Cherche plan bentley BR2

biscotte74
Compagnon
28 Novembre 2012
3 868
Annemasse
  • Auteur de la discussion
  • #1
Bonjour, je suis en quête de mon prochain projet. Après bien des hésitations, j'ai jeté mon dévolu sur le Bentley BR2.
Seulement, question plans ,c'est maigre, Ageless Engine en commercialise mais trop gros, échelle 1/3 et 820cm3, mes machines ne me permettront pas d'usiner un tel "monstre".
J'étais parti sur une échelle de 1/6eme, ce qui donne un alésage de presque 24mm et une course de 30mm.
Si vous avez des pistes pour un plan dans ces dimensions, je suis preneur, sinon, il va falloir que je me décide à réduire celui d'Ageless, mais je ne sais pas si j'en serais capable, entre, la transfo des cotes pouces en métrique et réduire l'échelle par 2, cela risque de faire beaucoup.
En vous remerciant
 
biscotte74
Compagnon
28 Novembre 2012
3 868
Annemasse
  • Auteur de la discussion
  • #4
Bien sur que c'est simple, à merde, il y a les engrenages et tout ce qu'on peu pas multiplier, comme les épaisseurs, les jeux et autres joyeusetés, du coup, forcément, c'est moins simple, lol.
Pour avoir transformé un simple mono cylindre de pouce en métrique, c'est quand même un peu plus la galère que la simple transformation des cotes, et encore, je l'avais fait à la même échelle.

Une BR2 c'est ça :



9 cylindres aussi, mais sur ce moteur, c'est les cylindres qui tournent, l'hélice est fixée sur le carter avant et le vilo est fixe, en simplifiant.
 
Dernière édition:
biscotte74
Compagnon
28 Novembre 2012
3 868
Annemasse
  • Auteur de la discussion
  • #6
marc le gaulois
Compagnon
27 Janvier 2016
2 645
Quel intérêt d'avoir l'axe du moteur fixe et le carter qui tourne ?

Se compliquer la vie ?

J'imagine les problèmes de joints tournants pour le carburateur, qui tourne lui aussi ou qui reste fixe ?
Déja il y a un meilleur refroidissement et en plus une super régularité dans régime de ralentie ,je ne savais pas que BENTLEY avait fait de tel moteur ,Bump1 a fait beaucoup de ces moteurs rotatifs (a ne pas confondre avec les moteurs a PISTON! rotatif)
Cordialement
Marcus
 
marc le gaulois
Compagnon
27 Janvier 2016
2 645
Quel intérêt d'avoir l'axe du moteur fixe et le carter qui tourne ?

Se compliquer la vie ?

J'imagine les problèmes de joints tournants pour le carburateur, qui tourne lui aussi ou qui reste fixe ?
Pour en revenir au problème du joints,je me suis souvent posé la question ,et si il n'y en avait pas ? C'est un peu loufoque se que je dit ,mais imaginons que l'air passe a cet endroit et qu'obligatoirement il appauvrisse le mélange ,il doit pouvoir être possible de régler le problème en jouent sur le diamètre du gicleur d'essence,et si ce n(est pas le système retenu ,il est possible que quelque un on dû essayer,ils, tentaient tout plein de système ils n'étaient pas con,voir les moteur de 14 18 au musée de l'air,les quatre soupapes par cylindre et double arbres existe bien avant la 1ère guerre ,et le turbo aussi (moteur d'aviation Renault)
 
marc le gaulois
Compagnon
27 Janvier 2016
2 645
Effectivement les français on fait de très bon moteur,beaucoup l'ont oublié ,grace un peu a certain journaliste auto qui n'y connaisse rien (pas tous) et qui font que de nous dire qu'il n'y a que les Allemand qui font bien,Les v12 delahaye ,delage,voisin ,etc qui les connais ,mais les Allemands ,les Anglais,Américains,Tchèques et d'autre on fait de superbe moteur aussi ,le problème c'est que notre pays a oublier que nous aussi on sais faire,c'est pour ça que la plupart de nos belle voiture sont parties au USA ou bien en Angleterre,ont peu leurs dire merci,sans eux tout aurais été passé au pilon,comme le France AFFLIGEANT!!
ça y est je suis calmé
Marcus
 
biscotte74
Compagnon
28 Novembre 2012
3 868
Annemasse
voici que j'ai trouvé sur le net:

Le moteur gnome
Le moteur gnome est un moteur d'avion qui à neuf pistons. Il a été mis au point par
les frères Laurent et Louis Séguin en 1907
sous la marque «
Gnome
»
puis amélioré
par Louis Verdet dans sa société Le Rhône avant que les deux sociétés fusionnent.
Au cours de la
Première Guerre mondiale
, ce type de moteurs fut produit à des
dizaines de milliers d'exemplaires et équipait en grand nombre les avions des deux
camps avec des puissances de plus de 100 ch pour un poids inférieur à 150 kg. Le
principe du moteur rotatif est d'inverser cette architecture
: c'est le vilebrequin qui
est fixé sur l'avion et l'hélice est attachée directement sur le corps, rotatif, du
moteur. la rotation des cylindres produit un important courant d'air autour des
cylindres, ce qui permet d'augmenter le refroidissement et de se passer de
dispositifs de refroidissement supplémentaires.
Le moteur rotatif doit être équilibré (son centre de masse doit être dans l'axe du
vilebrequin), pour cela c'est un moteur gnome
Rançon de ses
avantages, le
moteur rotatif présente un inconvénient
: la masse
d'inertie du moteur est trop importante. Toute tentative pour réorienter l'appareil
se traduit par conséquent par une force de
considéra
ble, très sensible sur des
avions très légers comme ceux de l'époque
 
marc le gaulois
Compagnon
27 Janvier 2016
2 645
Pourquoi un meilleur refroidissement ? Le flux d'air régulier de l'hélice ( sur un moteur normal ) et bien plus efficace que les turbulences engendrées par la rotation de tout l'ensemble.
Et le ralenti c'est simplement l'effet volant de la masse du moteur en rotation.
Non, vraiment je vois pas ce qui a pu conduire à la fabrication de moteurs pareils .
Oui tu as raison la régularité du ralenti vient de l'effet volant ,mais le fait que ce moteur soit rotatif ,fait que l'arrière des cylindres sont mieux refroidie vu que le tout tourne,je l'ai lu plusieurs fois dans des anciens livres de moteur d'aviation ,maintenant je ne suis pas mécanicien non plus,mais un plus aussi qui rentre en ligne de compte ,comme tout moteurs en étoile qu'ils soient rotatif ou non ils ont un vilebrequin plus cour,un peu plus long bien sûr sur les doubles étoiles et les rares triples et plus ,voir celui exposé au musée de la chambre des métier a Paris,et c'est comme le ditElvin un avantage avec les aciers de l'époque,pour les moteurs en lignes de 6 c ylindres par exemple ,il fallait forcément 7 paliers et ça avait un certain coût ,il n'y a que plus tard ou ils ont pu mettre moins de paliers ,par économie,bien sûr ,les gens sérieux mettais les toujours un max de paliers .,ces moteurs rotatifs ont été vendu par centaines de milliers a travers le monde ,et étaient très renommé si ça avait été de la daube ,ils auraient pu se rabattre sur les 6 et 8 cylindres en ligne , v8 et v12,ils en existaient a foison ,en plus les moteurs étoiles ont été fabriqué par dizaines de millions ,jusqu'a la fin des année 60 et un peu après dans certain pays,je parle pour les séries importante,pas des petits constructeurs
Bon c'est mon avis!
Nous allons peut être trouver un motoriste avion ,pour nous éclairer
Très bonne soirée a tous
Marcus
 
marc le gaulois
Compagnon
27 Janvier 2016
2 645
voici que j'ai trouvé sur le net:

Le moteur gnome
Le moteur gnome est un moteur d'avion qui à neuf pistons. Il a été mis au point par
les frères Laurent et Louis Séguin en 1907
sous la marque «
Gnome
»
puis amélioré
par Louis Verdet dans sa société Le Rhône avant que les deux sociétés fusionnent.
Au cours de la
Première Guerre mondiale
, ce type de moteurs fut produit à des
dizaines de milliers d'exemplaires et équipait en grand nombre les avions des deux
camps avec des puissances de plus de 100 ch pour un poids inférieur à 150 kg. Le
principe du moteur rotatif est d'inverser cette architecture
: c'est le vilebrequin qui
est fixé sur l'avion et l'hélice est attachée directement sur le corps, rotatif, du
moteur. la rotation des cylindres produit un important courant d'air autour des
cylindres, ce qui permet d'augmenter le refroidissement et de se passer de
dispositifs de refroidissement supplémentaires.
Le moteur rotatif doit être équilibré (son centre de masse doit être dans l'axe du
vilebrequin), pour cela c'est un moteur gnome
Rançon de ses
avantages, le
moteur rotatif présente un inconvénient
: la masse
d'inertie du moteur est trop importante. Toute tentative pour réorienter l'appareil
se traduit par conséquent par une force de
considéra
ble, très sensible sur des
avions très légers comme ceux de l'époque
Bien ce que tu as trouvé ,je ne me souvenais plus de ce problème de réorientation de l'appareil ,tu m'a rafraichi ma vieille mémoire,je croie que ça s'appelle l'effet gyroscopique ,mais je n'en suis pas trop sur,????
Marcus
 
FTX
Compagnon
14 Mai 2008
700
Bonjour

Ce qui a tué les moteur rotatif est juste l augmentation de la masse des avion. Les anglais avaient bien testé un double rangée mais masse induisait un effet gyroscopique trop important et l avion n était plus contrôlable.
Il ne restait que les moteurs etoile classique avec plus de cylindres et de cylindree pour avoir plus de chevaux et faire voller des avions toujours plus lourds.

Ftx
 
La dernière réponse à ce sujet date de plus de 6 mois
Haut