Pourquoi pas de roulements à aiguilles sur les paliers ?

[Pascal 71]

Juste pour info, un moteur de 306 Maxi développe aujourd'hui + de 300 Cv et coute la bagatelle de 30 K€ pour 1000 bornes de spéciales.

 

[Turbo]

7.5b de pression sur des injecteurs standards (EV1 - injecteurs à aiguille) revient à jeter l'essence par les fenetres car au dela de +/-4b, l'essence n'est plus atomisé donc une bonne part ne brule pas...pour ce type de pression, il faut des injecteurs speciaux (EV6 - injecteurs à plaque alias "Bosch plastique") ou de preference une injection double injecteurs (configuration typique : un dans l'emplacement standard et un en ligne à la tete de cornet), bien sur il faut la gestion qui va avec (staged injectors)

le piége avec la surpression sur injecteurs standards c'est qu'à la sonde lambda, le mélange parait s'appauvrir (combustion incompléte donc oxygéne et essence ressortent tels quels)...donc sans reflechir on va monter la pression encore plus...une bonne partie pour rien si ce n'est faire monter en fléche les HC (imbrulés) et donc conso de camion pour peu de résultat ! de l'interet de travailler au banc de puissance avec un analyseur multigazs et pas seulement avec une O2 (lambda)

(la puissance ne se trouve pas dans l'essence mais dans l'avance à l'allumage...la clef c'est la detection de cliquetis, c'est un secret de polichinelle mais souvent, derriére les grosses prépas il y a un boitier magique caché sous le tableau de bord qui non seulement permet bien plus de puissance mais surtout une sécurité de fonctionnement impossible à atteindre en traditionnel...une version simple de ce type de boitier peut se trouver en casse pour 50E, faut juste savoir ou chercher...)

extrait de la doc des injecteurs Bosch Motorsport :

Effects of Fuel Pressure on Pintle Type Fuel Injectors.
Fuel velocity through a pintle type fuel injector [type code EV 1] can dramatically
affect its ability to atomise fuel. The profile of the pintle used in a
fuel injector has a direct relationship to the operating pressure it is designed
to operate under. Whilst Bosch produce various fuel injectors that may flow the same amount of fuel at a given specification, the system operating pressure will influence the pintle profile. Correct pressure will result in a well atomised spray, while insufficient pressure will result in a “hosing” effect.
Excessive pressure will result in either “hosing” or a spray angle that is too
large for the targeted area dependent on the pintle profile.
The consequence of excessive fuel pressure on a pintle type injector may
well be that as the pressure is increased the mixture values of the engine
may appear to get leaner. This is of course not the case, but the fuel being
injected is no longer atomised and is entering the cylinder as a liquid mass.
This will typically cause the Hydrocarbon [HC] values to rise due to the raw fuel exiting the cylinder, and the Carbon Monoxide [CO] to drop due to insufficient combustion.
Later design fuel injectors [type code EV 6] use “director plate” multi-orifice technology to better atomise fuel across various operating pressures.
These injectors allow more flexibility in relation to operating pressures without compromising spray efficiency or fuel atomisation.

 

[KY260]

une version simple de ce type de boitier peut se trouver en casse pour 50E, faut juste savoir ou chercher...)

Pierre, tu en as trop dit ou pas assez.
mets toi à table.


nous afons les moyens de vous faire parler

 

[Berola]

Bonsoir
"sinon pour revenir a la question palier/roulements on m'avait répondu que les paliers sous pression d'huile pouvaient encaisser beaucoup plus de couple que les roulements (?), il y a en plus le bruit de fonctionnement qui doit etre terrible...


Un palier lisse encaisse beaucoup plus qu'un roulement !
On a rarement vu de roulements sur les arbres de couche des plus gros bateaux !!
Les surfaces en contact d'un palier lisse sont bien plus importantes que le meilleur des roulements.il suffit de lui assurer un film de lubrification qui ne rompe pas . Une bague bronze sur un arbre acier resistera bien mieux , même mal lubrifiée , qu'un roulement dans les mêmes conditions.

 

[Turbo]

Berola, c'est marrant, mon vieux pote avait fait exactement la même analogie avec les arbres d'hélice - surface d'appui bien plus grande, film d'huile formant une multitude de "roulements" moléculaires
le risque bien sur c'est la rupture de couche d'huile (dégeaugage de pompe) = grippage immédiat (ou presque, si je me souvient bien ce qu'il m'avait dit, à peine une dizaine de tours à sec suffisent à flinguer un coussinet trimetal...à 8000rpm, c'est trés vite fait ! - comme disait Rocco, tout est histoire de lubrification )
question de départ réglée je crois !

KY, héhéhé Fred ach so, piti filou, normalement pour me faire parler sur ce genre de truc, il faut quelques zéros derriére...ou peut etre la gégéne ?
de la dure limite entre forum et secrets de cuisine - mais je serais pas le premier polichinelle à garder mes petits secrets !
je crois que j'en ai déja trop dit en fait ?!...mais comme t'es un pote je te dirais le détail, tkt

 

[KY260]

KY, héhéhé Fred ach so, piti filou, normalement pour me faire parler sur ce genre de truc, il faut quelques zéros derriére...ou peut etre la gégéne ?
de la dure limite entre forum et secrets de cuisine - mais je serais pas le premier polichinelle à garder mes petits secrets !
je crois que j'en ai déja trop dit en fait ?!...mais comme t'es un pote je te dirais le détail, tkt

tout se monaye , tu veux quoi??

 

[Bricole63]

Salut
Un essai de vilebrequin sur roulements a ete fait dans,les annees50 par Porsche,mais ça n'a pas ete suivi.Vu la complexite du montage,le gain ne devait pas etre mirobolant.On peut en
voir un expose au musee de Donington,et avantage sur la france,la bàs,les banderolles et interdictions d'approches ne sont pas de mise.Chez Porsche,c'etait pour un flat 4,donc court,sur un 6
en lignes ,imagine toi la gueule de l'alignement apres toutes les flexions cumulees,Car le montage Porsche,superbe demonstration de mecanique est gros et lourd pour resister aux torsions
donc a l'encontre de l'allegement necessaire a une amelioration de rendement.Un roulement a aiguilles ,meme s'il se contente de moins de graissage ,va entrainer des contraintes folles sur
la surface des manetons car la giffle venant d'en haut s'appliquera sur une surface moins importante qu'avec un palier lisse et hachera la surface du maneton.Et ce n'est pas un acier,meme
cuisine chez Bocuse qui resoudra les problemes car trop raide ,tu auras 6 vilebrequins de mono empiles bitte a cul au moindre coup d'embrayage sauvage.Ensuite la jonction rectiligne du
chapeau de bielle fera chier les aiguilles au passage et entrainer la destruction de l'ensemble.Si les roulements allaient mieux,depuis un siecle,ça serait le montage en formule 1,eux qui ont
les moyens et des ingenieurs a foison pour essayer autre chose.Jusqu'a present,en moteur ,le seul montage qui a fonctionne est le coussinet regule.Le trimetal invente par Vandervell ,qui
construisait les Vanwall de F1 dans les annees 50 est venu apres la guerre et a revolutionne les assemblages tournants en auto.Du temps des coussinets regules,un surregime et tu etais a pied
le regule massif chiant sur les cotes de la bielle et là,t'avais coule une bielle.
Claude

 

[uelbud]

tu et en retard regarde les date ......

 

[Bricole63]

Salut
En plus de l'evasion de la pression d'huile par le 1e consommateur egoiste qui va bouffer l'assiette des autres,l'application de la force sur des aiguilles sera enormement superieure en s'exerçant
qu'avec un coussinet lisse qui repartit le boulot sur une surface plus grande,sans l'effet "tranchoir "des aiguilles.En plus pour mettre des bielles a roulement il faudrait un vilebrequin assemble aussi
rigide qu'une queue de vache a l'embrayement.Reduire la course pour diminuer la cylindree ne se fait pas avec un tour mais avec une caisse de lingots d'or,car faire reforger un nouveau vilebrequin
est necessaire.Je ne connais que deux pilotes qui ont pratique ça:Bernard Chamberot avec son 2,5l cosworth extrapole d'un formule 3000 et un autre qui avait reduit un Clio Williams en 1600.Ces 2
moteurs marchaient le feu de dieu mais pour un prix exorbitant.Chambon a St Etienne pourrait faire ça mais au prix de 10 ou 20 BM completes.{c'est eux qui forgeaient les Renault et Pijot F1}.
Mettre un turbo donne des cheveaux c'est vrai mais avec le coef de la suralimentation tu vas tomber dans une equivalence de cylindree ou il faudra charger 2 palettes de parpaings pour etre au
poids correspondant{ et aux verifs les sangles a cliquets de bridage leur plairont jamais}.et pour mettre au point un moteur turbotise necessite une tenue pare balles car tu vas prendre un paquet
de moteurs dans la poire avant que ça marche.Regarde ,comme sujet d'inspiration ce que font Armaroli sur les BM ,tu verras qu'ils n'ont pas qu'un tour aussi sophistique soit il ,pour faire le boulot,
et ils ont les moyens de leurs riches clients.
Claude