simple curiosité : moteur 380 tri alimenté en 220 tri ?

  • Auteur de la discussion Hpoireau
  • Date de début
J

JeanYves

Compagnon
Bonjour ,

Sans oublier la densite du courant dans les bobinages il y a aussi le nombre de spires des bobines , presque le double , en clair elles sont plus impedantes .
Sous alimentées le courant sera plus faible , le champ magnetique plus faible et en csq aussi le couple , je n'ai pas fait l'essai longtemps mais cela doit marcher , à vide ! .
Maintenant si on demande du couple ça va pas le faire , le secondaire ( rotor ) est en court circuit , s'il ne peut pas vaincre le couple resistant le courant du primaire va monter dangereusement .
Comme un transfo , lorsque l'on court circuite le secondaire .
 
J

j.f.

Compagnon
Ca marche en charge. Cette vidéo le prouve :

Fonte, 300 trs/mn, diamètre 200 mm, avance 0.0125 mm/tour, profondeur de passe 3 mm environ, 3.3 ampères affichés par le variateur, étoile, 230 V.

Le voyant bleu qui est illuminé sur le panneau de commande est le témoin de couplage étoile.

L'effet stroboscopique de la vidéo ne met en évidence aucune baisse de régime lorsque l'outil attaque, au tout début.


C'est la seule vidéo qu j'ai faite, mais j'ai aussi attaqué du XC 38, de l'inox, sans problème particulier.

Je peux freiner rapidement le tour par inversion mécanique avec l'embrayage, etc. Et là, la charge c'est l'inertie. Je l'ai fait à la vitesse maxi : 2000 trs/mn, encore hier soir, pour essayer de le caler et de mettre le var en sécurité.

(ce n'est pas tout à fait un Minilor, le bestiau)

Si j'avais su que c'était impossible, je ne l'aurais pas fait...

Personne n'y croit ? Pas grave. Moi ça m'économise un moteur de 3 kW, un flector, et le travail d'adaptation.

J'invite qui le souhaite à le constater sur place, aux manettes.
 
Dernière édition par un modérateur:
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
Bonjour,

Pour j.f. :
oui OK c'est clair, la diminution du courant en étoile est compensée par le nombres de spires (si l'on peut dire) :mrgreen:

Donc au final ça voudrait dire que la seule conséquence d'un sous-voltage serait :
- division de la puissance dispo à l'arbre par 3

Que devient la vitesse?
- elle reste stable (à la louche) mais le couple dispo et de toute façon divisé par 3
- elle diminue fortement, et le couple est divisé par plus que 3

Y a quand même un gros point d'interrogation :
quid du courant de démarrage???? Ca doit être grâtiné!!! Parce que démarrer en sous-voltant c'est exactement l'inverse du montage étoile-triangle utilisé justement pour diminuer l'appel de courant... Et je parle d'un démarrage à vide! Et du coup quid de la tenue du moteur sur le long terme et du reste de l'installation électrique en amont!!!

Pour Labobine :
ci-dessous une photo du moteur de j.f.
Peux-tu préciser quelles sont les différences de constitution entre ce moteur et un moteur moderne (années 90-2000) de même puissance? Je suppose qu'il y a eu des progrès considérables au niveau des matériaux (en particulier les tôles et noyaux), peut-être aussi au niveau des fils (aliages plus résistants à la chaleur par ex). Y a-t-il eu des modifications profondes dans la conception : diminution du nombres de bobinages du rotor, forme des bobinages différentes, etc?
moteurj.f..jpg


Et merci pour la qualité de cet échange.

A+

Emmanuel
 
J

j.f.

Compagnon
Turbo Gros Michel S.A. a dit:
Donc au final ça voudrait dire que la seule conséquence d'un sous-voltage serait :
- division de la puissance dispo à l'arbre par 3

OUI ! Avec la nécessité de réduire d'un rapport racine de 3 le courant thermique.

Turbo Gros Michel S.A. a dit:
Que devient la vitesse?
- elle reste stable (à la louche) mais le couple dispo et de toute façon divisé par 3
- elle diminue fortement, et le couple est divisé par plus que 3

Regarde la vidéo ; elle reste stable en charge par rapport à "à vide" ; reste à tester la différence étoile / triangle, je suis en train d'installer le tachy, patience !

Turbo Gros Michel S.A. a dit:
Y a quand même un gros point d'interrogation :

quid du courant de démarrage????

Il diminue dans les même proportions ; sinon quel intérêt aurait un démarrage étoile triangle ?

Quant au couple, si la puissance dispo est divisée par 3 , il est lui aussi divisé par 3, à fréquence de rotation égale. Donc tant qu'on n'en a pas besoin de plus, il est capable de fournir.

Je persiste et signe. J'ai ce montage depuis plusieurs semaines et j'ai fait pas mal d'essais. je semble malheureusement être le seul à avoir essayé...
 
H

Hpoireau

Compagnon
non non, c'est juste pour savoir, je suis déjà largement au delà du raisonnable pour mon installation de particulier. Toutefois, aucune de mes machines n'est sous voltée.
 
M

MARECHE

Compagnon
Bonjour,
Je me rapelle que dans un lointain passé (1978) j'avais à m'occuper d'une grosse génératrice à courant continu entrainée par un gros moteur 380 tri (100kw) . Au départ le couplage était étoile, le rotor bobiné court circuité par une résistance. Le 380 était abaissé vers 150 volts par un autotransformateur triphasé. L'intensité réseau était alors 1000 ampères par phase, le moteur démarrait, deux secondes après le moteur était branché sur 380 volts. Environ 5 secondes plus tard le couplage passait en triangle, le moteur était alors à pleine vitesse, l'intensité tombait vers 250 ampères par phase. Trente secondes après un courant continu était appliqué au rotor, le système passait en synchronisme avec le réseau et il fallait ajuster ce courant pour le minimum d'intensité réseau, environ 200 A. Il paraît que si on surexcitait le système devenait capacitif et devenait capable de compenser le cosinus phi d'autres moteurs voisins.
La force mécanique était très faible au démarrage. Si une résistance anormale se manifestait, le moteur ne démarrait pas et il fallait arrêter très vite, car au bout de 5 à 6 secondes, c'était le trasformateur du bâtiment qui sautait! C'est arrivé deux fois, et là il fallait un certain temps pour rétablir!
Salutations
 
C

Chani

Compagnon
Juste pour enfoncer le clou..

Les variateurs de fréquences travaillant en U/f démarre le moteur en le sous-voltant.... généralement, la tension de démarrage est de 80V. Le courant est bien entendu limité par le var.

Pour moi, la section des fils des bobinages donne la limite de courant admissible par le moteur. Si ce moteur est correctement refroidit (c'est à dire que sa vitesse de rotation est supérieure à 50% de sa vitesse nominale), rien n'empêche de le sous-volter. La tension agira sur la puissance disponible (P = UI(sqr3) cos Phi). Donc du moment que tu protèges correctement ton moteur, il n'y a pas vraiment de risque.

5 cents de plus :p
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
C'est complètement faux ce que j'ai dit à propos du courant de démarrage : tu fais effectivement exactement la même chose qu'un démarrage étoile triangle en 400/690 :oops: :oops: :oops:

Donc effectivement tu diminues fortement l'intensité au démarrage, mais pour le reste..????
Vu que tu as du 220V tri à quoi ça te sert de tourner en 220V tri couplage étoile, t'as moins de puissance dispo et par dessus le marché il faut surveiller l'intensité en permanence pour pas dépasser 11,4A (tu choisis de rester sur 17A c'est ton choix).
Tu dis que tu aurais eu besoin d'un moteur de 3kW, pourquoi? Est-ce que tu as essayé de démarrer ce moteur en 220tri couplage triangle? Si ça passe où est le pb???
Et en plus tu peux faire varier la vitesse avec ton VV et/ou la boite... donc où est l'intéret de ce montage étoile sur 220V tri??

Doit y avoir un truc que je pige pas... merci de m'éclairer :)

Pour Chani :
oui mais toute la question de départ était JUSTEMENT de savoir ce qui se passait SANS variateur et en plus quid de la vitesse de rotation SANS variateur et donc du refroidissement, tu dis "faut que ça reste au-dessus de 50% de v nominale... ben oui mais la question de départ était justement de savoir si c'est toujours le cas.. y a du mélange...

J'vais m'promner!

A+
 
J

j.f.

Compagnon
On toune en rond...

J'ai une configuration qui permet des comparaisons entre :

- moteur normalement volté (230 V, triangle)

- moteur sous volté (230 V, étoile)

230 V triangle = 400 V étoile, donc je peux comparer normo volté et sous volté. Mieux : j'utilise un moteur sous volté. Que ce 230 soit issu d'un variateur ou d'un transformateur, ça ne change pas grand chose pour le moteur (à part peut-être le découpage et la forme d'onde).

Pourquoi je sous volte ? Parce que j'ai un variateur sous dimensionné, un abonnement mono, et que ça me permet de faire travailler normalement le tour sans mettre le var en sécurité à chaque action sur les embrayages, grâce à une baisse du courant consommé. J'ai déjà écrit ça plusieurs fois. Et j'ai écrit ce qui se passe avec le couplage triangle : embrayages quasi inutilisables.

Le coup du démarreur étoile triangle derrière un variateur 230 V, pour le tester, il faudra demander à Labobine de refaire le moteur en 230/130, et me fournir un var de haut de gamme, ou quelques vars de base auquels tu ne tiens pas :wink:

Je n'ai pas besoin de surveiller en permanence. C'est pour rester dans les clous. Ce tour était, comme beaucoup de machines anciennes, équipé d'un ampèremètre. C'est une tour de production. Je suppose que le tourneur devait à l'époque avoir un oeil sur l'ampèremètre, et rester dans la limite du raisonable pour le choix de ses conditions de coupe. Je veux juste faire la même chose.

Ce qui ne changera pas grand-chose à mon schéma, d'ailleurs. J'ai tranformé mon moteur de 6 kW en moteur de 2 kW (bien relire la formule citée par Chani), et constaté que c'est largement suffisant. Combien ici ont besoin de plus de 2 kW sur un tour ? Et quand bien même j'en aurais besoin : juste un bouton à tourner, et éviter d'utiliser les embrayages.

Chani ne dit pas que ça doit rester au dessus de 50% de la tension nominale, mais 50% au dessus de la fréquence nominale : donc 25 Hz. Pour le ventilo. J'ai un autre tour et une fraiseuse, une perceuse et une scie qui descendent fréquemment à moins de 20 Hz, ils n'ont jamais chauffé.

J'ai l'impression de me retrouver 30 ans en arrière. J'avais fait un essai sur une moto (250 XLS), équipée d'un volant magnétique 6 V ; éclairage lamentable, phare en 25/36W. Et découvert qu'avec des ampoules 24 V 55 W (halogène) dessus, j'avais le même courant fourni. Donc passage de la moto en 24 V sur le circuit éclairage. (l'enroulement d'éclairage - phare - est séparé, il y en a un autre pour les accesoires et la batterie, et un dernier pour l'allumage). Et bien, un mécano m'a prétendu, moto sous le nez et phare allumé, puis les ampoules dans les mains : "ça ne peut pas marcher" et "la théorie j'y crois pas". Ca devait être la seule bécane au monde en 24V, j'achetais les ampoules de rechange en fourniturs camion, j'ai fait des dizaines de milliers de km avec, en particulier de nuit, mais ça ne pouvait pas marcher...

Je retourne sur le tachymètre, ça me permettra de voir de combien varie le glissement, et d'éviter de me mettre sur le rapport de boite "C" qui est trop bruyant. Hop un coup de potard magique, plus besoin de mettre le casque anti bruit, mais en sachant à quelle vitesse ça tourne. Comme sur toutes ls autres machines. Voilà aussi à quoi sert un var.
 
C

Chani

Compagnon
Turbo Gros Michel S.A. a dit:
Pour Chani :
oui mais toute la question de départ était JUSTEMENT de savoir ce qui se passait SANS variateur et en plus quid de la vitesse de rotation SANS variateur et donc du refroidissement, tu dis "faut que ça reste au-dessus de 50% de v nominale... ben oui mais la question de départ était justement de savoir si c'est toujours le cas.. y a du mélange...
..


J'ai fait l'analogie avec le var, car ils ont tendance à sous volter... c'est tout

Les 50% c'est histoire de dire que si le moteur est fait pour tourner à 1440rpm, et qu'il tourne à plus de 700rpm, aucun risque d'échauffement si le courant est inférieur au courant nominal.

Si le moteur a ces caractéristiques :

400/230V, 50Hz, 1420rpm, 2,4 / 4,8A, Cos phi 0,77

Le principal est d'éviter que le courant ne dépasse 4,8... quelque soit le couplage. (hors courant de démarrage)

Note : on considère que le moteur doit avoir une ventilation forcée, s'il fonctionne à plus de 50% en dessous de 10Hz (encore une question de compromis)
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
Pour j.f. :
C'est déjà plus clair... j'avais pas suivi cette histoire de surtension lors des embrayages.

J'ai pas écrit 50% de la tension nominale, mais 50% de v, si j'avais voulu parler tension j'aurais mis : U.

Je n'ai jamais dit que ça marchait pas, mais n'ayant pas vu ces pbs de pics de courant, toute cette manip me semblait sans utilité. Tu te demandais pourquoi peu de gens faisaient ça, ben simplement parce que quand on achète un gros tour on l'alimente direct en 380V, avec l'intensité qui va bien et on fait l'économie du var, et on peut tirer plein pot la puissance sans avoir besoin de poser des câbles de 10 (sans parler du dimensionnement des contacteurs/disjoncteurs et autres relais thermo). Après pour des moteurs plus petits et des tours ayant une chaîne cinématique moins lourde que la tienne (et c'est très souvent le cas sur ce site), il n'y aura pas de pb de pics de courant. Peut-être aussi que ce pb de pics de courant est lié au moteur, as-tu essayé une autre motorisation?
Au global effectivement je comprends maintenant beaucoup mieux pourquoi tu sous-voltes, et effectivement c'est tout à fait justifié, mais alors pourquoi gardes-tu la possibilité de coupler en triangle?


Pour Chani :
Les 50% c'est histoire de dire que si le moteur est fait pour tourner à 1440rpm, et qu'il tourne à plus de 700rpm, aucun risque d'échauffement si le courant est inférieur au courant nominal.
Oui ben ça c'est pas si évident que ça en a l'air parce que l'échauffement d'un moteur électrique n'est pas seulement lié à un effet joule électrique dans les bobinages, il y a aussi beaucoup de perte par courants de Foucault. L'intensité nominale n'est-elle pas donnée pour une vitesse précise? Quand on regarde un diagramme du cercle, pour une vitesse donnée, ben les pertes par effet joule dans le rotor ne sont pas du tout liées uniquement à l'intensité, la fréquence du courant joue également un rôle très important... mais là ça devient un peu hard pour un vieux comme moi...
Bon évidemment si on reste à 30% de i nominal, ça doit poser aucun pb, par contre pour une intensité égale à i nominal... je suis pas certain que ça sera tout à fait la même chose (ne serait-ce que parce que le ventilateur sera moins efficace!). D'ailleurs je serai très curieux de savoir ce que dirait un fabriquant de moteurs si on lui en rapportait un de cuit en lui disant : "il était sous volté, mais attention hein : on est toujours resté à i nominal... donc vous le reprenez en garantie s'pas??" :smt108 M'est d'avis qui va te demander si un coup pied nominal dans l'c.. c'est en garantie aussi :mrgreen: :mrgreen:

Pour en revenir à la question de départ :
Plaçons-nous dans des conditions claires : on prend un moteur tri 220/380 Pnom= 3kW, couplé en étoile sous 380V et on lui demande de fournir 1kW à la broche avec une vitesse de 300t/min. C'est là que c'est intéressant parce qu'un moteur à vide...
Maintenant que se passe-t-il si on l'alimente (toutes choses égales par ailleurs) sous 220V tri.
Evidemment il est clair que l'intensité va être nettement plus élevée, mais dans quelle proportion?
x (rac3) ou plus?
La vitesse va-t-elle diminuer, s'effondrer... rester stable? Et si la vitesse se modifie à quoi est-ce dû et quelle conséquence... le refroidissement va diminuer... est-ce que ça joue sur l'intensité? La constitution du moteur (on reste dans l'asynchrone) peut-elle modifier la réaction du moteur face au sous-voltage : par exemple est-ce que certains moteurs conserveraient une vitesse stable alors que pour d'autres elle s'effondrerait...
Ca m'aurait intéressé de faire des essais, mais faut déjà être sacrément bien équipé pour suivre en continu la vitesse, l'intensité, la température, et le couple fourni (en pouvant modifier et évaluer facilement celui-ci et de façon fiable).

Ah oui c'est vrai : un p'tit pdf pour ceux qui pensent que les moteurs électriques asynchrones c'est simple :http://beams.ulb.ac.be/beams/teaching/elec-h-300/notes/CHAP5-ELEC-H-300.pdf
Une info intéressante d'ailleurs dans ce poly : p66 :
"Influence de la tension statorique : Si les impédances sont supposées constantes, la valeur du couple est proportionnelle au carré de la tension statorique. Une réduction de 30% conduit à une réductiuon de 50% du couple dont il peut résulter un décrochage de la machine"
 
L

Labobine

Modérateur
Bonsoir,
Veuillez excuser que je ne sois pas tout à fait attentif à la discussion mais ces temps-ci je ne travaille pas du tout dans les conditions habituelles : je suis sur le portable de mon épouse et à plus de 180kms de mon bureau.
Je voie que JF a totalement compris mon explication simpliste et qu'en résumé il suffit de mettre et un ampèremètre et de ne pas dépasser l'intensité marquée du moteur en 380 que le moteur soit alimenté par n'importe quelle tension en dessous de 380.
Pour Turbo Gros Michel en réponse du post de 14h12
Par rapport au moteur de JF, les moteurs de maintenant ont les tôles magnétiques de meilleures qualité et mieux ajustées donc moins d'entrefer, ajouté à cela une élévation de classe de température due aux nouveaux isolants et fils émaillés F ou H donc on fait travailler le fil des enroulements plus haut en Ampères/mm2., donc cela permets de prendre moins de place dans le moteur et donc de réduire le volume rotor/stator. Pour le même moteur que JP on peut avoir une réduction de poids de cuivre de 30%. Par curiosité je pourrais te dire combien il y a de poids de cuivre sur le moteur de JP mais il me faudrait tout ce qu'il y a sur la plaque signalétique et te faire comparer avec le même moteur de puissance identique et tu risque d'être très étonné.(dès mon retour).
Toujours pour ce moteur : c'était le roi de son époque et question refroidissement le top à condition qu'ils ne se bourre pas de poussières ou de sciure ou de copeaux de métal.
Pour JF
Moi je peux te refaire un moteur à la tension que tu veux, par contre je ne rentre pas dans vos histoires de variateur car j'y connais couic.
 
L

Labobine

Modérateur
re,
Turbo tu as eu cela où ? c'est un bouquin.
C'est comme beaucoup de choses : c'est si simple qu'il suffisait d'y penser mais que boulot avant d'y arriver.
Moi dans tout cela je n'étais qu'un mécano du moteur.
 
J

j.f.

Compagnon
Mais c'est pas possible, TGM ! Tu ne lis absolument rien !

J'ai expliqué au moins 4 fois dans ce fil de discusison. Si j'ai besoin de plus de puissance, ce qui se traduit par une surintensité ou un décrochage ou un calage, je tourne le bouton magique pour passer en triangle, et je dispose alors d'une puissance maxi de 4 kW, limitée par le variateur qui coupera si ça dépasse 17 ampères, et snas la possiblité d'utiliser normalement les embrayages.

Non, je n'ai pas changé de moteur. Non je ne changerai pas de moteur (à moins qu'un expérimentateur par délégation me fournisse gracieusement tout le matériel prêt à l'emploi). Et même pas je pense à le faire puisque c'est rigoureusement inutile.

C'est la dernière fois que j'explique ça, car ça devient vraiment gavant de chez gavant.

Ensuite, ce que peu semblent comprendre, c'est que le moteur ne fonctionne pas à puissance nominale. C'est pas une pompe, c'est un tour.

Enfin, dans le genre enfonçage de porte ouverte, on fait difficilement mieux que "Si les impédances sont supposées constantes, la valeur du couple est proportionnelle au carré de la tension statorique" ou encore "Une réduction de 30% conduit à une réductiuon de 50% du couple dont il peut résulter un décrochage de la machine".

La puissance maxi disponible, donc le couple maxi disponible, est proportionnelle au carré de la tension, et inversement proportionnelle à l'impédance. Quelle grande découverte ! C'est juste la transposition en alternatif de P=U²/R.

-30% de tension -> -50% de couple ; et - 40% de tension, on en a non plus 2 fois moins, mais 3 fois moins. On sait. Et c'est bien ce que j'exploite.

(j'amerais bien que quelqu'un ici prétende utiliser sa machine, quelle qu'elle soit, à puissance nominale. Même un marseillais n'oserait pas dire ça)

Je suis ici le seul à avoir cette configuration, à la tester, à avoir usiné avec, à avoir constaté ses effets, mais on va continuer à m'expliquer que "ça ne marche pas", que ça va griller, que ça va chaffer, que je vais choper le mildiou et la myxomatose.

Alors OK. Ca ne marche pas, je me suis trompé, j'avais bu, j'ai cru que ça faisait des copeaux. D'ailleurs, on m'avait dit, quelque part dans le sujet sur ce tour, que le moteur n'arriverait probalement même pas à démarrer sous 230 en étoile. J'aurais dû en tenir compte. Et du coup, ça va m'épargner la perte de temps et de matière que constituerait le relevé des valeurs et leur communication.

Sujet définitivement clos en ce qui me concerne.
 
J

JeanYves

Compagnon
Bonsoir ,

T'as raison JF !!
j'ai retrouvé tout cela dans un bouquin de 65 , que j'ai là .
Je ne m'etais jamais préoccupé de cela , ayant le triphasé depuis toujours et des moteurs de puissance raisonnables .
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
Faut pas t'ennerver mon coco!
et snas la possiblité d'utiliser normalement les embrayages
bon ben pourquoi pas un tour sur lequel on utilise pas les embrayages...
Et ça te pose pas un pb de dire que c'est justement dans la config avec le plus de "patate" (d'après toi) que tu peux pas passer tes vitesses parce que l'intensité est trop importante, tu penses pas c'est que justement dans cette config-là tu devrais pouvoir passer tes vitesses sans pb???

J'ai pas dit que rien ne marchait, j'ai pas dit qu'il fallait changer de moteur, j'ai pas dit que ça allait chauffer... toi aussi tu lis pas grand chose, par contre pour les extrapolations à tout va ça y a pas de pb!

La puissance maxi disponible, donc le couple maxi disponible, est proportionnelle au carré de la tension, et inversement proportionnelle à l'impédance. Quelle grande découverte ! C'est juste la transposition en alternatif de P=U²/R.
Oui bien sûr : toutes les équations qu'on écrit en CC sont valables en AC... ben pourquoi pas... suffit juste de remplacer R par Z... bien évidemment on peut ajouter des impédance entre elles comme des les résitances aucun pb... j.f. vous le dit : tu remplaces juste R par Z partout et tout est pareil, allez roule ma poule... Suffit pas de transposer, faut aussi démontrer que l'on peut transposer!!
C'est bon... j'en ai suffisemment entendu.
 
J

j.f.

Compagnon
C'était juste un résumé de tout ce qui a été écrit.

Mais tu as raison. Tu as plein de bonnes idées. Je le repasse en triangle. Je vais même enlever la barre de commande pour neutraliser le démarrage progressif et le freinage-manuel-qu'on-est-pas-obligé-de-couper-le-moteur-pour-arrêter-la-broche (sont cons, d'avoir inventé des merdes pareilles). Je vire toute cette quincaille inutile dès demain. Et je soude l'embrayage, comme ça plus de tentation de contredire qui que ce soit. Et puis aussi penser à regarder le compteur tourner comme un fou même à vide, juste pour passer le temps. Comme ça tout le monde il sera content.

J'adore celle là : "Et ça te pose pas un pb de dire que c'est justement dans la config avec le plus de "patate" (d'après toi) que tu peux pas passer tes vitesses parce que l'intensité est trop importante, tu penses pas c'est que justement dans cette config-là tu devrais pouvoir passer tes vitesses sans pb???". Celle-là, elle est XXL.

Note bien que je ne discute plus du tout du bien fondé ou non du sous voltage. Tu as raison sur toute la ligne. Demain, je remets tout ça en ordre. Promis. Je le referai plus. :prayer:
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
C'est curieux de prendre la mouche comme ça... tu devrais pas... ta tension artérielle va dépasser sa valeur nominale... :mrgreen:

J'ai jamais dit que tout ça ne servait à rien, au contraire :
ma pomme a dit:
Au global effectivement je comprends maintenant beaucoup mieux pourquoi tu sous-voltes, et effectivement c'est tout à fait justifié, mais alors pourquoi gardes-tu la possibilité de coupler en triangle?
Idem pour le reste de tes remarques...

J'ai simplement cherché à comprendre le fonctionnement de ton installation.
Après si le fait de poser des questions est assimilable a faire une affirmation, ben ma foi effectivement il vaut encore mieux ne rien dire. Vous imaginez ça : dans un labo y a deux gars, y en a un qui fait une expérience et qui obtient un résultat curieux (pas faux hein, curieux... et personne n'a dit que l'expérience était mauvaise, hein!), l'autre lui dit : "ben tu devrais essayer avec une autre sonde pour comparer ça pourrait peut-être expliquer le fonctionnement de ton premier test", et le premier de répondre : "ta gueule, elle marche très bien ma première expérience!" Là t'hallucines au génure d'alcool...


Marrant de s'auto-ennerver comme ça sur la base de propos que l'on a fait tenir à des gens qui en réalité ne les ont jamais prononcés ou écrits... on dirait du Georges Marchais du temps de sa splendeur... mdr...
 
J

j.f.

Compagnon
Le problème, c'est que tu ne lis pas les réponses, et que tu ne veux pas admettre le comportement de la machine, du moteur. Mieux, tu ne montres aucun intérêt à quelque expérimentation que ce soit, ni à quelque élaboration de protocole que ce soit (lire plus haut, inutile de recopier, c'est sans espoir). Du labo, j'en ai bouffé aussi.

De toutes façons, pour les expériences, c'est trop tard. Je ne savais pas quoi faire, alors je suis descendu à l'atelier, j'ai viré les mécanismes incriminés, remis le moteur en triangle, et débranché le tachymètre et l'appareil de contrôle du courant. Donc, difficile désormais d'en savoir plus...

Là, en ce moment, je suis en train d'éditer un sujet dans la rubrique Informatique, j'y retourne, ça me semble bien plus intéressant.

PS : je ne suis absolument pas énervé. Encore une idée que tu te fais...
 
C

Chani

Compagnon
Turbo Gros Michel S.A. a dit:
..
La puissance maxi disponible, donc le couple maxi disponible, est proportionnelle au carré de la tension, et inversement proportionnelle à l'impédance. Quelle grande découverte ! C'est juste la transposition en alternatif de P=U²/R.
Oui bien sûr : toutes les équations qu'on écrit en CC sont valables en AC... ben pourquoi pas... suffit juste de remplacer R par Z... bien évidemment on peut ajouter des impédance entre elles comme des les résistances aucun pb... j.f. vous le dit : tu remplaces juste R par Z partout et tout est pareil, allez roule ma poule... Suffit pas de transposer, faut aussi démontrer que l'on peut transposer!!
C'est bon... j'en ai suffisamment entendu.


Hum... P=U²/R -> puissance apparente... même en alternatif
P=UI(racine carré de 3) cos phi -> puissance absorbée... hors le dernier terme tiens compte justement du déphasage du courant par rapport à la tension... donc de l'impédance, ce qui reviens à dir P=U²/Z... :p

j'dis ça, j'dis rien.
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
Bonjour,

pour Chani :
mais c'est un peu fou ça : est-ce que j'ai dit que la relation P=U²/Z était fausse ??? Est-ce que j'ai dit ça???
J'ai simplement fait remarquer qu'il ne suffisait pas de prendre les relations vraies en continu et de les transposer en alternatif en remplaçant R par Z, pour qu'on soit certain que ces relation soit vraies (et donc utilisables) en alternatif, rien de plus. Ca n'a rien d'évident que l'on puisse remplacer R par Z systématiquement pour passer du continu à l'alternatif, et la preuve c'est que dans bien des cas c'est faux...

pour j.f. :
idem : je ne suis absolument pas contre les expériences au contraire :
voilà ce que j'ai écrit plus haut :
Plaçons-nous dans des conditions claires : on prend un moteur tri 220/380 Pnom= 3kW, couplé en étoile sous 380V et on lui demande de fournir 1kW à la broche avec une vitesse de 300t/min. C'est là que c'est intéressant parce qu'un moteur à vide...
Maintenant que se passe-t-il si on l'alimente (toutes choses égales par ailleurs) sous 220V tri.
Evidemment il est clair que l'intensité va être nettement plus élevée, mais dans quelle proportion?
x (rac3) ou plus?
La vitesse va-t-elle diminuer, s'effondrer... rester stable? Et si la vitesse se modifie à quoi est-ce dû et quelle conséquence... le refroidissement va diminuer... est-ce que ça joue sur l'intensité? La constitution du moteur (on reste dans l'asynchrone) peut-elle modifier la réaction du moteur face au sous-voltage : par exemple est-ce que certains moteurs conserveraient une vitesse stable alors que pour d'autres elle s'effondrerait...
Ca m'aurait intéressé de faire des essais, mais faut déjà être sacrément bien équipé pour suivre en continu la vitesse, l'intensité, la température, et le couple fourni (en pouvant modifier et évaluer facilement celui-ci et de façon fiable).

et aussi ceci à propos de ton moteur :
Peut-être aussi que ce pb de pics de courant est lié au moteur, as-tu essayé une autre motorisation?
et toi de répondre :
Non, je n'ai pas changé de moteur. Non je ne changerai pas de moteur (à moins qu'un expérimentateur par délégation me fournisse gracieusement tout le matériel prêt à l'emploi). Et même pas je pense à le faire puisque c'est rigoureusement inutile.
Est-ce je t'ai dit qu'il FALLAIT changer de moteur??? J'ai simplement dit (justement dans un esprit d'expérimentation) : as-tu essayé un autre moteur pour voir si les pics sont liés à la cinématique du tour ou à ton moteur? Mais ça ne supposait absolument pas que tu doives changer ton moteur. Ta config est très bonne, c'était juste pour savoir d'où venaient ces pics... voilà c'est tout... et ce moteur d'essais tu pouvait l'emprunter sans nullement le monter, c'était juste pour comprendre... et tu dis que tu as fait du labo... ben ça devait être bien de bosser avec toi...

Quant à
J'adore celle là : "Et ça te pose pas un pb de dire que c'est justement dans la config avec le plus de "patate" (d'après toi) que tu peux pas passer tes vitesses parce que l'intensité est trop importante, tu penses pas c'est que justement dans cette config-là tu devrais pouvoir passer tes vitesses sans pb???". Celle-là, elle est XXL.
je vois pas... Si tu as plus de puissance à l'arbre et si la vitesse est la même, le couple est augmenté, donc ton moteur ne devrait pas caler et tu devrais pouvoir passer tes vitesses sans pbs...
Et c'était justement là un point intéressant où il était possible de chercher et d'expérimenter : pourquoi en config étoile 220V donc moins puissante tu peux passer tes vitesses, alors que ça n'est pas possible en config en triangle à priori plus puissante?
Après je n'ai jamais dit que ça ne marchait pas, ou qu'il fallait tout changer, ou que sais-je de même farine...


Pour Labobine :
- oui ça serait très très intéressant que tu fasses un petit comparatif entre ce moteur et un moteur même puissance (donc 8cv) des années 2000, avec les cahngement d'isolants, peut-être aussi de façons de bobiner... Ca m'intéresse de savoir comment la technologie a évoluée! Merci d'avance.
- pour le doc en lien : j'ai trouvé ça sur internet. Je l'ai juste mis pour donner une petite idée de la complexité réelle d'un moteur, quand on veut vraiment bien comprendre comment ça fonctionne, dans le fond des choses. C'est comme avec un transistor à effet de champ (composant électronique) : on peut dire : bon ben à la louche c'est un robinet de courant commandé par une tension, et c'est exact et ça suffit très souvent, mais on peut aussi aller bcp plus loin et chercher à comprendre ce qui se passe au niveau atomique dans les jonctions de semiconducteurs.
Tu dis que tu n'était qu'un mécano du moteur... mais c'est tout à fait honorable!!! Je connais d'excellents mécano auto qui n'ont jamais calculé un seul cycle thermo de leur vie... et également des prof de physique redoutables incapables de refaire un carburateur car trop perdus dans des considérations théoriques ; c'est simplement des professions différentes :-D ...

A+

Emmanuel
 
J

j.f.

Compagnon
Turbo Gros Michel S.A. a dit:
...Et c'était justement là un point intéressant où il était possible de chercher et d'expérimenter : pourquoi en config étoile 220V donc moins puissante tu peux passer tes vitesses, alors que ça n'est pas possible en config en triangle à priori plus puissante

parce que l'appel de courant est plus faible du fait du sous voltage, bordel !

dessine un couplage étoile, dessine un couplage triangle, réfléchis à l'impédance, et réfléchis aux courants.

t'es sourd, ou t'es lourd ?

ah non, c'est vrai, t'es pas gros.

mais assez dense, peut-être ?

(pas énervé, plié en deux, en revanche...)

On touche au burlesque, là. Tu veux être Laurel, ou bien Hardy ?
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
hummm... Exact : Z est plus élevée, l'intensité plus faible... Tout à fait!

Oui ça marche total et il n'y a plus (pour moi) de points étranges...

Ca me gène pas d'être "dense"...
 
J

JeanYves

Compagnon
Bonjour ,

C'est tout à fait possible mais moins confortable pour travailler JF .
Quand une passe va solliciter 1cv .....et une suivante 3cv ...
Enfin à toi de voir ! .
Apparemment ce n'est pas une nouveauté , voir les doc joints .

Mas1a.jpg


Mas2a.jpg


Mas3a.jpg
 
J

j.f.

Compagnon
Alors sortons un peu de la théorie, pour en arriver à la pratique.

Quand y a-t-il besoin de puissance : sur les grandes pièces (diamètre), et en ébauche. Dans ce cas : bouton en position Hardy, tout doux avec les embrayages (mais comme on ne fait pas tourner la machine à la volée, c'est à pondérer...), et on envoie la purée.

Quand y a-t-il besoin de petite puissance : sur les petites pièces, pour le filetage, pour la finition. Position Laurel, et on peut tripoter le levier comme Village People.

De plus, il y a un avantage à disposer d'un gros moteur bien lourd : il sert de volant d'inertie.

J'avais pourtant l'impression que tout cela relevait du trivial... 4 pages pour en revenir au milieu de la première. Enfin, bon...

Un premier test ne fait pas apparaitre de variation de vitesse selon le couplage (au tour/mn près entre 200 et 1000). Surprise. Je m'attendais à un glissement plus élevé en sous voltage... Idée reçue ? Pourtant c'était en tête, ça...

Merci pour les docs, je lirai ça en détails ce soir. Si mes souvenirs de physique me permettent encore de les déchiffrer.

Le courant en étoile évolue en première évaluation entre 1/3 et 1/2 du courant en triangle. Première évaluation = sans usinage, mais à grande fréquence de rotation. Ce que j'ai constaté en usinage, c'est que l'augmentation du courant, même sur des grosses passes est assez faible (par rapport au petit chinois). Le courant semble être très majoritairement consommé pour entretenir la rotation (frottements, cos phi défavorable ? etc.). Ce courant est très élevé en triangle à 2000 tours (de mémoire dans les 13 A). Inutile de dire que dès que l'embrayage est effleuré pour démarrer la broche sur le rapport haut : plouf ! Ce qui n'est plus le cas en étoile : pas plouf, même en inversant brusquement pour freiner la broche à lancée pleine vitesse.
 
J

j.f.

Compagnon
Turbo Gros Michel S.A. a dit:
hummm... Exact : Z est plus élevée, l'intensité plus faible... Tout à fait!

Oui ça marche total et il n'y a plus (pour moi) de points étranges...

Ca me gène pas d'être "dense"...


T'es quand même pas rancunier, parce que ça fait 2 pages que je te chambre lourdement... :mrgreen: :wink:
 
T

Turbo Gros Michel S.A.

Compagnon
Non je suis pas rancunier : c'est vrai que j'ai très souvent le tort de lire en diagonale, et j'aurais dû prendre le temps de lire ce que tu écrivais et de bien réunir toutes ces infos sur un papier, bon et puis je suis (un peu...beaucoup même!) à la masse en ce moment... c'est le temps qui passe... ça marche moins bien en haut :roll:

Au global ton système est un très bon système, après il est clair que du tri 220V c'est pas courant (sauf aujourd'hui avec les var et autrefois (cf les doc de Jean-Yves qui datent de 65)), c'est pour ça que ce type de montage est peu utilisé et très peu connu.

Regarde le point 3 p269 c'est intéressant.
Le premier a) p268 plaide tout à fait dans ton sens.

Cette doc est très intéressante, merci à Jean-Yves d'avoir pris la peine de faire ces scans!!

Jean-Yves : qu'est-ce qu'il y a en abscisses du premier graphique? Le courant? En ordonnées ça doit être la puissance. Page 268 l'auteur renvoie à une formule I.3 (influence de la fréquence) pourrais-tu scanner cette formule stp.

Bonne semaine à tous.

Emmanuel
 
J

JeanYves

Compagnon
Bonsoir ,

Emmanuel , dans ce graphe , en abscisse il y a un des flux magnetiques F2 du stator et en ordonnées G le glissement .
On voit bien la variation de la puissance , en fonction des flux ( tension ) et du glissement (charge ) , elle décroche à une certaine valeur du glissement .

Enfin vous verrez vous même ! , dans ces pages il est clairement expliqué les limites pour sous- alimenter le moteur pour qu'il ait la puissance necessaire sachant que son rendement est meilleur .
 
J

JeanYves

Compagnon
Désolé Emmanuel , je ne trouve pas cette formule ( I , 3 ) !

Je l'avais remarqué aussi , mais les formules ne sont pas numerotées , ce n'est apparemment pas un chapitre non plus , ou alors il sagit du tome I , que je n'ai pas , celui ci etant le II !?
 

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