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loulou 32
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Merci , en tout cas ca sort super bien , pour les inquiets , suffit juste de rouler un petit fer rond pour combler le vide du retour de jante
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Pilla
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Bonjour,
Même en ne mettant que 1,5 bars de pression, ça va faire une grosse force de cisaillement des tringles sur le bord des talons. Que le tricycle roule ou pas ça va leur tirer dessus.
Je recommanderai de mettre un petit rond (6mm??) dans les talons pour éviter ce problème potentiel. Ces pneus ne doivent pas être donnés, ce serait bête d'en faire éclater un et d’affaiblir les autres.
Edit: +1 avec Loulou 32
Même en ne mettant que 1,5 bars de pression, ça va faire une grosse force de cisaillement des tringles sur le bord des talons. Que le tricycle roule ou pas ça va leur tirer dessus.
Je recommanderai de mettre un petit rond (6mm??) dans les talons pour éviter ce problème potentiel. Ces pneus ne doivent pas être donnés, ce serait bête d'en faire éclater un et d’affaiblir les autres.
Edit: +1 avec Loulou 32
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mitcheli
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bonjour
Aucun risque de cisaillement , les bords des jantes ne sont pas directe ,elles forment un arrondie
les pneus ne risquent rien
point de vue prix (~~~35 €) ,ce sont les moins chère sur le marché
c'est plus abordable que 600€ X 3
Aucun risque de cisaillement , les bords des jantes ne sont pas directe ,elles forment un arrondie
les pneus ne risquent rien
point de vue prix (~~~35 €) ,ce sont les moins chère sur le marché
c'est plus abordable que 600€ X 3
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mitcheli
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avant la finition il va falloir s'occuper du carbu qui fait office de réservoir aussi
En attendant je pourrais installer le Longuemare
En attendant je pourrais installer le Longuemare
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mitcheli
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Carburateurs à ; barbotage ou léchage.Ces appareils consistent en des réservoirs généralement en cuivre, de dimensions assez grandes, pouvant même, dans certains cas, atteindre 2 à ; 5 litres (On a quelquefois utilisé ; comme carburateur le réservoir même d'essence, disposé ; comme nous l'indiquons) (en tous cas toujours supérieures à ; celles des carburateurs de la seconde catégorie) ; le carburateur est en communication avec le réservoir d'essence au moyen d'un tuyau muni d'un robinet et avec l'air par une cheminée G débouchant dans l'atmosphère, cheminée fréquemment munie d'un bouchon à ; vis B présentant des ouvertures o pour l'entrée de l'air ; ces ouvertures sont garnies de toile métallique assez fine, afin d'éviter l'introduction dans l'appareil de corps étrangers qui pourraient obstruer les tuyaux. Comme il est nécessaire que le chauffeur soit renseigné ; sur la quantité ; d'essence contenue à ; chaque instant dans l'appareil, celui-ci est muni, en outre, d'un système indicateur qui peut être, soit un flotteur portant une tige qui se meut librement dans la cheminée d'entrée de l'air, soit un niveau en verre analogue à ; celui des chaudières à ; vapeur.
Fig. 13 - Schéma de carburateur à ; léchage ; Fig. 13 - Schéma de carburateur à ; barbotage
La disposition de la cheminée fait naître la différence entre les carburateurs à ; léchage et ceux à ; barbotage ; dans les premiers, elle affleure au niveau maximum de l'essence (fig. 13) ; pour augmenter la surface de contact de l'air avec le liquide, la cheminée se termine par une sorte de collerette ou bande A qui oblige l'air à ; s'étaler en nappe à ; la surface de l'essence. Dans les seconds, la cheminée plonge dans le liquide jusqu'au niveau le plus bas que l'essence puisse atteindre dans l'appareil (fig. 14). L'air appelé ; par l'aspiration est alors obligé ; de barboter dans l'essence, tout comme les gaz qui, dans les appareils de chimie, traversent des flacons laveurs pour leur purification. Dans un cas comme dans l'autre, l'air fait vaporiser l'essence, et le courant qui sort de l'appareil est chargé ; de vapeurs carburantes. Certains de ces carburateurs sont munis d'un dispositif de réglage qui consiste en un mouvement vertical de la cheminée, grâce auquel le conducteur peut maintenir constante la distance entre l'extrémité ; inférieure dû ; tube et le niveau d'essence, ou encore, modifier à ; son gré ; la carburation, c'est-à-dire le dosage du mélange, en disposant de l'écartement entre ces deux niveaux. Cette possibilité ; de régler la carburation au moyen de la distance entre l'extrémité ; de la cheminée d'air et la surface du liquide se trouve constituer, d'ailleurs, un des plus graves défauts des appareils de ce genre. En effet, il est presque impossible de maintenir constante cette distance à ; fout moment. 11 en résulte que le conducteur ne peut pas espérer obtenir un mélange invariable, ce qui serait nécessaire pour la bonne marche et surtout pour la marche économique du moteur. D'autres causes influent également sur ces variations dans la composition du mélange. L'état hygrométrique de l'air, sa température, sa pression, etc., variables à ; chaque instant et dans un sens impossible à ; prévoir, viennent s'ajouter à ; la cause précédente et rendent impossible, pour ainsi dire, l'obtention d'une carburation bien réglée et appropriée à ; l'effort que l'on demande au moteur.
C'est là ; la principale raison qui a fait abandonner les carburateurs de ce système.
Néanmoins, avant de renoncer complètement à ; leur emploi, les constructeurs se sont efforcés de réaliser des dispositifs de réglage ; ils ont essayé, par exemple, de réchauffer soit l'air aspiré ; (en le faisant circuler dans le voisinage des tuyaux d échappement et, dans le cas d'un moteur à ; ailettes, à ; proximité ; de celles-ci), soit l'essence (en entourant la partie du carburateur qui renferme ce liquide par un serpentin dans lequel circule une partie des gaz d'échappement) ; inversement, grâce à ; une entrée d'air froid supplémentaire que le conducteur peut ouvrir de son siège au moyen d'une manette, l'automobiliste peut refroidir l'air aspiré ; et, par conséquent, obtenir un mélange moins riche en essence, si le besoin s'en fait sentir.
Avant de passer du carburateur au moteur, le mélange carburé ; traverse une chambre à ; chicanes dans laquelle se produit un brassage qui assure l'homogénéité ; du mélange.
L'ingéniosité ; de ce système, imaginé ; par les constructeurs pour corriger les imperfections du carburateur à ; barbotage ou à ; léchage, n'a pas sauvé ; la vie à ; ceux-ci, le carburateur à ; pulvérisation dont nous allons parler maintenant, se prêtant incomparablement mieux à ; la réalisation de tous les desiderata que nous avons signalés plus haut.
Fig. 13 - Schéma de carburateur à ; léchage ; Fig. 13 - Schéma de carburateur à ; barbotage
La disposition de la cheminée fait naître la différence entre les carburateurs à ; léchage et ceux à ; barbotage ; dans les premiers, elle affleure au niveau maximum de l'essence (fig. 13) ; pour augmenter la surface de contact de l'air avec le liquide, la cheminée se termine par une sorte de collerette ou bande A qui oblige l'air à ; s'étaler en nappe à ; la surface de l'essence. Dans les seconds, la cheminée plonge dans le liquide jusqu'au niveau le plus bas que l'essence puisse atteindre dans l'appareil (fig. 14). L'air appelé ; par l'aspiration est alors obligé ; de barboter dans l'essence, tout comme les gaz qui, dans les appareils de chimie, traversent des flacons laveurs pour leur purification. Dans un cas comme dans l'autre, l'air fait vaporiser l'essence, et le courant qui sort de l'appareil est chargé ; de vapeurs carburantes. Certains de ces carburateurs sont munis d'un dispositif de réglage qui consiste en un mouvement vertical de la cheminée, grâce auquel le conducteur peut maintenir constante la distance entre l'extrémité ; inférieure dû ; tube et le niveau d'essence, ou encore, modifier à ; son gré ; la carburation, c'est-à-dire le dosage du mélange, en disposant de l'écartement entre ces deux niveaux. Cette possibilité ; de régler la carburation au moyen de la distance entre l'extrémité ; de la cheminée d'air et la surface du liquide se trouve constituer, d'ailleurs, un des plus graves défauts des appareils de ce genre. En effet, il est presque impossible de maintenir constante cette distance à ; fout moment. 11 en résulte que le conducteur ne peut pas espérer obtenir un mélange invariable, ce qui serait nécessaire pour la bonne marche et surtout pour la marche économique du moteur. D'autres causes influent également sur ces variations dans la composition du mélange. L'état hygrométrique de l'air, sa température, sa pression, etc., variables à ; chaque instant et dans un sens impossible à ; prévoir, viennent s'ajouter à ; la cause précédente et rendent impossible, pour ainsi dire, l'obtention d'une carburation bien réglée et appropriée à ; l'effort que l'on demande au moteur.
C'est là ; la principale raison qui a fait abandonner les carburateurs de ce système.
Néanmoins, avant de renoncer complètement à ; leur emploi, les constructeurs se sont efforcés de réaliser des dispositifs de réglage ; ils ont essayé, par exemple, de réchauffer soit l'air aspiré ; (en le faisant circuler dans le voisinage des tuyaux d échappement et, dans le cas d'un moteur à ; ailettes, à ; proximité ; de celles-ci), soit l'essence (en entourant la partie du carburateur qui renferme ce liquide par un serpentin dans lequel circule une partie des gaz d'échappement) ; inversement, grâce à ; une entrée d'air froid supplémentaire que le conducteur peut ouvrir de son siège au moyen d'une manette, l'automobiliste peut refroidir l'air aspiré ; et, par conséquent, obtenir un mélange moins riche en essence, si le besoin s'en fait sentir.
Avant de passer du carburateur au moteur, le mélange carburé ; traverse une chambre à ; chicanes dans laquelle se produit un brassage qui assure l'homogénéité ; du mélange.
L'ingéniosité ; de ce système, imaginé ; par les constructeurs pour corriger les imperfections du carburateur à ; barbotage ou à ; léchage, n'a pas sauvé ; la vie à ; ceux-ci, le carburateur à ; pulvérisation dont nous allons parler maintenant, se prêtant incomparablement mieux à ; la réalisation de tous les desiderata que nous avons signalés plus haut.
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mitcheli
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loulou 32
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ça fonce!pour le carbu:
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intéressant :
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il est arrivé
le réservoir va pouvoir repartir
le réservoir va pouvoir repartir
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Y A DU DEGAT :
photo ancienne
photo ancienne
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les cotes prises au musée et de la doc ont l'air d’être correcte
pour l'instant il n'y a qu'une maquette du carbu
mieux vaut faire des essaies en plastique qu'avec du laiton
Ailleurs sur le site, j'ai détaillé le carburateur breveté équipant mon 1903 California. Plein de mèches, c'est une version inhabituelle de ce qu'on appelle un carburateur «de surface»; défini au sens large comme tout carburateur qui repose sur une simple évaporation de la surface du carburant liquide pour former un mélange combustible.
Il y avait de nombreuses variations sur le thème, mais sans doute les deux modèles les plus réussis étaient de De Dion (comme adapté à leur tricycle populaire ) et Minerva. La version De Dion était une affaire simple, et à moins que vous n'ayez opté pour un réservoir de carburant longue durée en option, votre réservoir et votre carburateur étaient le même objet. L'air entrant dans une "cheminée" était dirigé à travers la surface du combustible qui s'évaporait et remplissait l'espace au-dessus du liquide. Des subtilités de conception ont permis d'ajuster la hauteur de la cheminée à mesure que le niveau de carburant diminuait, et un léger réchauffement des gaz d'échappement a fait des merveilles pour le mélange.
Une vanne mélangeuse en haut a fourni un moyen de diluer le mélange (espérons-le trop riche) avec de l'air en route vers le moteur. Dans la version De Dion (la Minerva est similaire), il est également prévu un papillon des gaz pour contrôler la quantité de mélange.
Le carburateur Minerva était de conception similaire. Contrairement au travail De Dion cependant, le réservoir de carburant et le carburateur se trouvaient dans des compartiments séparés, le carburant étant transféré au besoin en soulevant le piston à ressort étiqueté d sur le dessin ci-dessous. Un flotteur a donné au pilote une certaine idée de la quantité de carburant réellement dans le carburateur, et vraisemblablement les commandes ont dû être ajustées lorsque le niveau changeait.
Le carburant de gravité spécifique 0,68 nécessaire au fonctionnement de ces carburateurs était très volatil. Non seulement les incendies étaient un problème, mais s'ils étaient laissés dans le réservoir ou le carburateur pendant plus d'une journée, ils «s'éteindraient» et rendraient la machine impossible à ranger. On a beaucoup insisté sur la nécessité de garder vos boîtes de stockage hermétiquement fermées - pas de pompes en bordure de route alors! - et pour essayer de garder le contenu du carburateur "frais", il y avait généralement des moyens de le sceller de l'air extérieur lorsque la machine ne fonctionnait pas. Sur le Minerva, par exemple, il y avait un capuchon rotatif h sur le dessus de la cheminée d'entrée d'air.
En 1902, il y avait à peine un carburateur à pulvérisation à voir (on peut dire que FN en avait l'un des principaux exemples), mais en 1904, les tables avaient complètement tourné et le carburateur de surface était essentiellement éteint.
Droits d'auteur © Leon Mitchell 1999
pour l'instant il n'y a qu'une maquette du carbu
mieux vaut faire des essaies en plastique qu'avec du laiton
| Carburateurs Hubble, bubble ... surface |
Ailleurs sur le site, j'ai détaillé le carburateur breveté équipant mon 1903 California. Plein de mèches, c'est une version inhabituelle de ce qu'on appelle un carburateur «de surface»; défini au sens large comme tout carburateur qui repose sur une simple évaporation de la surface du carburant liquide pour former un mélange combustible.
Il y avait de nombreuses variations sur le thème, mais sans doute les deux modèles les plus réussis étaient de De Dion (comme adapté à leur tricycle populaire ) et Minerva. La version De Dion était une affaire simple, et à moins que vous n'ayez opté pour un réservoir de carburant longue durée en option, votre réservoir et votre carburateur étaient le même objet. L'air entrant dans une "cheminée" était dirigé à travers la surface du combustible qui s'évaporait et remplissait l'espace au-dessus du liquide. Des subtilités de conception ont permis d'ajuster la hauteur de la cheminée à mesure que le niveau de carburant diminuait, et un léger réchauffement des gaz d'échappement a fait des merveilles pour le mélange.
Une vanne mélangeuse en haut a fourni un moyen de diluer le mélange (espérons-le trop riche) avec de l'air en route vers le moteur. Dans la version De Dion (la Minerva est similaire), il est également prévu un papillon des gaz pour contrôler la quantité de mélange.
Le carburateur Minerva était de conception similaire. Contrairement au travail De Dion cependant, le réservoir de carburant et le carburateur se trouvaient dans des compartiments séparés, le carburant étant transféré au besoin en soulevant le piston à ressort étiqueté d sur le dessin ci-dessous. Un flotteur a donné au pilote une certaine idée de la quantité de carburant réellement dans le carburateur, et vraisemblablement les commandes ont dû être ajustées lorsque le niveau changeait.
Le carburant de gravité spécifique 0,68 nécessaire au fonctionnement de ces carburateurs était très volatil. Non seulement les incendies étaient un problème, mais s'ils étaient laissés dans le réservoir ou le carburateur pendant plus d'une journée, ils «s'éteindraient» et rendraient la machine impossible à ranger. On a beaucoup insisté sur la nécessité de garder vos boîtes de stockage hermétiquement fermées - pas de pompes en bordure de route alors! - et pour essayer de garder le contenu du carburateur "frais", il y avait généralement des moyens de le sceller de l'air extérieur lorsque la machine ne fonctionnait pas. Sur le Minerva, par exemple, il y avait un capuchon rotatif h sur le dessus de la cheminée d'entrée d'air.
En 1902, il y avait à peine un carburateur à pulvérisation à voir (on peut dire que FN en avait l'un des principaux exemples), mais en 1904, les tables avaient complètement tourné et le carburateur de surface était essentiellement éteint.
Droits d'auteur © Leon Mitchell 1999
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mitcheli
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le pédalier ,presque terminé :
pour reduire le diametre des cloisons qui me sont arrivées aujourd'hui ,il fallait les réduire de ~~5mm
donc petite création d'outils...
pour reduire le diametre des cloisons qui me sont arrivées aujourd'hui ,il fallait les réduire de ~~5mm
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belle photos
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peps
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C'est vraiment une belle machine ce de Dion!
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et c'est reparti (apres quelques temps d'absence)
il reste doc : les manettes des gaz
les rotules des freins
les machoirs des freins
la soudure du cadre
ect....
pour les rotules ,il y en a trois de diam de 20 mm je crois !?
et voilà:
il reste doc : les manettes des gaz
les rotules des freins
les machoirs des freins
la soudure du cadre
ect....
pour les rotules ,il y en a trois de diam de 20 mm je crois !?
et voilà:
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mitcheli
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pour le pedalier, les vis internes qui tiennent le cadre sont toujours là.
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mitcheli
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J
JPDB 15
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Splendide travail . Il me tarde de le croiser sur une route .
Jean-Paul
Jean-Paul
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mitcheli
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j'ai de nouvelles doc:
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alvin
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tu nous fait rêver
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Et, ce n'est pas terminé...
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