met les mimines dedans pour la première fois , comme disait la pub , la couleur c'est la vie !!
brise-copeaux
Compagnon
Salut,moissan a dit:
Oui je parle de la bille mais effectivement c'est bien plusieurs, sur celui dont je parle plus haut sur le Boehringer il y en avait 10 de Ø 12.
Absolument pas ça n'a rien a voir avec un coupleur.papeteme a dit:
D'une part l'avancement est très minime c'est moins d'un millimètre, entre le commencement ou le disques sons en contact"donc glissement" et la compression finale"donc verrouillage par billes" il n'y a pas plus d'un millimètre.papeteme a dit:
Qu'est se que tu appel le "manchon" si c'est le baladeur lui il n'agit pas sur le disque c'est la douille en dessous par l'intermédiaire des billes, une fois comprimer les billes verrouilles cette position....il y a aussi une autre bille qui verrouille le baladeur position engagée et la fourchette aussi verrouiller. donc une fois tout en place" mandrin tournant" il n'y a plus rien qui touche donc aucune usure... c'est comme dans une boite de vitesses de voiture le seul contact c'est au moment de passer une vitesse ici c'est pareil.
C'est pas tout a fait juste mais c'est un peu le même esprit de fonctionnement, il faut absolument sentir une légère résistance au levier av/ar quand on pousse a fond...et c'est bien là que le réglage du flasque cranté est pointilleux sur l'embrayage. Se flasque se trouve coté baladeur.....si les disques frités sons trop usés et que le flasque est au maximum et bien soit on change les disques par du neuf "bonjour le prix" ou soit on bricole comme nous avons fait sur Boehringer, on a simplement ajouter deux tôles sur chaque cloche.papeteme a dit:
Oui c'est vrai que c'est pas évident a comprendre, par ce que j'ai simplifié son fonctionnement pour tu comprennes le principe.copeau 78 a dit:
Donc le baladeur va de droite à gauche il est <solitaire> par une clavette de l'arbre moteur, quand tu pousses le baladeur il fait travailler les billes en dessous ses billes poussent sur une douille la douille pousse sur un flasque qui lui pousse sur les disques....c'est se fameux flasque qui est chiant à régler...quand c'est bien régler cela fait comme le dit papeteme un peu l'effet de la pince étau...et là je peux t'affirmer que ça tient ...je ne pourrai pas dire la force mais surement plusieurs centaines de kilos.
C'est simple comme principe, c'est la pression et le verrouillage qui vous chagrines par ce qu'ici c'est un système mécanique qui n'est pas évident a comprendre.
Sur le même principe vous avez le pneumatique, l'électromagnétique, l'hydraulique là c'est plus facilement à comprendre mais c'est exactement pareil que celui du tour.
@ +
stef59
Apprenti
Je ne suis pas spécialiste en machines outils, mais j'ai réparé pas mal de motos.
disques lisses sur disques lisses, ça va glisser.
Il doit y avoir empilement alternant disques garnis et lisses (bien souvent moletés).
Je commencerai par prendre les cotes des disques, il se peut aussi qu'une mauvaise huile ai eu raison de la garniture.
Ces embrayages permettent de faire passer du couple,avec une faible course (1à 2 mm).
Il est également certain que les encoches laissés dans la noix peuvent en altérer le fonctionnement, et il est fréquent de les reprendre à la lime sur les motos.
Les premières causes de destruction des embrayages multidisques sont un mauvais réglage de la garde, ou du plateau de pression.
Je pense qu'il faut creuser de ce coté...
disques lisses sur disques lisses, ça va glisser.
Il doit y avoir empilement alternant disques garnis et lisses (bien souvent moletés).
Je commencerai par prendre les cotes des disques, il se peut aussi qu'une mauvaise huile ai eu raison de la garniture.
Ces embrayages permettent de faire passer du couple,avec une faible course (1à 2 mm).
Il est également certain que les encoches laissés dans la noix peuvent en altérer le fonctionnement, et il est fréquent de les reprendre à la lime sur les motos.
Les premières causes de destruction des embrayages multidisques sont un mauvais réglage de la garde, ou du plateau de pression.
Je pense qu'il faut creuser de ce coté...
papeteme
Compagnon
Bonjour,
Eh bien décidément , Brise copeaux nous ne serons jamais d’accord. Et pourtant, nous connaissons tous les deux ces embrayages Multi-disques. En plus d’avoir été amené à dépanner un AMC Elan,( certes plus petit que ton monstre de 14 mètres) comme Copeaux 78 j’ai été amené à intervenir sur des engins lourds( les boites Powerschift des tracteurs forestiers ou des grues automotrices).
Tu réfutes mon exemple de coupleurs de circuits hydraulique comme exemple d’une application dans laquelle, des billes disposées en couronne, par leurs déplacements radiaux influent sur deux pièces mobiles axialement, à savoir le clapet interne et la bague extérieure du coupleur.
En réponse, je ne peux que t’inviter à nous proposer un meilleur exemple plus parlant qui te satisfasse.
Tu écris : ''D'une part l'avancement est très minime c'est moins d'un millimètre, entre le commencement ou le disques sons en contact"donc glissement" et la compression finale"donc verrouillage par billes" il n'y a pas plus d'un millimètre.''
Là, je ne peux pas du tout être d’accord avec toi car tu es en contradiction avec la demande de brevet que nous avons sous la main dans le lien Ressource……….. ;et aussi avec la documentation commerciale des embrayages Sigma qui a circulé sur le forum quand JF remontait son Socomo.
Il faut se reporter aux images 2-3-4 de la demande de brevet où sont clairement représentées les 3 étapes successives du déplacement du manchon baladeur. En début de déplacement, les billes sont encore complètement en dehors de la gorge dans laquelle elles vont pénétrer. Le déplacement sera donc au moins égal au diamètre des billes ! !
Je partage ton expression de course d’un millimètre seulement si tu parles du serrage en final
Au sujet du manchon, il s’agit du manchon baladeur actionné par la fourchette. Tu parles d’une bille supplémentaire qui verrouillerait le manchon baladeur ; en fait pour moi non, ce sont les billes de la couronne qui, du fait de la poussée venant de l’empilage tendent à ressortir de la gorge et de ce fait immobilisent le manchon baladeur. Ce principe est très bien montré sur la figure 4 de la demande de brevet et un diagramme avec les forces en présence représentées par des flèches démontre le fonctionnement. Cet auto maintien sans réversibilité vers la commande est très important, car contrairement à ce qui se passe dans une boite de vitesse, il y a un effort axial important.
Tu dis que c’est la même chose dans le cas des embrayages multi-disques à commande pneumatiques et hydrauliques, je dirais oui MAIS.( J’exclus l’électromagnétique parce que je ne vois pas duquel tu veux parler.)
Le MAIS que j’ai introduit a, à mes yeux une grande importance parce que c’est là que ce système trouve toute son astuce, son génie qui me laisse admiratif. Dans les embrayages que Copeaux 78 et moi avons évoqués en engins lourds, le serrage fait par pression d’huile est constant sur toute la course d’utilisation normale de l’embrayage. L’usure des disques ne modifie pas le serrage et le besoin d’énergie ne vient pas du conducteur. La réalisation en plus est relativement aisée : joints tournants et arbres forés amènent le fluide sous pression aux’’ vérins ‘’ d’embrayage
Ce que j’admire donc dans ces embrayages Sigma, c’est d’avoir pu sans autre énergie que la commande de l’opérateur,grouper, sur un seul arbre l’enclenchement des deux sens.
En ce qui concerne le réglage, sur les embrayages Sigma, il se fait en allongeant le piston d’appui qui a un élément fileté ext ; et l’autre intérieur.
Bien sûr tout ce que nous évoquons là concerne particulièrement les mécanismes avec billes. Pour ceux avec chiens comme sur le tour Somua il faudra attendre des photos pour être plus affirmatifs. Toutefois, il y a fort à parier que les étapes de déplacements qu'on vient d'évoquer seront aussi présentes car aussi indispensables.
Bien cordialement et bonne soirée. Papeteme
Eh bien décidément , Brise copeaux nous ne serons jamais d’accord. Et pourtant, nous connaissons tous les deux ces embrayages Multi-disques. En plus d’avoir été amené à dépanner un AMC Elan,( certes plus petit que ton monstre de 14 mètres) comme Copeaux 78 j’ai été amené à intervenir sur des engins lourds( les boites Powerschift des tracteurs forestiers ou des grues automotrices).
Tu réfutes mon exemple de coupleurs de circuits hydraulique comme exemple d’une application dans laquelle, des billes disposées en couronne, par leurs déplacements radiaux influent sur deux pièces mobiles axialement, à savoir le clapet interne et la bague extérieure du coupleur.
En réponse, je ne peux que t’inviter à nous proposer un meilleur exemple plus parlant qui te satisfasse.
Tu écris : ''D'une part l'avancement est très minime c'est moins d'un millimètre, entre le commencement ou le disques sons en contact"donc glissement" et la compression finale"donc verrouillage par billes" il n'y a pas plus d'un millimètre.''
Là, je ne peux pas du tout être d’accord avec toi car tu es en contradiction avec la demande de brevet que nous avons sous la main dans le lien Ressource……….. ;et aussi avec la documentation commerciale des embrayages Sigma qui a circulé sur le forum quand JF remontait son Socomo.
Il faut se reporter aux images 2-3-4 de la demande de brevet où sont clairement représentées les 3 étapes successives du déplacement du manchon baladeur. En début de déplacement, les billes sont encore complètement en dehors de la gorge dans laquelle elles vont pénétrer. Le déplacement sera donc au moins égal au diamètre des billes ! !
Je partage ton expression de course d’un millimètre seulement si tu parles du serrage en final
Au sujet du manchon, il s’agit du manchon baladeur actionné par la fourchette. Tu parles d’une bille supplémentaire qui verrouillerait le manchon baladeur ; en fait pour moi non, ce sont les billes de la couronne qui, du fait de la poussée venant de l’empilage tendent à ressortir de la gorge et de ce fait immobilisent le manchon baladeur. Ce principe est très bien montré sur la figure 4 de la demande de brevet et un diagramme avec les forces en présence représentées par des flèches démontre le fonctionnement. Cet auto maintien sans réversibilité vers la commande est très important, car contrairement à ce qui se passe dans une boite de vitesse, il y a un effort axial important.
Tu dis que c’est la même chose dans le cas des embrayages multi-disques à commande pneumatiques et hydrauliques, je dirais oui MAIS.( J’exclus l’électromagnétique parce que je ne vois pas duquel tu veux parler.)
Le MAIS que j’ai introduit a, à mes yeux une grande importance parce que c’est là que ce système trouve toute son astuce, son génie qui me laisse admiratif. Dans les embrayages que Copeaux 78 et moi avons évoqués en engins lourds, le serrage fait par pression d’huile est constant sur toute la course d’utilisation normale de l’embrayage. L’usure des disques ne modifie pas le serrage et le besoin d’énergie ne vient pas du conducteur. La réalisation en plus est relativement aisée : joints tournants et arbres forés amènent le fluide sous pression aux’’ vérins ‘’ d’embrayage
Ce que j’admire donc dans ces embrayages Sigma, c’est d’avoir pu sans autre énergie que la commande de l’opérateur,grouper, sur un seul arbre l’enclenchement des deux sens.
En ce qui concerne le réglage, sur les embrayages Sigma, il se fait en allongeant le piston d’appui qui a un élément fileté ext ; et l’autre intérieur.
Bien sûr tout ce que nous évoquons là concerne particulièrement les mécanismes avec billes. Pour ceux avec chiens comme sur le tour Somua il faudra attendre des photos pour être plus affirmatifs. Toutefois, il y a fort à parier que les étapes de déplacements qu'on vient d'évoquer seront aussi présentes car aussi indispensables.
Bien cordialement et bonne soirée. Papeteme
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