Tulipes admission alu

[K-micaz]

Salut a tous,

je souhaiterai fabriquer des tulipes d'admission en alu comme on peut les voir sur les carbus équipant ce moteur de CB 900 :

j'ai vu une vidéo ou une personne les fait de la façon suivante : une forme est tournée à la forme intérieure des tulipes et il vient enfoncer à la presse un tube en alu dessus et ce dernier prend la forme.

*old link*

Qu'elle sont les conditions pour que ça marche sans que le tube se dechire ?? tube fin, recuit ... ??

Merci par avance

 

[mig15pilot]

bonjour

La methode par emboutissage a la presse est faisable je pense , mais en general la methode par repoussage au tour permet de réaliser cela :

attention sur la video c'est du cuivre mais l'alu se repousse aussi

repoussage au tour


cordialement

Eric

 

[KY260]

de ce que je vois, les cornets que tu montres monté sur le moteur ne sont pas de la bonne forme.
le plus simple pour avoir quelque chose de performant, c'est de les tourner.
et je sais de quoi je parles, j'ai fait + de 200 jeux de cornets et buses de carburateurs en moins de 10 ans.

 

[K-micaz]

Merci pour les réponses

KY260, c'est quoi pour toi "la bonne forme" pour que ce soit performant ? Si tu as des photos ...

 

[KY260]

la bonne forme, c'est quart d'ellipse.
apres, suivant la place disponible tu ajustes le diametre, et suivant le regime de puissance et de couple, tu ajustes la longueur.
tu peux aventuellement avoir chevauchement en haut, mais pas plus de 15/20%

 

[crapulatos]

+1 avec KY260 ces tulipes n'ont pas la bonne forme, et de plus si tu les appelles velocity stack tu trouveras plein d'exemple partout

http://www.google.fr/search?q=velocity+ ... 40&bih=795

de plus l'intérêt est d'avoir le conduit parfaitement propre et cylindrique

tout en n'oubliant pas de laisser les trous d'ajutages d'air libre

quelques éléments de calculs des velocity stacks ou bellmouth ici http://www.profblairandassociates.com/p ... lmouth.zip

E.T.quin'ariencomprisauxclaculssavantsmalgréplusieurslecturessurplusieursannées

 

[K-micaz]

Nikel ça ! Merci

 

[Antoinet111]

je me greffe car j'ai la meme idée, mais je ne sais pas comment dessiner un quart d'éllipse et déterminer la longueur du conduit.

1100 gsxr 1989.

 

[KY260]

un article que j'avais ecrit dans le temps.
il est ma propriété intellectuelle(ça c'est pour les pompeurs de tout poils), mais libre à toi de l'utiliser

Les accords d’admission et d’échappement.

Depuis quelques mois, alors que certains cherchent en « secret » et que nos amis d’outre atlantique ont manifestement cherché dans ce sens, le sujet d’accord à l’admission et à l’échappement revient à la mode. Le but est de trouver une vibration dans les colonnes d’air (admission ou échappement) de telle manière qu’on obtienne une « suralimentation » à l’admission ou une dépression à l’échappement, pour favoriser le couple et donc la puissance. Ces phénomènes ne sont utilisables que sur les moteurs atmosphériques. Sur les suralimentés, la présence de la turbine, en mouvement, crée trop de parasites pour pouvoir en tirer parti( et même calculer quoique ce soit dans les limites du raisonnable). Qui plus est, il est plus simple dans ce cas d’augmenter la pression de suralimentation.
Passons à l’analyse.

A l’admission

Lorsque la soupape se ferme, la colonne de gaz d’admission est brutalement freinée, donc une onde de pression se forme et remonte le long du conduit d’admission, se réfléchit en une onde de dépression(car arrive sur un milieu ouvert, au niveau du sommet du cornet), se propage jusqu’à la soupape, se réfléchit en une onde de dépression(car la soupape est fermée, donc le milieu aussi), remonte, puis se réfléchit en une onde de pression, puis revient en onde de pression jusqu’à la soupape. Alors le moment est idéal pour que la soupape s’ouvre. Il est clair que le moment idéal ne peut être réalisé qu’à certains régimes. L’onde a fait 4 aller-retour, c’est ce qu’on appelle la fréquence fondamentale(ou harmonique1). Si elle en fait 8, c’est l’harmonique2, etc.
Mais avant tout, il faut connaître la vitesse des gaz. Elle est donnée par la formule physique suivante :
V=Sqr(g*R*T), avec V : vitesse de l’onde, Sqr : racine carrée, g constante égale à 1.355 pour les gaz d’admission, R : 289, constante des gaz parfaits et T : température des gaz en degrés Kelvin, soit 273+température en degrés celcius.
Attention, si la température augmente, la vitesse de l’onde aussi(ça peut arranger parfois). C’est à prendre en compte. Pour être tranquille, on prendra pour régime d’accord le mini que l’on veut, en fonction de l’arbre à cames, mais nous y reviendrons. Par contre, si l’augmentation de la température peut arranger pour les accords, elle représente une aussi une perte de puissance(+20° donne des pertes de puissance de 2 à 3% en général), couplé à une augmentation des risques de cliquetis….
Sur ce, on a notre température et notre vitesse.
L’onde, pendant ce temps fait 4 aller retour, soit 4 fois la longueur du conduit, donc le temps que met l’onde pour effectuer le trajet est donné par 4*L/V, avec L la longueur du conduit.
Or, ce temps(que l’on va noter t1 pour la suite du calcul) est le temps qu’il doit y avoir entre la fermeture de la soupape d’admission et l’ouverture pour le cycle suivant. Or, t1 est fonction du diagramme de l’arbre à cames(le temps de fermeture est plus long sur un 280° que sur un 320°) et du régime.
Donc t1=(720-AO)/(360*N/60), avec AO angle d’ouverture de la soupape d’admission et N le régime moteur, ce qui après simplification donne t1=(720-AO)/6*N.
Or t1=4*L/V.
D’où l’égalité 4*L/V=(720-AO)/6*N
Donc N=(720-AO)*V/24*L
On a donc le régime de l’harmonique 1.
Pour l’harmonique 2, c’est N/2
Pour l’harmonique 3, c’est N/3
Etc.

Remarque1 : quand je dis conduit, c’est conduit jusqu’à l’air libre, donc conduit de culasse+pipe+carbu+cornet . Donc inutile de faire réaliser des pipes express pour un certain accord, modifier la longueur du cornet suffit, et en plus, c'est’ moins cher.
Remarque2 : la variation de la température existe dans le conduit, mais elle est trop faible pour modifier sensiblement les régimes d’accord, quoique l’idéal soit une détente adiabatique (sans échange d’énergie avec l’extérieur), ce qui permettrai d’être plus exact, mais surtout permettrai de garder les gaz à la température la plus faible possible, pour un remplissage optimum(j’entends en masse bien sur).

Alors un exemple, le moteur de Benoît(notre Coxyben ! !)

Longueur du conduit : 38cm=0.38m
Température :45°C=318°K(température sur le banc de puissance)
Arbre à cames : web 110, donc un AO de 284°
Donc v=sqr(1.355*289*318)=353m/s
N=(720-284)*353/(24*0.38)= 16876 rpm
H2= 8438 rpm
H3= 5625 rpm
Pas mal Benoît, en raccourcissant un poil tes cornets, tu peux même grapiller encore quelques chevaux, histoire de tomber sur ton 5800rpm de puissance maxi.


Quelques remarques pour en finir avec l’admission :
1) pour un gain maxi, le cornet doit avoir un diamètre d’entrée très supérieur au conduit dans le carburateur, pour permettre à l’onde de mieux se réfléchir, car l’air sera plus proche de la pression atmosphérique au droit du cornet. Ceci en plus du gain aérodynamique que cela procure. On a pour le coup le beurre et l’argent du beurre, c’est assez rare pour être souligné.
2) Il faut se méfier des températures supposées et faire un relevé si possible dans le compartiment moteur. Ceci dit, les régimes ne peuvent varier de manière extraordinaire(aux environs de 1% pour une variation de 10°). Il faut donc prêter une attention particulière à la présence des tôles, joints,…aussi bien pour le refroidissement que pour les accords, donc la puissance.
3) La réflexion de l’onde augmente avec la pression de l’air, au-dessus du carburateur, on a donc tout intérêt à ne pas avoir le compartiment moteur trop dépressurisé par la turbine, donc des passages d’air suffisants, ceci en plus des problèmes de densité de l’air d’admission.. On remarque alors l’avantage des boites pour les cornets sur les pro stock US, température la plus basse possible, pression au plus près de la pression atmo,…que des avantages.
4) Inutile d’aller chercher les harmoniques au delà de 3, leur effet est très amoindri et leur effet est négligeable en général.

A l’échappement :

A l’échappement, on profite d’un autre phénomène lorsque la soupape s’ouvre, il se produit un effet de bouffée, c’est à dire le départ de gaz chauds à forte pression, donc une onde de pression qui va se réfléchir au bout de l’échappement en onde de dépression et revenir à la soupape, onde qui devra revenir dans la chambre avant que le soupape ne se ferme pour aider à évacuer les résidus, qui à l’approche de la fermeture sont moins chauds, avec moins de pression, donc on aide à la fin de la vidange. Dans cette phase, l’admission s’ouvre, on aide alors aussi le balayage de la chambre, c’est à dire à l’admission des gaz frais, en refroidissement de la chambre et à l’évacuation des divers résidus, ce qui apporte trois choses :
- un gain en remplissage des gaz frais(moins de résidus)
- une baisse de température de fonctionnement
- une diminution notable du phénomène de cliquetis.
Par contre, sur nos bons vieux flats, seuls les 4 en 1 sont disponibles, et comme il y a une bouffée tous les 180 degrés, il y a contradiction d’ondes à bas et moyens régimes(le 1 finit d’échapper alors que le 4 commence), donc le régime d’accord ne pourra être fait que sur la fondamentale. De plus, après le 4 en 1, comme souligné dessus, beaucoup de gaz transitent, donc il convient d’augmenter la section. Mais nous y reviendrons.
Donc on accorde au régime de puissance.
Revenons aux calculs, qui relativement simples à l’admission deviennent plus virils à l’échappement. Pourquoi ?
Quand la soupape s’ouvre, les gaz d’échappements sont à environ 1500° et au niveau du bout de l’échappement, environ 100°. Cette variation de température induit une très forte variation de vitesse de propagation de l’onde, d’où le souci que l’on imagine au niveau du calcul. (à 1000°C, v=730 m/s, alors qu’à 100°, v= 395 m/s).
Pas de vitesse d’onde= Au revoir Clara ! !
Mais on peut s ‘en sortir.
Il existe pour cela deux solutions.
La première consiste à considérer que la température moyenne des gaz est de 700° environ, ce qui est assez proche de la réalité donc on calcule :
V=sqr(g*R*T), avec g=1.45 pour les gaz d’échappement, T=273+700=973°K.
La seconde est plus complexe. Il faut faire un montage avec un échappement adapté(en diamètre) et faire un relevé de température des gaz tous les 10cm(pas la température du tube, mais celle du gaz, c’est plus complexe car il faut une sonde prévue pour résister aux flux d’une telle température et avec de telles pressions, et percer l’échappement pour prendre au cœur de la veine gazeuse), puis tracer la courbe en calculant en chaque point la vitesse. Ensuite, soit on fait la moyenne intégrale par interpolation(attention aux pièges mathématiques, mais je détallerai cette méthode en annexe), soit par le dessin, méthode aussi en annexe.
Lorsqu’on a cette température moyenne, enfin, on calcule la vitesse moyenne. (attention, le fait de calculer directement la moyenne intégrale des vitesses en un procédé plus fiable, mais plus complexe, surtout en interpolation si on fait cela à la main).
Cette fois ci, il ne faut pas considérer le moment où la soupape s’ouvre et où elle se ferme, car cela serait sans effet, mais le moment où la levée est suffisant pour que la bouffée se fasse e que la dépression puisse faire son œuvre. Pour les arbres à cames aux alentours des 280° de durée commerciale, on considère que l’effet sera atteint lorsque le vilo aura fait environ 180°(donc entre le PMB et le PMH)
On aura donc en notant t le temps mis pour faire un aller retour, ce qui correspond au temps que mets le vilo pour faire 180°, t=2*L/v=180/(360*N/60)
Donc 2*L/v=30/N
Alors L=15*v/N
En supposant la température de 700°C=973°K
V=sqr(1.45*289*973)=638.5m/s
Dans le cas de Benoît, pour N=5800rpm
L=15*638.5/5800=1.65m
Hors son échappement mesure 2.10m. Trop long, il faut couper(non, je plaisante, il faut un relevé exact de température, car sa longueur est avec silencieux, ce qui modifie énormément les températures, mais c’est à priori trop long quand même)
L correspond à la longueur entre la soupape et le milieu ouvert, donc l’extrême fin de l’échappement.

Sur ce, au-delà de ces données brutes, il y a un certain nombre de facteurs à prendre en compte :
1- Le tube utilisé pour l’échappement doit être fin, pour limiter le rayonnement thermique, donc la chute de vitesse d’onde, mais surtout, en se refroidissant, le gaz perd en lui-même de la vitesse, donc augmente sa pression, ce qui ralenti la vidange des cylindres(avec tous les effets néfastes que l’on imagine, mauvaise vidange= mauvais remplissage, chute de puissance, température excessive…). L’idéal est d’utiliser du tube dont l’épaisseur est aux alentours du millimètre.
2- Si l’échappement est trop long, pour éviter de le changer, on peut le bander ou lui faire subir un traitement thermique, ce dans le but d’augmenter la vitesse des gaz, donc le raccourcir « artificiellement ».
Par contre, si on envisage la confection complète de l’échappement, il faut, si on a une longueur calculée à partir des relevés de température plus longue que l’échappement utilisé pour les relevés, le raccourcir jusqu ‘à 10 cm par rapport aux calculs, ceci pour tenir compte de la dissipation supplémentaire, ceci en toute rigueur. Il y a le même souci dans l’autre sens.
3- Plutôt que de concevoir, comme l’accord tient compte de la longueur TOTALE de l’échappement, on peut se contenter de jouer sur la longueur du stinger (et un stinger coûte moins cher qu’un échappement ! !)
4- Au niveau du stinger, nombre d’entre vous ont remarqué que les Berg ont un bord roulé. Cette modification n’est pas là pour rien, car il se produit alors une détente brutale, ce qui active la réflexion de l’onde de dépression, donc une meilleure efficacité.
5- Lorsqu’on fait des relevés de températures en statique, c’est bien, mais en dynamique, c’et mieux, pour tenir compte du refroidissement du à la vitesse, ce qui fait varier énormément les accords. Si c’est relativement négligeable pour un 200 ou un 400DA(ceci grâce à l’inertie thermique de l’acier), il en va autrement pour les courses sur circuit, genre Cup ou DDC. On a dans ce cas, tout intérêt à bander son échappement, pour conserver la température la plus constante possible, et à éviter les projections d’eau. Pas simple sur
circuit ! !
6- Revenons à notre angle de 180°. Il est clair que si on choisi un arbre à cames ouvrant sur 300° et plus, il faudra augmenter d’autant cette valeur, sachant que l’angle doit avoir une différence de environ 100° avec la valeur d’ouverture commerciale. On peut aussi aborder le problème différemment, en considérant qu’on choisi pour accord l’angle trouvé à partir d’une certaine levée(entre 2 et 4mm), cela dépend du profil de l’arbre à came et de son efficacité(voir l’article concerné).
Pour être tout à fait exact, on choisi la levée au PMH, pendant la phase de croisement, et on calcule(ou relève) l'angle qu'il y a entre l'ouverture de la soupape à cette levée et la fermeture de la soupape, ceci dans le but d’activer la dépression en phase de croisement(on a donc influence du Lobe center). Aller jusqu ‘à cette extrémité signifie qu’on est à même de calculer la moyenne intégrale des températures des gaz.
7- Enfin, le diamètre au collecteur devra être de taille supérieure à celui des pipes d’échappement, pour être à même d’accepter le surplus de gaz, car quand le 1 finit, le 4 a déjà commencé à évacuer, ce qui a son importance à bas et moyen régime principalement. On choisit en général un tube plus gros de 3 millimètre au moins.
8- Attention au diamètre des pipes d’échappement. Même si on choisi un ratio I/E de 75%, ce qui est favorable à une forte puissance(bien que non recommandé sur route pour des problèmes de température de culasses), on a intérêt à choisir un échappement de diamètre suffisant, ce pour compenser la chute de vitesse(donc l’augmentation de pression qui en résulte), sinon, gare à la chauffe excessive. Choisir un échappement trop gros, bien que moins néfaste en terme de température, ne donnera pas son compte en terme de rendement. Le diamètre des pipes d’échappement doit aussi tenir compte du régime moteur(gros régime= gros volume= gros diamètre, et ce à cylindrée donnée).
Une remarque sur le ratio : Si on se cantonne à 75%, ceci consiste la plupart du temps à choisir des soupapes d’admission surdimensionnées par rapport à celle d’échappement, donc à donner en phase de vidange, un effet de bouffée moins grand en terme de volume, mais plus important en terme de pression(avec d’ailleurs une pression plus constante dans l’échappement, ainsi qu’une température plus constante et plus haute). Ceci est donc bénéfique pour les accords.

Pour conclure :
Il y a beaucoup à gagner, surtout au régime de puissance maxi, mais je ne saurais trop conseiller au lecteur de se familiariser avec tous les calculs plutôt que de partir bille en tête découper son échappement et refaire ses cornets. Enfin, pour ce qui est de la moyenne intégrale, ne voulant pas désespérer tout le monde avec les calculs mathématiques, ils sont en annexe, pour ceux qui veulent aller plus loin. Attention, le niveau n’est pas celui de terminale, on est, comme qui dirait, un peu au dessus.



Annexe


Pour faire la moyenne intégrale, mise à part le relevé qu’il faut faire, il y a méthode graphique.
On reporte les températures sur un repère gradué et on calcule aussi précisément que possible l’aire comprise entre l’axe horizontal, la courbe, et les deux droites verticales, puis on divise par la longueur de l’intervalle horizontal. On a alors la hauteur moyenne(hmoy) de la courbe, qui une fois l’échelle appliquée, permet d’avoir la température moyenne(tmoy).



A=78cm2 (peu importe le moyen de le calculer, comptage de carreaux sur du papier millimétré, méthode des trapèzes, maillage par informatisation, etc.)
On note l la longueur en cm sur le dessin, correspondant à la longueur de l’échappement, donc
Hmoy=A/l=78/15=5.2cm
Or avec l’échelle, 1cm=100°
Donc tmoy= hmoy*100=520°

* Pour les plus férus d’entre nous, on peut appliquer les méthodes d’interpolation, en faisant attention que le polynôme trouvé n’ait pas de racines entre les valeurs d’interpolation, ce qui pourrait nous donner le cas échéant une moyenne nulle, alors que de toute évidence, elle ne l’est pas. Ceci implique donc une étude de fonction, avec utilisation du théorème des valeurs intermédiaires entre autre, pour déterminer l’existence ou non de valeurs d’annulation(l’utilisation du TVI va permettre de donner l’existence d’une valeur entre 2 valeurs de relevé ayant pour coefficient de tangente le coefficient de la corde, donc une meilleur approximation, si on ne cherche pas un polynôme ayant un degré trop élevé, c’est à dire de degré N-1, si on a N valeurs de relevés). De toute façon, il est conseillé de tracer précisément la courbe du polynôme avant de l’intégrer, pour éviter toutes les singularités qui pourraient amener à un calcul faux.
Sinon, on peut, pour gagner du temps dans le cas de la conception d’un échappement, utiliser une interpolation simple par une fonction exponentielle.
Je ne détaillerai pas plus, pour la raison que ceux qui utilisent la méthode * sont à même de savoir de quoi il retourne au niveau des interpolations.

frederic PUECH

 

[crapulatos]

merci ... ça doit être bien .. je lirais ça demain à tête reposée ...

sinon je vais avoir besoin de ça

bonne nuit
E.T.

 

[KY260]

d'ordinaire, quand je me lache, les copains me mettent plutot la photo de la boite

 

[Itus]

Document très intéressant !

Pour les calculs, hélas, ils ne reflètent qu'une partie de la réalité, en particulier pour l'accord de l'admission.
Je m'explique, l’élément clé, est la température des gaz d'admission et surtout de la constance de cette température tout au long du conduit.
Hors, la vaporisation du carburant, accapare pas mal de calories, ce qui fait que l'on se retrouve avec deux tronçons (de la veine gazeuse) a une température T1 en amont du point introduction du carburant (carburateur ou injecteur) et une température T2 plus basse en aval.
Mais c'est juste un détail, car après les calculs, il faut passer par le banc !

Petit détail, quand on monte des cornets (calculés, profilés ,polis, toussa...), les résultats immédiat sont le bruit et le Look ,
En enrichissant a mort, voir reprendre le profil des boisseaux, on arrive a faire tourner le moulin correctement, mais bonjour la conso
Si on veux des perfs, il faut passer par la case boite à air, et la, on perd le look, zut ! .
A carburateur identique, il est très difficile de faire mieux que le constructeur ...Qu'on se le dise.


@+

 

[Antoinet111]

Merci pour la doc.


il n'est pas possible de monter des cornets dans une boite à air de bonne taille? niveau perf ça le fait pas?

 

[freddy007]

Bonjour !
A chacun sa "folie " ! y compris la mienne ...il y a des fous des carbus , des fous des réacteurs , et des fous des bouts de bois qui font du bruit ...
KY 260 a tout expliqué ...je propose un achat groupé d'aspirine option vitaminée s'entend .

Les règles physiques sont les mêmes pour tous mais le l problème est de savoir ou intervenir sur un quel paramètres au bon moment et à la bonne température ! et de réaliser le bon profil .
Bon courage .Salutations .

 

[Daniel13]

Ben yen a des pointus !

 

[crapulatos]

coucou

avec ces calculs on arrive à des trucs comme ça ...

et ce petit 500 twin Triumph prenait pas loin de 120 mph ...

E.T.

 

[KY260]

Document très intéressant !

Pour les calculs, hélas, ils ne reflètent qu'une partie de la réalité, en particulier pour l'accord de l'admission.
Je m'explique, l’élément clé, est la température des gaz d'admission et surtout de la constance de cette température tout au long du conduit.
Hors, la vaporisation du carburant, accapare pas mal de calories, ce qui fait que l'on se retrouve avec deux tronçons (de la veine gazeuse) a une température T1 en amont du point introduction du carburant (carburateur ou injecteur) et une température T2 plus basse en aval.
Mais c'est juste un détail, car après les calculs, il faut passer par le banc !

Petit détail, quand on monte des cornets (calculés, profilés ,polis, toussa...), les résultats immédiat sont le bruit et le Look ,
En enrichissant a mort, voir reprendre le profil des boisseaux, on arrive a faire tourner le moulin correctement, mais bonjour la conso
Si on veux des perfs, il faut passer par la case boite à air, et la, on perd le look, zut ! .
A carburateur identique, il est très difficile de faire mieux que le constructeur ...Qu'on se le dise.


@+

merci pour le compliment.
alors effectivement, on a 2 temperature, en theorie, mais helas, avec la vaporisation qui fait descendre la temp, on aussi la proximité des culasses qui la fait monter, meme avec les ecrans thermiques et les joints.
dans les fait, on a des temperatures assez proches.
on a aussi une variation de la constante, 1.355 pour un melange carburé, 1.4 pour l'air, qui est considéré comme un gaz parfait.

Pour ce qui est de la reprise des boisseaux, grand sujet sur lequel j'ai bossé 10 ans.
simplement, pour faire tres tres court, en augmentant l'angle de la generatrice sur l'entrée, on augmente le couple, en le diminuant, on augmente la puissance, à supposer qu'on puisse faire varier ces parametres sans avoir un venturi mal positionné par rapport aux centreurs de jets.
par contre, la variation sur la sortie ne change rien, ou quasiment.

 

[motobek1960]

Bonjour à tous,
Pour répondre à K-micas, il existe à part l'usinage 2 solutions: l'emboutissage et le fluo-tournage ou repoussage. Mais dans toutes ces méthodes, il faut pas mal d'essais et d'expérience pour aboutir.
Il faut choisir le bon métal de basse, AG3, AG5, alu pur,... Si tu as de l'alu pur c'est mieux car très mou. J'avais pensé à partir de canette en alu, qu'il faut recuire avant de former. Pour le recuit de l'alu: une trace de savon sur la tôle, chauffer uniformément la tôle, dés que le savon devient marron noir, tremper dans l'eau froide.
Pour le repoussage ou fluo-tournage, tu part d'un flan de départ (tôle alu) que tu installe dans un tour avec ta forme en bois préalablement usiné à la forme finale. Tu fais appliquer progressivement la tôle sur ta forme à l'aide d'un outil à bout rond et graisser abondamment. il te faudra faire des recuits intermédiaires. Il te faudra des formes intermédiaires avant d'arriver à la forme finale. Dans ces techniques, il y a un savoir faire qui n'est pas trop diffusé. attention aux arrachement.
Pour les emboutis, ce n'est pas simple, car le rapport haut diamètre de la pièce finale est important.
Pas facile la vie, il faut persister, et se dire que rien n'est impossible. Le domaine est interessant.
Ma devise: il n'y a pas de problème, il y que des solutions.
Bon courage.
Didier

 

[K-micaz]

Petit déterrage ...
je voudrais savoir si je le fait en repoussage, est ce qu'un outil comme celui utilisé dans la vidéo me permettrait de réaliser les tulipes (car j'ai vu qu'il existait une multitude d'outils ...) ??

A combien de tr/min faut t'il tourner ??
Si je le fait en alu, qu'elle épaisseur de tôle je peux utiliser ??

Merci par avance

 

[gilles310]

merci pour l'article passionnant ky 260
gilles

 

[KY260]

de rien

 

[ZAPJACK]

Je prend le train avec un léger retard à l'allumage
Ton analyse KY270 est pertinente mais ce sont des conceptions des années '60 - '70, a une époque ou la dynamique des fluides n'étaient pas bien maîtrisée.
Ces calculs sont "relativement" statique dans la mesure ou tout est valable pour un régime "n"
N'oublie pas non plus que sur les 4 cylindres (et plus) l'accord de l'échappement doit tenir compte de l'ensemble des échappement. Cfr les "Spaghetti".
Cela dit en passant, je ne pense pas connaître un moteur atmosphérique avec un taux de remplissage supérieur à 1.
Or actuellement, même dans les moteurs de compétition, on cherche à élargir la plage d'utilisation en ayant un diagramme de couple la plus plate possible.
Les moyens de calculs sont énorme et les procédés d'analyse dynamique sont digne de la NASA
En compétition, les ingénieurs modifient le caractère d'un moteur avec un simple portable voir en "live" lorsque cela était permis
Tous y ont mis leurs grains de sel avec e.a: les culasses radiales de chez Apfelbeck copié ensuite sur les magnifiques moteurs Honda RFVCC. Puis les arbres à cames à diagrammes variables, les clapets à l'échappement (yamaha) voir les pipes d'admission à longueur variable en continu !!! (si, si...)
Et on peux ajouter l'injection directe, multi-injection, charge stratifiée, ....Et ici je ne parle que de l'admission-échappement
Actuellement se lancer dans le "gonflage" sans du matériel de très haut niveau est peine perdue .
En tout cas bravo KY270, tu as au moins le mérite d'élever le débat.
Personnelement j'ai la frustration de ne pas savoir ce qu'il y a sous le capot d'une F1, enfin cela à toujours été ainsi
Actuellement les moteurs sont caché sous une épaisse couche de $$$$$$$$$ donc pas touche au grisbi
LeZap

 

[gilles310]

y a pas que la f1
ayant eu des super-sports pendant 30 ans,genre yam fzr 1000 150 cv à la fin et 300 compteur, j'ai aujourd'hui un malaguti olympique 50 à moteur morini turbostar des années 70, version italienne à carbu de 19,
s'il vous plait,
et personne me prend entre mon village et celui à côté ou je prends mon café le matin .
en même temps ça manque cruellement de cyclo-sports dans mon coin.
et l'article de ky 260 est très éclairant.
le plaisir est aussi d'actionner et d'expérimenter à son niveau de moyens et de compétences.
ce qui n'enlève aucune pertinence à ton commentaire évidemment.

 

[KY260]

Je prend le train avec un léger retard à l'allumage

tu perds des chevaux

Ton analyse KY270 est pertinente mais ce sont des conceptions des années '60 - '70, a une époque ou la dynamique des fluides n'étaient pas bien maîtrisée.

elle ne l'est toujours pas, on n'est pas capable de modeliser mathematiquement le simple passage de l'eau dans un coude à 90°, on n'est que des courbes probabilistes d'evenements, ce qui est d'ailleurs à la mode sur les developpements aussi bien mathematiques que sur la physique elementaire, il suffit pour s'en convaincre de regarder la demo du grand theoreme de ferma ou la recherche du bozon de Higgs par exemple.
La seule evolution aujourd'hui est que les simulations informatiques donnent une idée plus precise de ce qu'il va advenir, sans pour autant refleter la realité, mais le ressenti est tres proche du réel. Je suis là dans mon domaine, les mathematiques, donc exact est au sens mathematique, et pas au sens physique.

Ces calculs sont "relativement" statique dans la mesure ou tout est valable pour un régime "n"

certes, mais en regime transitoire, l'accord n'intervient pas, simplement, on peut avoir des singularités qui introduisent une perturbation qui va par moment donner des accords, par deformation de l'onde reflechie ou emise(une simple emission de fumée ou un passage plus humide peut favorable ou defavorablement, changer la donne).

N'oublie pas non plus que sur les 4 cylindres (et plus) l'accord de l'échappement doit tenir compte de l'ensemble des échappement. Cfr les "Spaghetti".

si tu le veux, je dois avoir aussi un papier là dessus.
de maniere evidente et comme tu le soulignes, les 2 vont de pair, mais en echappement, la maitrise des temperatures est cruciale, mais paradoxalement, peut etre plus facile à obtenir.

Cela dit en passant, je ne pense pas connaître un moteur atmosphérique avec un taux de remplissage supérieur à 1.

si, c'est le cas depuis pres de 20 ans en F1, au regime de couple, on obtient sur les longues lignes droites sur le dernier rapport des remplissage de l'ordre de 1.05 à 1.10 avec la prise d'air dynamique et sur les bancs, en statique, entre 1.00 et 1.05.

Or actuellement, même dans les moteurs de compétition, on cherche à élargir la plage d'utilisation en ayant un diagramme de couple la plus plate possible.
Les moyens de calculs sont énorme et les procédés d'analyse dynamique sont digne de la NASA
En compétition, les ingénieurs modifient le caractère d'un moteur avec un simple portable voir en "live" lorsque cela était permis
Tous y ont mis leurs grains de sel avec e.a: les culasses radiales de chez Apfelbeck copié ensuite sur les magnifiques moteurs Honda RFVCC. Puis les arbres à cames à diagrammes variables, les clapets à l'échappement (yamaha) voir les pipes d'admission à longueur variable en continu !!! (si, si...)
Et on peux ajouter l'injection directe, multi-injection, charge stratifiée, ....Et ici je ne parle que de l'admission-échappement
Actuellement se lancer dans le "gonflage" sans du matériel de très haut niveau est peine perdue .

si je suis d'accord avec toi pour ce qui est de la necessité d'avoir du materiel pour se lancer, je ne suis pas d'accord pour les courbes plates. C'est effectivement le cas sur les voitures de series(le monde asseptisé gagne partout), mais dans le tres haut niveau, les boites de rapport sont de plus en plus grosses avec de plus en plus de raport, ce n'est surement pas pour rien. le couple n'est pas constant.
et lorsqu'un couple est constant, ce qui est le cas sur beaucoup de voitures de series suralimentées, c'est simplement qu'on degrade les maxi pour avoir les optimums, c'est d'ailleurs ce qui fait que le marché des puces dites magiques, est aussi florissant et que les gains annoncés sont presents. il y a sur ces "prepas", un parametre sur lequel les fabriquants ne communiquent pas, c'est qu'ils jouent sur les qualités des carburants. un GO grec ne vaut pas un GO noirvegien ou allemant et la meilleure qualité de ces carburant font qu'on peut jouer sur les marges pour ameliorer les performances, et d'ailleurs, meme la conso.
Pour la batterie de calculs, ce sont simplement des simulations tres precises, mais mathematiquement, ce ne sont que des approximations.

En tout cas bravo KY270, tu as au moins le mérite d'élever le débat.

je te remercie du compliment, mais helas, mon pseudo, c'est 260

Personnelement j'ai la frustration de ne pas savoir ce qu'il y a sous le capot d'une F1, enfin cela à toujours été ainsi
Actuellement les moteurs sont caché sous une épaisse couche de $$$$$$$$$ donc pas touche au grisbi
LeZap

sous le capot, il y a un moteur , bardé d'electronique qui fait que le pilote n'est parfois qu'un pousse bouton, helas.
simplement, à cause du secret necessaire en competition, et sachant que pleins de brevet sont commercialisés apres avoir ete developpé en F1, les constructeurs sont tres discrets et gereent les performances en des termes financiers, car ces finances sont justement devenues le premier enjeu de la F1.
je reve encore des grands grands prix, avec des Ayrton Senna(RIP), Gilles Villeneuve(RIP), René Arnoux, voir des grands d'avant, Juan Manuel Fangio et d'autres.
Il y avait les memes artistes en grB et Gr5, Henry Toivonen, Ary Vatanen, Salonen, Michelle Mouton, et tant d'autres.
à l'epoque, il fallait de grosses tripes et etre un genie, aujourd'hui................, il y a beaucoup moins de genies, Schumy et Loeb sont peut etre les seuls.
sur ce, J'ecris celà de maniere depassionnée et respecte les autres que je n'ai pas nommé, car meme s'ils ne sont pas des virtuoses, il n'en demeurent pas moins excellents.
à noter que ls caches ne sont pas là que pour le secret, ils sont aussi là pour les normes antibruits , c'est ridicules, mais c'est ainsi.

Je reve d'un retour au sources des competitions, pas de transmissions de données en temps réel, pas d'abs, pas d'antipatinage, pas d'injection, etc.... ça laisserai la place à de grands pilotes, mais aussi à de grands mecaniciens comme l'ont ete Ruggiery, Gordini et bien d'autres.

 

[ZAPJACK]

Si tu est dans les mathématiques, là j'ai un reproche à faire a toi et tes pairs
Actuellement tout est calculé par des programmes informatiques avec en toile de fond une armée de mathématicien, physiciens et développeurs de programmes.
Certe, cela aide énormément mais malheureusement il n'y a plus de place pour le génie humain.
Tu a cité certains noms, j'ajouterai des Brabham, Carol Shelby (récement rappelé par LE créateur) Jean Todt, David Brown, Alec Isigoni, R.J. Mitchell,
Dr Fabio Taglioni. Et dans les pilotes mes préférés furent Malcolm & Donald Campbell.
Ces gents étaient des Artistes au sens noble du terme. Actuellement je ne trouve plus de passion et de créativité. Les bagnoles se ressemblent toutes les moteurs c'est kif. Ce sont les logiciels qui dessinent les pistons, cames, bielles etc... plus de place pour le génie mécanique
Qui oserai construire aujourd'hui un moteur "osé" genre Napier Deltic ou Wankel ou une distribution rotative ou développer le moteur à 6 temps (existe à l'état expérimental)
Dans les bureaux de recherche des motoristes, les "savants" sont des scribes-procéduriers avec un énorme parapluie au dessus d'eux....surtout pas prendre de risques ah pi attendre le chèque de fin du mois!!!! En F1 pareil on se copie les uns les autres
LeZap

 

[Pousse Toc]

Qui oserai construire aujourd'hui un moteur "osé"

Bonjour Le Zap.

Il y en a encore des sorciers !
Notamment Vincent Foucart qui fait des trucs délirants mais qui fonctionnent à la perfection.

Un V16 maison issu de l'assemblage de quatre moteurs de moto.....
A écouter tourner en rallye tout-terrain ICI

Pour tremper dans ce milieu, j'ai rencontré le bonhomme à plusieurs reprises.
Discret, souriant et ......plusieurs fois champion de France grâce à ses créations !

Cordialement

 

[KY260]

Si tu est dans les mathématiques, là j'ai un reproche à faire a toi et tes pairs
Actuellement tout est calculé par des programmes informatiques avec en toile de fond une armée de mathématicien, physiciens et développeurs de programmes.
Certe, cela aide énormément mais malheureusement il n'y a plus de place pour le génie humain.
Tu a cité certains noms, j'ajouterai des Brabham, Carol Shelby (récement rappelé par LE créateur) Jean Todt, David Brown, Alec Isigoni, R.J. Mitchell,
Dr Fabio Taglioni. Et dans les pilotes mes préférés furent Malcolm & Donald Campbell.
Ces gents étaient des Artistes au sens noble du terme. Actuellement je ne trouve plus de passion et de créativité. Les bagnoles se ressemblent toutes les moteurs c'est kif. Ce sont les logiciels qui dessinent les pistons, cames, bielles etc... plus de place pour le génie mécanique
Qui oserai construire aujourd'hui un moteur "osé" genre Napier Deltic ou Wankel ou une distribution rotative ou développer le moteur à 6 temps (existe à l'état expérimental)
Dans les bureaux de recherche des motoristes, les "savants" sont des scribes-procéduriers avec un énorme parapluie au dessus d'eux....surtout pas prendre de risques ah pi attendre le chèque de fin du mois!!!! En F1 pareil on se copie les uns les autres
LeZap

j'accepte le reproche pour les mathematiciens.
sinon, je vois que nous sommes d'accrod.

Pour pousse toc, jolie mecanique.

 

[crapulatos]

Qui oserai construire aujourd'hui un moteur "osé"

Bonjour Le Zap.

Il y en a encore des sorciers !
Notamment Vincent Foucart qui fait des trucs délirants mais qui fonctionnent à la perfection.

Un V16 maison issu de l'assemblage de quatre moteurs de moto.....
A écouter tourner en rallye tout-terrain ICI

Pour tremper dans ce milieu, j'ai rencontré le bonhomme à plusieurs reprises.
Discret, souriant et ......plusieurs fois champion de France grâce à ses créations !

Cordialement

génialissime (enfin pas mal pour une voiture )

le hululement de l'Ankou la nuit en deviendrait presque pâle ...

Tous ces beaux calculs, c'est génial, mais je suis sur que quand tu fais ça, tu es prêt le lundi matin , le lendemain de l'arrivée

Je vais quand même étudier tout ça à tête reposée.

Pour ma part, je considère qu'il vaut mieux des solutions simples bien réglées que des solutions performantes complètement hors sujet.
Sur ma machine de piste (XT500), j'utilise un Amal Mk2 et dans la boîte, j'ai 3 aiguilles, gicleurs d'aiguille et 3 boisseaux (+ tous les gicleurs principaux).
Sur un Keihin, normalement hyper performant, il faudrait 3 caisses de pièces pour tout avoir ... donc 90% des gars qui roulent avec ce carbu n'en obtiennent pas la quintescence espérée.
Avec des moteurs identiques (XT500 ou SR500), du temps où je roulais (2010), seule une moto était devant moi en accélération et vitesse de pointe et c'est aussi un 500cm3 équipé d'un carbu Gardner. Et pourtant Vox Populi dit qu'il faut des grosses soupapes, des kits 600, des carbus compliqués, des échappement ci, des pneus ça ....
Donc non seulement avec des solutions simples mon camarade et moi sommes devant les autres (enfin lui est beaucoup plus devant que moi car en plus il sait rouler). Mais en plus sur la paddock, on ne fais que rouler.

Et en plus j'ai la satisfaction (et c'est là où je voulais en venir), de tout faire par moi-même, le montage, les réglages, les modifs et le tout pour un budget compatible avec la rénovation de la salle de bains ou le remplacement du canapé.

E.T.

 

[ZAPJACK]

Il y en a encore des sorciers ! Notamment Vincent Foucart qui fait des trucs délirants mais qui fonctionnent à la perfection

Au fait, qui a encore des nouvelles de Guy Nègre et sont moteur à distribution rotative ?? (+/-1985)
Lezap

 

[Jivaro]

Ouha ha ha ha, excellent dessin. Ce qui bride aussi les ingénieurs motoristes en F1, ce sont des règlements très contraignants. Car les ingénieurs de haut niveau actuels ne manque pas plus d'imagination que les générations précédentes. Ce qu'il y a sous les capots de F1 est très beau. Vraiment très beau. Et tient vraiment de la mécanique a l'état pur. L'électronique est la pour la gestion, et l'utilisation. Mais a la base, un ensemble vilo/bielle/piston/distribution est toujours ce que l'on a connu, poussé a des degrés d'analyse ultimes. Juste pour le fun, les derniers V10 Ferrari 3 litres faisaient 900 chevaux a 18000 tours. 300 chevaux/litre en atmosphérique !! Si ça, c'est pas du remplissage.