M
Micheldu59
Ouvrier
Salut tout le monde.
Petite histoire que je suis en train de vivre actuellement.
J’ai deux passions à part l’usinage, la moto et les tracteurs agricoles. En Septembre 2010, j’ai fait l’acquisition, grâce à mon ami Peter, d’un tracteur anglais Trusty Steed. Ce tracteur à la particularité d’être motorisé par un moteur Norton type Big 4 de 633cm3. (82 x 120) version industrielle accouplé à une boite de vitesse Albion également de moto à 3 vitesses avant et une marche arrière. Lorsque j’ai récupéré le tracteur, le moteur fonctionnait mais tout le reste était grippé. Bref, j’ai passé pas mal de temps à débloquer et remettre tout ça en état. Depuis 2010, le moteur n’a pas tourné plus d’une heure et il ne tournait pas mal.
Lorsque le moteur tournait, j’avais remarqué un gros suintement d’huile, pour ne pas dire une fuite, au niveau du joint d’embase du cylindre. Allez y les gars, moquez vous, c’est anglais, ça marque son territoire !
J’ai cherché pas mal de temps pour trouver une pochette de joint et lorsque j’ai enfin trouvé celle-ci, pas de chance elle était indisponible, c’était fin d’année dernière. Il y a un mois, je recontacte la société qui m’informe que les joints seraient à nouveau disponibles une semaine plus tard, chouette ne dis-je !
Un soir, juste avant de passer commande, je me suis dit que ça serait bien de déculasser (c’est un latéral) pour voir si les joints que j’allais commander étaient bien les bons. Ben oui, rien n’est simple car ce moteur a existé en deux cylindrées avec soit un alésage de 79, soit de 82mm. Me voici donc à l’atelier, je dépose le carter de refroidissement par air forcé, puis la culasse. Je découvre alors une calotte de piston avec peu de calamine et je me dis que le moteur semble en assez bon état.
L’optimisme aidant, allez me dis-je, je vais déposer le cylindre comme ça je verrais d’où vient le suintement. 4 écrous de fixation d’embase de cylindre et un autre écrou au niveau de la trappe d’accès au réglage du jeu aux soupapes. Ca, c’est ce qu’il y a d’écrit dans le manuel, mais pas dans la réalité car si les 4 écrous sont bien là, le 5éme n’est pas là. Pas grave, au remontage j’en remettrais un. Ce tracteur n’est pas récent et a déjà vécu.
Je soulève le cylindre juste assez pour dégager le fut du carter et mettre un chiffon pour boucher le trou et éviter qu’un bout de segment ou autre tombe dans le fond. Je sais, c’est con ce que j’écris mais ça pourra peut être servir à quelqu’un d’autre un jour ou pas.
Le trou étant bouché, aller hop j’enlève le cylindre et découvre un piston en bon état, pas de segments cassés, pas de traces dans l’alésage. Tout va bien.
Mais alors vous vous demandez pourquoi j’écris tout ça. J’y viens.
Tiens, c’est bizarre, j’ai l’impression que le piston est monté sur une rotule, la bague bronze de pied de bielle doit être bien usée. Je saisis la bielle afin d’évaluer le jeu de tête de bielle, clong clong ça fait ! Il doit bien y avoir 3 à 4 dixièmes de jeu, pas bon tout ça.
A ce moment là, je regarde à l’endroit du suintement et horreur, le joint d’embase a été monté à l’envers ! grrrrr !
Une petite explication est nécessaire. La lubrification du cylindre et du pied de bielle se fait grâce à un trou percé en biais dans le cylindre par lequel huile arrive de la pompe. Le joint d’embase a donc un trou d’un coté qui permet à l’huile de circuler entre le carter moteur et le cylindre. Si le trou du joint n’est pas positionné correctement, l’huile ne circule donc pas vers le cylindre. Etonnement, le cylindre n’est pas rayé. Je dépose donc l’axe de piston et voici le résultat :
La bague de pied de bielle est morte, je n’ai pas retrouvé les morceaux. Le plus inquiétant est que la bague a tourné et que je pense que l’alésage de la bielle n’est plus très cylindrique. Deux options, rectifier l’alésage de la bielle ou en trouver une autre (pas facile).
Le maneton nécessitant une réparation, je dépose le moteur du châssis afin de l’ouvrir plus avant.
Je remets le piston et le cylindre en place, car n’ayant pas prévu au départ de démonter complétement le moteur, je n’avais pas mesuré le point d’allumage.
Si on trouve de la documentation sur ce moteur lorsqu’il est installé dans une moto, rien sur cette version ‘application industrielle’. Ce moteur est en effet légèrement différent de par l’arbre de sortie moteur plus long, l’allumage par une magnéto Wico, la carburation et culasse. Plus quelques petites bricoles.
Bref, la mesure faite, je commence le démontage par la commande par chaine de la magnéto à partir de l’arbre à came d’admission. Je démonte doucement pour ne rien casser, je décolle le pignon monté conique sur l’arbre à came tout en laissant l’écrou juste desserré de deux tours pour ne pas perdre la clavette. Et bien justement, elle est ou la clavette ? Et bien, il n’y en a pas ! Il y a bien les rainures sur l’axe et le pignon, ce pignon est bien monté avec les deux rainures en vis-à-vis mais pas de clavette ! Elle a dû être perdue en même temps que l’écrou de fixation de cylindre! Deux pièces manquantes, ça commence à faire.
Bref, je continue en me basant sur les infos du manuel du Big 4. J’enlève les vis de fixation du carter de distribution et décolle le carter comme dans le manuel, juste de quelques millimètres afin de plaquer les arbres à came dans le carter moteur ainsi que les basculeurs. Et je continue donc d’ouvrir ce carter en faisant bien attention à ce que le gicleur de lubrification du vilebrequin et son ressort ne se sauvent pas. Mais il est ou ce gicleur et son ressort ! Il n’y en a pas non plus ! Certainement oubliés d’être remontés par le dernier mécano qui a travaillé sur le moteur ! Voici donc pourquoi la tête de bielle a tant de jeu.
Bilan de tout ça, j’étais parti sur un simple remplacement d’un joint d’embase et je me retrouve avec un moteur à refaire.
A aujourd’hui, je cherche les pièces un peu partout et me rend compte qu’elles ne vont pas être simples à trouver. Mes idées pour réparer sont :
1. Aléser le pied de bielle, tourner une nouvelle bague en bronze (quelle nuance ?) qui elle-même sera ajustée au diamètre de l’axe de piston lorsqu’elle sera montée.
2. Dé-assembler le vilebrequin et en fonction de ce que je trouverais :
Option 1 : si pas trop de dégâts, trouver des rouleaux en cote majorée et remonter.
Option 2 : si trop de dégâts, remplacer le maneton complet.
3. Trouver un gicleur et un ressort de lubrification de vilebrequin, si je ne trouve pas, j’essaierais d’en faire un.
4. Trouver une clavette. C'est de l'impérial.
5. Trouver un écrou de fixation de cylindre. C’est de l’impérial.
6. Commander la pochette de joints.
7.Remonter tout ça et remettre en route.
Prochaine étape, la boite de vitesse mais ça se sera d’autres aventures.
Désolé d’avoir été si long.
A+
Michel
Petite histoire que je suis en train de vivre actuellement.
J’ai deux passions à part l’usinage, la moto et les tracteurs agricoles. En Septembre 2010, j’ai fait l’acquisition, grâce à mon ami Peter, d’un tracteur anglais Trusty Steed. Ce tracteur à la particularité d’être motorisé par un moteur Norton type Big 4 de 633cm3. (82 x 120) version industrielle accouplé à une boite de vitesse Albion également de moto à 3 vitesses avant et une marche arrière. Lorsque j’ai récupéré le tracteur, le moteur fonctionnait mais tout le reste était grippé. Bref, j’ai passé pas mal de temps à débloquer et remettre tout ça en état. Depuis 2010, le moteur n’a pas tourné plus d’une heure et il ne tournait pas mal.
Lorsque le moteur tournait, j’avais remarqué un gros suintement d’huile, pour ne pas dire une fuite, au niveau du joint d’embase du cylindre. Allez y les gars, moquez vous, c’est anglais, ça marque son territoire !
J’ai cherché pas mal de temps pour trouver une pochette de joint et lorsque j’ai enfin trouvé celle-ci, pas de chance elle était indisponible, c’était fin d’année dernière. Il y a un mois, je recontacte la société qui m’informe que les joints seraient à nouveau disponibles une semaine plus tard, chouette ne dis-je !
Un soir, juste avant de passer commande, je me suis dit que ça serait bien de déculasser (c’est un latéral) pour voir si les joints que j’allais commander étaient bien les bons. Ben oui, rien n’est simple car ce moteur a existé en deux cylindrées avec soit un alésage de 79, soit de 82mm. Me voici donc à l’atelier, je dépose le carter de refroidissement par air forcé, puis la culasse. Je découvre alors une calotte de piston avec peu de calamine et je me dis que le moteur semble en assez bon état.
L’optimisme aidant, allez me dis-je, je vais déposer le cylindre comme ça je verrais d’où vient le suintement. 4 écrous de fixation d’embase de cylindre et un autre écrou au niveau de la trappe d’accès au réglage du jeu aux soupapes. Ca, c’est ce qu’il y a d’écrit dans le manuel, mais pas dans la réalité car si les 4 écrous sont bien là, le 5éme n’est pas là. Pas grave, au remontage j’en remettrais un. Ce tracteur n’est pas récent et a déjà vécu.
Je soulève le cylindre juste assez pour dégager le fut du carter et mettre un chiffon pour boucher le trou et éviter qu’un bout de segment ou autre tombe dans le fond. Je sais, c’est con ce que j’écris mais ça pourra peut être servir à quelqu’un d’autre un jour ou pas.
Le trou étant bouché, aller hop j’enlève le cylindre et découvre un piston en bon état, pas de segments cassés, pas de traces dans l’alésage. Tout va bien.
Mais alors vous vous demandez pourquoi j’écris tout ça. J’y viens.
Tiens, c’est bizarre, j’ai l’impression que le piston est monté sur une rotule, la bague bronze de pied de bielle doit être bien usée. Je saisis la bielle afin d’évaluer le jeu de tête de bielle, clong clong ça fait ! Il doit bien y avoir 3 à 4 dixièmes de jeu, pas bon tout ça.
A ce moment là, je regarde à l’endroit du suintement et horreur, le joint d’embase a été monté à l’envers ! grrrrr !
Une petite explication est nécessaire. La lubrification du cylindre et du pied de bielle se fait grâce à un trou percé en biais dans le cylindre par lequel huile arrive de la pompe. Le joint d’embase a donc un trou d’un coté qui permet à l’huile de circuler entre le carter moteur et le cylindre. Si le trou du joint n’est pas positionné correctement, l’huile ne circule donc pas vers le cylindre. Etonnement, le cylindre n’est pas rayé. Je dépose donc l’axe de piston et voici le résultat :
La bague de pied de bielle est morte, je n’ai pas retrouvé les morceaux. Le plus inquiétant est que la bague a tourné et que je pense que l’alésage de la bielle n’est plus très cylindrique. Deux options, rectifier l’alésage de la bielle ou en trouver une autre (pas facile).
Le maneton nécessitant une réparation, je dépose le moteur du châssis afin de l’ouvrir plus avant.
Je remets le piston et le cylindre en place, car n’ayant pas prévu au départ de démonter complétement le moteur, je n’avais pas mesuré le point d’allumage.
Si on trouve de la documentation sur ce moteur lorsqu’il est installé dans une moto, rien sur cette version ‘application industrielle’. Ce moteur est en effet légèrement différent de par l’arbre de sortie moteur plus long, l’allumage par une magnéto Wico, la carburation et culasse. Plus quelques petites bricoles.
Bref, la mesure faite, je commence le démontage par la commande par chaine de la magnéto à partir de l’arbre à came d’admission. Je démonte doucement pour ne rien casser, je décolle le pignon monté conique sur l’arbre à came tout en laissant l’écrou juste desserré de deux tours pour ne pas perdre la clavette. Et bien justement, elle est ou la clavette ? Et bien, il n’y en a pas ! Il y a bien les rainures sur l’axe et le pignon, ce pignon est bien monté avec les deux rainures en vis-à-vis mais pas de clavette ! Elle a dû être perdue en même temps que l’écrou de fixation de cylindre! Deux pièces manquantes, ça commence à faire.
Bref, je continue en me basant sur les infos du manuel du Big 4. J’enlève les vis de fixation du carter de distribution et décolle le carter comme dans le manuel, juste de quelques millimètres afin de plaquer les arbres à came dans le carter moteur ainsi que les basculeurs. Et je continue donc d’ouvrir ce carter en faisant bien attention à ce que le gicleur de lubrification du vilebrequin et son ressort ne se sauvent pas. Mais il est ou ce gicleur et son ressort ! Il n’y en a pas non plus ! Certainement oubliés d’être remontés par le dernier mécano qui a travaillé sur le moteur ! Voici donc pourquoi la tête de bielle a tant de jeu.
Bilan de tout ça, j’étais parti sur un simple remplacement d’un joint d’embase et je me retrouve avec un moteur à refaire.
A aujourd’hui, je cherche les pièces un peu partout et me rend compte qu’elles ne vont pas être simples à trouver. Mes idées pour réparer sont :
1. Aléser le pied de bielle, tourner une nouvelle bague en bronze (quelle nuance ?) qui elle-même sera ajustée au diamètre de l’axe de piston lorsqu’elle sera montée.
2. Dé-assembler le vilebrequin et en fonction de ce que je trouverais :
Option 1 : si pas trop de dégâts, trouver des rouleaux en cote majorée et remonter.
Option 2 : si trop de dégâts, remplacer le maneton complet.
3. Trouver un gicleur et un ressort de lubrification de vilebrequin, si je ne trouve pas, j’essaierais d’en faire un.
4. Trouver une clavette. C'est de l'impérial.
5. Trouver un écrou de fixation de cylindre. C’est de l’impérial.
6. Commander la pochette de joints.
7.Remonter tout ça et remettre en route.
Prochaine étape, la boite de vitesse mais ça se sera d’autres aventures.
Désolé d’avoir été si long.
A+
Michel
