M
Madman
Compagnon
Il est huilé / graissé partout là où il le faut "horlogèrement". Pas question de bardouffler de graisse au pinceau les rouages...
J
jdg
Compagnon
Bonjour,
Les platines Laiton ont déjà reçues un flash d’or, je ne trouve pas que cela soit une bonne idée de les vernir.
En effet aucun vernis ne tiendra dans le temps et sera une source de panne...
Je préfère "éventuellement" vaporiser une légère couche de cire d’abeille.
Pour le reste chapeau l’artiste !!!
Ps: Je doute fort que le vernis soit d’origine.
Edit: Comment comptes tu résoudre le problème d'étanchéité du boitier (joints toriques, plats) ? (problème de graisse)
Cordialement
M
Madman
Compagnon
- J'ai trouvé de réelles traces de vernis, emprisonnant les empreintes digitales et de la graisse diverse. Bon, le vernis Zapon devrait tenir la distance un bon bout de temps. Mais tu me donnes une bonne idée à essayer une prochaine fois : un léger placage or.
- Protection : rien de plus que l'original : pas de joints. Eventuellement un peu de graisse, notamment sur l'arbre d'entrainement.
La suite, peu avant l'emboitage,
P
Papy54
Compagnon
Bel objet et surtout très belles photos provoquant des discussions instructives et passionnantes à suivre.
Tous vos "reportages" sont un plaisir.
Tous vos "reportages" sont un plaisir.
L
Le débutant
Compagnon
M
Madman
Compagnon
J'utilise une perceuse accu pour faire tourner le tachymètre. C'est bizarre, j'observe que l'aiguille indique bien la vitesse, mais à cadence régulière elle redescend à zéro avant de ré-afficher la vitesse en cours.
Je ne m'explique pas ce phénomère...
J'observe le cliquet denté qui retient la roue d'aiguille en position pendant que la roue d'intégration repart à zéro. Normalement il se soulève un peu tous les 1/2 tours d'arbre à cames (pour permettre à la roue d'aiguille de s'ajuster sur la position de la roue d'intégration), mais parfois elle tarde à rebloquer la roue d'aiguille qui en profite pour repasser à zéro.
J'ai vérifié d'éventuels frottements entre les leviers, réajusté la tension de rappel des ressorts, rien n'y fait...
P.S. Le "bitoniau" sert à arrêter le balancier (en fin de vitesse) pour qu'il soit légèrement sous tension lorsque il faudra démarrer à nouveau. Le bitoniau bloque grâce à une accroche sur l'extérieur du balancier.
Je ne m'explique pas ce phénomère...
J'observe le cliquet denté qui retient la roue d'aiguille en position pendant que la roue d'intégration repart à zéro. Normalement il se soulève un peu tous les 1/2 tours d'arbre à cames (pour permettre à la roue d'aiguille de s'ajuster sur la position de la roue d'intégration), mais parfois elle tarde à rebloquer la roue d'aiguille qui en profite pour repasser à zéro.
J'ai vérifié d'éventuels frottements entre les leviers, réajusté la tension de rappel des ressorts, rien n'y fait...
P.S. Le "bitoniau" sert à arrêter le balancier (en fin de vitesse) pour qu'il soit légèrement sous tension lorsque il faudra démarrer à nouveau. Le bitoniau bloque grâce à une accroche sur l'extérieur du balancier.
Dernière édition:
J
jdg
Compagnon
As-tu vérifié l’usure et la bonne position des pièces ?
Edit: le ressort en tige est peut être fatigué
Edit: le ressort en tige est peut être fatigué
Dernière édition:
M
Madman
Compagnon
Le bitoniau en position de blocage du balancier. Il s'écarte lorsque la roue d'aiguille se met en mouvement.
M
Madman
Compagnon
Tout vérifié selon mes observations : rien d'usé apparemment, tout bien positionné.
J'ai légèrement courbé le ressort "fourchette" pour qu'il appuie plus fort. Que dalle...
J
jdg
Compagnon
Si tu as pu le courber c’est qu’il est mauvais et ne fait plus sa fonction.
A retremper
F
f6exb
Compagnon
J'avais déjà préparé cette photo
C'est l'échancrure dans la roue d'aiguille qui permet au levier d'augmenter sa course et de venir au contact du balancier. Ils sont balèzes chez Zenith. :
M
Madman
Compagnon
Je vais tenter cela.
C'est là que je soupçonne le ressort de permettre au levier de trop libérer la roue d'aiguille. Mais je peux me tromper...
F
f6exb
Compagnon
Il y a une sorte de périodicité ou c'est aléatoire ?
S
SULREN
Compagnon
Bonsoir,
Pousse les investigations à fond avant de retremper le ressort. C'est une opération qui présente toujours un petit risque et sur un tel appareil mieux vaut éviter.
Il faut s'assurer que ce retour périodique à zéro n'est pas voulu pour une raison qui nous échappe, même si c'est peu probable. On ne voit pas ce qu'il faudrait "purger" périodiquement.
Au besoin ajoute une fine corde à piano pour renforcer ce ressort supposé faiblard et observe le résultat.
Le réglage de ce cliquet est très délicat.
Par ailleurs: s'il y a un peu de jeu dans l''arbre à cames la commande de ce cliquet peut devenir "incertaine". Il me semble qu'il y avait un ressort de rattrapage de jeu. Fait-il bien son travail?
Il ne faut pas trop de jeu non plus dans le bras qui porte ce cliquet.
@f6exb
J'avais signalé au post #98 que le bitonio "accrochait" le balancier, mais il restait à trouver ce qui l'amenait à le faire: cette fameuse échancrure.
Et j'avais précisé qu'il pouvait servir au lancement du balancier.
@Madman
Pousse les investigations à fond avant de retremper le ressort. C'est une opération qui présente toujours un petit risque et sur un tel appareil mieux vaut éviter.
Il faut s'assurer que ce retour périodique à zéro n'est pas voulu pour une raison qui nous échappe, même si c'est peu probable. On ne voit pas ce qu'il faudrait "purger" périodiquement.
Au besoin ajoute une fine corde à piano pour renforcer ce ressort supposé faiblard et observe le résultat.
Le réglage de ce cliquet est très délicat.
Par ailleurs: s'il y a un peu de jeu dans l''arbre à cames la commande de ce cliquet peut devenir "incertaine". Il me semble qu'il y avait un ressort de rattrapage de jeu. Fait-il bien son travail?
Il ne faut pas trop de jeu non plus dans le bras qui porte ce cliquet.
@f6exb
J'avais signalé au post #98 que le bitonio "accrochait" le balancier, mais il restait à trouver ce qui l'amenait à le faire: cette fameuse échancrure.
Et j'avais précisé qu'il pouvait servir au lancement du balancier.
Un point intrigue: ce bitonio se trouve très près de la serge du balancier.
Et voici ce bitonio en contact avec quelque chose, au centre de la photo.
Sert-il dans le lancement du balancier? Ce dernier démarre tout seul en principe.
Dernière édition:
F
f6exb
Compagnon
Pourquoi y a-t-il 3 étages sur la came de la roue d'aiguille et la roue d'embrayage ?
S
SULREN
Compagnon
Bonsoir,
@f6exb
Je pense que tu as mal positionné l'étiquette "Embrayage". Tu l'as mise sur un secteur qui appartient à la roue intégratrice.
Il n'y a que deux niveaux sur la came d'embrayage et sur la came de roue intégratrice.
La came de la roue d'aiguille semble avoir trois niveaux, mais elle n'en a que deux, dont un avec un état "normal" et un état "renforcé" (il me semble).
Voici comment je vois les cames:
@f6exb
Je pense que tu as mal positionné l'étiquette "Embrayage". Tu l'as mise sur un secteur qui appartient à la roue intégratrice.
Il n'y a que deux niveaux sur la came d'embrayage et sur la came de roue intégratrice.
La came de la roue d'aiguille semble avoir trois niveaux, mais elle n'en a que deux, dont un avec un état "normal" et un état "renforcé" (il me semble).
Voici comment je vois les cames:
Dernière édition:
F
f6exb
Compagnon
J'ai du mal à bien voir la 3D dans cette photo mais dans mon esprit, en partant du "sol", c'est intégratrice, embrayage, aiguille.
S
SULREN
Compagnon
Tout à fait d'accord, et mon étiquette "Intégratrice" de gauche est bien au sol, comme celle de droite.
Ce que j'ai étiqueté embrayage est à un niveau au-dessus…qui se distingue mal sur la photo, j'en conviens.
On ne peut pas s'expliquer de cycle de fonctionnement si on ne voit pas les choses comme cela.
La came roue d'aiguille donne deux niveaux:
- cliquet engagé
- cliquet désengagé, mais avec une position "désengagé normal" et une autre "super-désengagé" qui est celle qui enclenche le bitonio pour arrêter le balancier et armer son futur redémarrage lorsque la voiture s'arrête (situation détectée par: roue intégratrice ne tournant plus et ne poussant plus la roue d'aiguille au delà de la fameuse encoche).
C'est le niveau "désengagé normal" qui part trop tôt et joue des tours @Madman en faisant retomber l'aiguille inopinément de temps en temps (il faut bien qu'il souffre un peu, tout à l'air si facile quand on voit ses reportages...non mais
).
Dernière édition:
M
Madman
Compagnon
Le séquençage des 3 cames m'est encore obscur.
Je pense à la séquence suivante.
1. Le pignon oscillant embraye et fait avancer la roue d'intégration. Celle-ci entraine la roue d'aiguille.
2. Le frein de la roue d'intégration bloque la roue d'intégration.
3. Le pignon oscillant débraye tout en continuant de tourner.
4. Le frein de la roue d'aiguille bloque le roue d'aiguille.
5. Le frein de la roue d'intégration recule et libère le roue d'intégration, qui revient à zéro.
6. Le pignon oscillant embraye et fait avancer la roue d'intégration.
7. Le frein de la roue d'aiguille libère la roue d'aiguille pour s'ajuster à la nouvelle position de la roue d'intégration.
Et on repart pour un cycle au point 2.
Pour une raison que je dois découvrir, le frein de la roue d'aiguille libère au point 7 la roue d'aiguille au moment où la roue d'intégration est à zéro...
Je pense à la séquence suivante.
1. Le pignon oscillant embraye et fait avancer la roue d'intégration. Celle-ci entraine la roue d'aiguille.
2. Le frein de la roue d'intégration bloque la roue d'intégration.
3. Le pignon oscillant débraye tout en continuant de tourner.
4. Le frein de la roue d'aiguille bloque le roue d'aiguille.
5. Le frein de la roue d'intégration recule et libère le roue d'intégration, qui revient à zéro.
6. Le pignon oscillant embraye et fait avancer la roue d'intégration.
7. Le frein de la roue d'aiguille libère la roue d'aiguille pour s'ajuster à la nouvelle position de la roue d'intégration.
Et on repart pour un cycle au point 2.
Pour une raison que je dois découvrir, le frein de la roue d'aiguille libère au point 7 la roue d'aiguille au moment où la roue d'intégration est à zéro...
Dernière édition:
M
Madman
Compagnon
Correct !
M
Madman
Compagnon
Oui, je vais orienter mes recherches sur ce point, il y a quelque chose qui cloche là. Ah làlà, que je souffre...
Demain je vérifie les cames.
M
Madman
Compagnon
Si, merci ! J'ai corrigé sur le schéma ci-dessus.
S
SULREN
Compagnon
Bonjour,
Si cela peut aider, voici comment je vois le fonctionnement.
Je préfère ne pas parler de frein ni de blocage, parce que les cliquets n’empêchent pas la roue intégratrice et la roue de vitesse de tourner, au moins dans un sens.
Je suis vraiment désolé de faire un post aussi long, mais il le faut pour bien décrire le fonctionnement.
L’idéal eut été d’accompagner cela d’un schéma des positions de came pour chaque paragraphe du texte.
A défaut il faudra se référer à la photo mise au post #136 par @f6exb sera utile (Merci à lui) mais en faisant la correction que je lui ai signalée au post#137 concernant la came embrayage, ou bien à la photo postée par Madman au #140.
-1. PERIODE DE MESURE DE LA VITESSE AVEC LE VEHICULE EN TRAIN DE ROULER :
- a) La came embrayage vient juste de tomber au point bas et libère le ressort qui embraye le pignon.
La came intégratrice est à ce moment là en haut et soulève le cliquet qui n’est donc plus enclenché
La came roue d’aiguille est en « bas normal » et le cliquet est donc enclenché.
La roue intégratrice tourne sous l’effet du pignon sans que son cliquet fasse « clic clic » puisqu’il n’est pas enclenché.
La roue d’aiguille reste en position si la roue intégratrice ne vient pas la pousser. Sinon elle tourne pour aller plus haut dans l’indication de vitesse et son cliquet fait donc « clic clic » pour laisser passer les dents.
C’est la période de mesure de la vitesse
- b) REMARQUE IMPORTANTE : Peu de temps après le début du cycle de mesure de la vitesse, la came de la roue d’aiguille tombe au point «super- bas ». Cela ne change rien à la position du cliquet qui reste engagé comme il l’était, posé sur des dents. La mesure de vitesse continue son petit bonhomme de chemin.
Mais si au cycle de mesure précédent le véhicule s’était arrêté, la vitesse aurait été 0 et le secteur de la roue d’aiguille qui n’a pas de dents aurait été placé juste sous le cliquet (la fameuse encoche montrée par @f6exb sur une photo).
En tombant au point « super bas » la came autorise dans ce cas le cliquet à descendre plus profondément dans la roue et à permettre au «bitonio» d’arrêter le balancier.
- 2) PERIODE D’ENREGISTREMENT DE LA VITESSE AVEC LE VEHICULE QUI ROULE
-a) La came embrayage arrive au moment où elle VA remonter au point haut pour désengager le pignon.
Mais juste avant cela, la came intégratrice tombe au point bas, et enclenche le cliquet. Comme le pignon est encore engagé, la roue intégratrice tourne encore un peu, mais cette fois ci son cliquet fait « clic clic » pour laisser passer les dents.
La came roue d’aiguille est toujours en « super bas », donc cliquet de cette roue engagé. Elle tourne ou pas, en fonction de la position de la roue intégratrice qui l’a dépassée ou pas.
- b) La came embrayage vient de monter sur son point haut.
La came intégratrice n’a pas changé d’état ; elle est comme au -a) cliquet engagé.
La came de la roue d’aiguille n’a pas encore changé d’état MAIS ELLE est sur le raidillon qui la conduit sur sa pointe la plus haute (c’est là qu’est la source des problèmes de retours intempestifs d'aiguille constatés par @Madman, je pense. C'est une zone de grande sensibilité).
- c) La came roue d’aiguille est maintenant montée sur sa pointe.
Les autres sont comme au –b)
- came embrayage toujours au point haut donc pignon non engagé
- came roue intégratrice a son cliquet engagé et elle ne bouge pas puisque le pignon n’est pas engagé sur elle.
Le cliquet de la roue d’aiguille a été soulevé et la roue d’aiguille tombe sur la roue intégratrice. Elle PREND la valeur de la dernière vitesse atteinte.
-d) La came de la roue d’aiguille retombe immédiatement de la pointe (qui est très étroite) et se retrouve sur le niveau « bas normal ».
La roue d’aiguille est donc retenue par son cliquet et elle MEMORISE la dernière vitesse atteinte.
- d) La came roue intégratrice monte sur son point haut.
Le cliquet de roue intégratrice se soulève donc et cette roue retombe à zéro.
Les autres cames restant inchangées : roue d’aiguille retenue par son cliquet et pignon non engagé car sa came est en haut.
- e) Période de repos avant un nouveau cycle de mesure.
Came embrayage est au point haut donc pignon non engagé
Came roue intégratrice au point haut donc cliquet non engagé et roue à zéro
Came roue d’aiguille au point bas normal, donc cliquet engagé et roue en position mémoire.
- 3) NOUVELLE PERIODE D’ENREGISTREMENT DE LA VITESSE :
On repart comme au point -1) :
La came embrayage vient juste de tomber au point bas et libère le ressort qui embraye le pignon.
La came intégratrice est à ce moment là en haut et soulève le cliquet qui n’est donc pas enclenché
La came roue d’aiguille est en bas normal et le cliquet est enclenché
Etc…..
- 4) PREMIERE PERIODE DE MESURE DE VITESSE APRES ARRET DU VEHICULE :
Le véhicule étant à l’arrêt, comme vu plus haut le « bitonio » a bloqué le balancier dans une position où son spiral est armé.
Lorsque le véhicule démarre, le flexible arrivant au tachymètre met les rouages de ce dernier en rotation, mais la roue d’échappement ne peut en principe pas tourner puisque le balancier est bloqué. L’arbre des cames ne peut pas tourner non plus.
On peut cependant penser qu’elle peut tourner de la valeur d’une dent avant de buter sur l’ancre, ce qui est suffisant pour que la came de la roue d’aiguille soulève un peu le cliquet et désengage le bitonio.
Le spiral lance alors le balancier et tout le processus de mesure décrit au -1) repart.
Ceci est à vérifier par Madman qui a le mécanisme sous les yeux.
PS : il est 02 :37, pleine nuit, et je vais aller me coucher sans relire tout cela. Je ferai donc peut-être un EDIT plus tard pour corriger les coquilles de forme.
Le fond, qu’il soit juste au faux, restera ce qu’il est, et les rectificatifs des autres membres viendront l’amender.
@Madman
Si cela peut aider, voici comment je vois le fonctionnement.
Je préfère ne pas parler de frein ni de blocage, parce que les cliquets n’empêchent pas la roue intégratrice et la roue de vitesse de tourner, au moins dans un sens.
Je suis vraiment désolé de faire un post aussi long, mais il le faut pour bien décrire le fonctionnement.
L’idéal eut été d’accompagner cela d’un schéma des positions de came pour chaque paragraphe du texte.
A défaut il faudra se référer à la photo mise au post #136 par @f6exb sera utile (Merci à lui) mais en faisant la correction que je lui ai signalée au post#137 concernant la came embrayage, ou bien à la photo postée par Madman au #140.
-1. PERIODE DE MESURE DE LA VITESSE AVEC LE VEHICULE EN TRAIN DE ROULER :
- a) La came embrayage vient juste de tomber au point bas et libère le ressort qui embraye le pignon.
La came intégratrice est à ce moment là en haut et soulève le cliquet qui n’est donc plus enclenché
La came roue d’aiguille est en « bas normal » et le cliquet est donc enclenché.
La roue intégratrice tourne sous l’effet du pignon sans que son cliquet fasse « clic clic » puisqu’il n’est pas enclenché.
La roue d’aiguille reste en position si la roue intégratrice ne vient pas la pousser. Sinon elle tourne pour aller plus haut dans l’indication de vitesse et son cliquet fait donc « clic clic » pour laisser passer les dents.
C’est la période de mesure de la vitesse
- b) REMARQUE IMPORTANTE : Peu de temps après le début du cycle de mesure de la vitesse, la came de la roue d’aiguille tombe au point «super- bas ». Cela ne change rien à la position du cliquet qui reste engagé comme il l’était, posé sur des dents. La mesure de vitesse continue son petit bonhomme de chemin.
Mais si au cycle de mesure précédent le véhicule s’était arrêté, la vitesse aurait été 0 et le secteur de la roue d’aiguille qui n’a pas de dents aurait été placé juste sous le cliquet (la fameuse encoche montrée par @f6exb sur une photo).
En tombant au point « super bas » la came autorise dans ce cas le cliquet à descendre plus profondément dans la roue et à permettre au «bitonio» d’arrêter le balancier.
- 2) PERIODE D’ENREGISTREMENT DE LA VITESSE AVEC LE VEHICULE QUI ROULE
-a) La came embrayage arrive au moment où elle VA remonter au point haut pour désengager le pignon.
Mais juste avant cela, la came intégratrice tombe au point bas, et enclenche le cliquet. Comme le pignon est encore engagé, la roue intégratrice tourne encore un peu, mais cette fois ci son cliquet fait « clic clic » pour laisser passer les dents.
La came roue d’aiguille est toujours en « super bas », donc cliquet de cette roue engagé. Elle tourne ou pas, en fonction de la position de la roue intégratrice qui l’a dépassée ou pas.
- b) La came embrayage vient de monter sur son point haut.
La came intégratrice n’a pas changé d’état ; elle est comme au -a) cliquet engagé.
La came de la roue d’aiguille n’a pas encore changé d’état MAIS ELLE est sur le raidillon qui la conduit sur sa pointe la plus haute (c’est là qu’est la source des problèmes de retours intempestifs d'aiguille constatés par @Madman, je pense. C'est une zone de grande sensibilité).
- c) La came roue d’aiguille est maintenant montée sur sa pointe.
Les autres sont comme au –b)
- came embrayage toujours au point haut donc pignon non engagé
- came roue intégratrice a son cliquet engagé et elle ne bouge pas puisque le pignon n’est pas engagé sur elle.
Le cliquet de la roue d’aiguille a été soulevé et la roue d’aiguille tombe sur la roue intégratrice. Elle PREND la valeur de la dernière vitesse atteinte.
-d) La came de la roue d’aiguille retombe immédiatement de la pointe (qui est très étroite) et se retrouve sur le niveau « bas normal ».
La roue d’aiguille est donc retenue par son cliquet et elle MEMORISE la dernière vitesse atteinte.
- d) La came roue intégratrice monte sur son point haut.
Le cliquet de roue intégratrice se soulève donc et cette roue retombe à zéro.
Les autres cames restant inchangées : roue d’aiguille retenue par son cliquet et pignon non engagé car sa came est en haut.
- e) Période de repos avant un nouveau cycle de mesure.
Came embrayage est au point haut donc pignon non engagé
Came roue intégratrice au point haut donc cliquet non engagé et roue à zéro
Came roue d’aiguille au point bas normal, donc cliquet engagé et roue en position mémoire.
- 3) NOUVELLE PERIODE D’ENREGISTREMENT DE LA VITESSE :
On repart comme au point -1) :
La came embrayage vient juste de tomber au point bas et libère le ressort qui embraye le pignon.
La came intégratrice est à ce moment là en haut et soulève le cliquet qui n’est donc pas enclenché
La came roue d’aiguille est en bas normal et le cliquet est enclenché
Etc…..
- 4) PREMIERE PERIODE DE MESURE DE VITESSE APRES ARRET DU VEHICULE :
Le véhicule étant à l’arrêt, comme vu plus haut le « bitonio » a bloqué le balancier dans une position où son spiral est armé.
Lorsque le véhicule démarre, le flexible arrivant au tachymètre met les rouages de ce dernier en rotation, mais la roue d’échappement ne peut en principe pas tourner puisque le balancier est bloqué. L’arbre des cames ne peut pas tourner non plus.
On peut cependant penser qu’elle peut tourner de la valeur d’une dent avant de buter sur l’ancre, ce qui est suffisant pour que la came de la roue d’aiguille soulève un peu le cliquet et désengage le bitonio.
Le spiral lance alors le balancier et tout le processus de mesure décrit au -1) repart.
Ceci est à vérifier par Madman qui a le mécanisme sous les yeux.
PS : il est 02 :37, pleine nuit, et je vais aller me coucher sans relire tout cela. Je ferai donc peut-être un EDIT plus tard pour corriger les coquilles de forme.
Le fond, qu’il soit juste au faux, restera ce qu’il est, et les rectificatifs des autres membres viendront l’amender.
Dernière édition:
F
f6exb
Compagnon
Bonjour la troupe,
L'idéal serait de réussir à bien voir le profil des cames et leur disposition relative pour établir le séquencement. Mais je n'ai pas trouvé dans les photos suffisamment de détails sur celle du bas.
Le ressort en forme de grand poil qui vient en appui sur l'axe de la roue intégratrice (#102, #103) ne pourrait-il pas être la cause du dysfonctionnement ?
L'idéal serait de réussir à bien voir le profil des cames et leur disposition relative pour établir le séquencement. Mais je n'ai pas trouvé dans les photos suffisamment de détails sur celle du bas.
Le ressort en forme de grand poil qui vient en appui sur l'axe de la roue intégratrice (#102, #103) ne pourrait-il pas être la cause du dysfonctionnement ?
M
Madman
Compagnon
Son rôle est de stabiliser la roue intégratrice lorsque celle-ci retombe à zéro en appui sur la butée du zéro. Le ressort éviterait un petit rebond.
Je démonte aujourd’hui pour examiner le profil des cames.
@SULREN : merci pour ton explication de la séquence. Elle correspond à mes observations. Je soupçonne également le cliquet de la roue intégratrice de ne pas retenir celle-ci à sa position maximum après que le pignon se soit soulevé. La roue intégratrice retourne à zéro avant que la roue d’aiguille ait pu se repositionner sur le maximum de la roue intégratrice. Donc la roue d’aiguille se repositionne sur zéro.
Hop, faites chauffer la lunette d’observation
Dernière édition:
S
SULREN
Compagnon
Bonjour,
Il n'y a pas à refaire un dessin pour bien voir les cames. Tu les as sous les yeux.
(sinon à quoi ça sert que Ducros se décarcasse à nous faire de très belles photos !!!!!!).
Il suffit juste d'imaginer les palpeurs des cliquets là où je les ai représentés par des flèches et de faire tourner mentalement les cames.
Le déroulement du cycle saute aux yeux. On ne peut pas se tromper.
N'oublions pas qu'il faut raisonner sur une demi came, parce qu'elles agissent deux fois à chaque tour de l'arbre à cames.
C'est fort probable. Je crois que tu tiens là une autre bonne piste.
Si la roue intégratrice retombe trop tôt à zéro, la roue d'aiguille qui vient sur elle chercher la position à mémoriser retombe elle aussi à zéro.
Il n'y a pas à refaire un dessin pour bien voir les cames. Tu les as sous les yeux.
(sinon à quoi ça sert que Ducros se décarcasse à nous faire de très belles photos !!!!!!
).Il suffit juste d'imaginer les palpeurs des cliquets là où je les ai représentés par des flèches et de faire tourner mentalement les cames.
Le déroulement du cycle saute aux yeux. On ne peut pas se tromper.
N'oublions pas qu'il faut raisonner sur une demi came, parce qu'elles agissent deux fois à chaque tour de l'arbre à cames.
C'est fort probable. Je crois que tu tiens là une autre bonne piste.
Si la roue intégratrice retombe trop tôt à zéro, la roue d'aiguille qui vient sur elle chercher la position à mémoriser retombe elle aussi à zéro.
Dernière édition:
S
serge 91
Lexique
S
SULREN
Compagnon
Re,
@Madman
Vérifie, si ce n'est pas déjà fait:
- Qu'il n'y a pas de frottement entre les bras (une distance jugée suffisante au repos peut se révéler insuffisante en marche à cause des vibrations et des inerties des pièces).
- Si le pignon, lorsqu'il est désengagé par sa came de commande, part trop loin en arrière sur son inertie il vient donner un choc au bras support du cliquet de la roue intégratrice, faisant retomber celle-ci. Voilà les conséquences de trop bien huiler: les pièces partent trop loin sur leur inertie; un peu de crasse freinerait ces élans excessifs (* ).
Dans ce cas il faudrait durcir un peu le ressort d'appui du pignon, ou mettre une butée quelque part.
(*): Quelqu'un à dit : "à quoi tient la vertu? A un soutien-gorge sale ?"
@Madman
Vérifie, si ce n'est pas déjà fait:
- Qu'il n'y a pas de frottement entre les bras (une distance jugée suffisante au repos peut se révéler insuffisante en marche à cause des vibrations et des inerties des pièces).
- Si le pignon, lorsqu'il est désengagé par sa came de commande, part trop loin en arrière sur son inertie il vient donner un choc au bras support du cliquet de la roue intégratrice, faisant retomber celle-ci. Voilà les conséquences de trop bien huiler: les pièces partent trop loin sur leur inertie
; un peu de crasse freinerait ces élans excessifs (* ).Dans ce cas il faudrait durcir un peu le ressort d'appui du pignon, ou mettre une butée quelque part.
(*): Quelqu'un à dit : "à quoi tient la vertu? A un soutien-gorge sale ?"
Dernière édition: