Montée en régime des moteurs 2t de tronçonneuses

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OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #1
Bonjour à tous.

J'ai comme tronçonneuse une Stihl 066 de cylindrée 90cc et développant 7cv. Elle monte dans les 12000tr/min.

Je vais recevoir sous peu une Stihl 076 de cylindrée 111cc et développant également 7cv. Elle monte à 8000tr/min.

La 076 a donc une plus grosse cylindrée et monte moins dans les tours d'où le bruit bien rauque en fonctionnement et la même puissance pour les 2 tronçonneuses. C'est une machine plus coupleuse que la 066.

Ma question est donc simple, pourquoi la 076 ne monte pas plus haut dans les tours, est ce du uniquement au carburateur ou d'autres facteurs rentrent ils en compte ?

Petite question subsidiaire : on peut espérer que la 076 possède un moteur increvable vu qu'il ne monte pas dans les tours (échauffement moindre) ?

Merci
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 238
77 Seine et Marne
En premier la course doit etre plus grande donc il faut baisser le régime , ensuite il faut savoir qu'un deux temps au dela de 10500 tr le carter pompe rempli mal son rôle, je sait entre autre de les karting ont aussi des régimes très élevés mais tout ça au détriment du couple c'est uniquement pour la vitesse de pointe. Increvable peut être pas mais bien plus fiable c'est certain! En fait quand tu est à 12000 tr tu as du régime mais une baisse de puissance tu tronçonne le régime baisse de 1000 ou 2000 tr et là tu retrouve de la puissance
 
O
OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #3
En premier la course doit etre plus grande donc il faut baisser le régime
Certes mais c'est le carbu qui se charge de ça ?

Stihl 066 : course 40mm, diamètre 54mm
Stihl 076 : course 42mm, diamètre 58mm

Il n'y a pas une course si différente que ça finalement
 
osiver
osiver
Compagnon
7 Sept 2013
11 990
Un régime élevé travaille les roulements, demande de meilleurs équilibrages, est plus bruyant dans certaines plages ...
Il y a peut-être aussi eu des considérations de santé au travail, vibrations bruit.
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 238
77 Seine et Marne
Le carbu n'a rien à voir dans l'histoire, effectivement la course n'est pas bien plus grande, mais qui dit cylindrée supérieure dit carter plus grand , donc à haut régime le transfert se fait moins bien ; ça comprime dans le carter mais vu le régime le piston remonte avant d'avoir fini le transfert, en d'autre termes tu pré-comprime toujours une même petite partis de ton mélange gazeux
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 821
belgique (namur)
Tout dépend également des diagrammes moteur, cela influence bcp la puissance et le régime où elle se trouve....Plus la cylindrée est faible et plus il fait aller haut en régime pour trouver la puissance.
Le carbu a son importance également, on ne va pas mettre un carbu de 12mm sur une machine de 100cc....
Tout dépend également si c'est un moteur carré ou super carré.
Dans le 2temps bcp de paramètres entrent en ligne de compte sur la puissance et le régime.... Y compris le pot qui est très important sur un 2temps, sur des machines de parc et jardin ce n'est bien souvent qu'une boîte qui étouffe le bruit, rien qu'avec un pot les moteurs se comporteraient autrement.
 
O
OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #7
Un régime élevé travaille les roulements, demande de meilleurs équilibrages, est plus bruyant dans certaines plages ...
Il y a peut-être aussi eu des considérations de santé au travail, vibrations bruit.
Je pense pas que ce soit des considérations de travail étant donné que la 076 est antérieure à la 066. A faible diamètre de tronc la 066 a l'avantage car elle monte plus dans les tours et la chaîne tourne plus vite. Par contre plus le tronc est important plus la 076 prend l'avantage avec son couple élevé.

Le carbu n'a rien à voir dans l'histoire, effectivement la course n'est pas bien plus grande, mais qui dit cylindrée supérieure dit carter plus grand , donc à haut régime le transfert se fait moins bien ; ça comprime dans le carter mais vu le régime le piston remonte avant d'avoir fini le transfert, en d'autre termes tu pré-comprime toujours une même petite partis de ton mélange gazeux
Quand tu parles de carter, tu veux dire cylindre en fait ?

Sinon si ce n'est pas le carbu, qu'est ce qui régule le régime ? La vis H régule quand même le régime plein gaz.
 
O
OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #8
Tout dépend également des diagrammes moteur, cela influence bcp la puissance et le régime où elle se trouve....Plus la cylindrée est faible et plus il fait aller haut en régime pour trouver la puissance.
Le carbu a son importance également, on ne va pas mettre un carbu de 12mm sur une machine de 100cc....
Tout dépend également si c'est un moteur carré ou super carré.
Dans le 2temps bcp de paramètres entrent en ligne de compte sur la puissance et le régime.... Y compris le pot qui est très important sur un 2temps, sur des machines de parc et jardin ce n'est bien souvent qu'une boîte qui étouffe le bruit, rien qu'avec un pot les moteurs se comporteraient autrement.
Effectivement le pot joue beaucoup j'ai déjà vu pas mal de tronçonneuses tunées avec des pots modifiés. Je suis en train de rénover une ms200t l'ancien propriétaire avait percé un trou de 4mm a l'opposé de la sortie probablement pour aérer un peu la machine car quand j'ai ouvert le pot j'ai trouvé une quantité incroyable de calamine dedans...ça aurait été plus malin de commencer par là....
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 238
77 Seine et Marne
Quand tu parles de carter, tu veux dire cylindre en fait ?
Non le carter moteur et la partie du cylindre qui est sous le piston au PMH

Sinon si ce n'est pas le carbu, qu'est ce qui régule le régime ? La vis H régule quand même le régime plein gaz.
Oui mais c'est pour avoir le bon rapport air/essence
 
C
champimatic
Compagnon
2 Mar 2014
2 238
77 Seine et Marne
En général quand on veut de la puissance à haut régime on privilégie un petit volume de carter quand c'est du couple un grand volume. Pour info quand Olivier Jacques fut sacré champion du monde moto en 250 les mécanos avaient choisi un grand volume de carter ce qui lui a permis d'accelerer plus fort à la sortie du dernier virage et de franchir la ligne devant son adversaire.
 
pinou29
pinou29
Compagnon
18 Mar 2009
2 877
Toulon ( Var )
Bonjour.
Pour info quand Olivier Jacques fut sacré champion du monde moto en 250 les mécanos avaient choisi un grand volume de carter ce qui lui a permis d'accelerer plus fort à la sortie du dernier virage et de franchir la ligne devant son adversaire.
Je suis hors sujet(aïe, aïe, pas sur la tête), mais Olivier Jacques a "sucé la roue" de Shinya Nakano pendant tout le grand-prix et n'aurait jamais du être champion du monde d'autant plus qu'il s'est quand-même souvent retrouvé dans le gravier.
Bernard.
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 821
belgique (namur)
Effectivement le pot joue beaucoup j'ai déjà vu pas mal de tronçonneuses tunées avec des pots modifiés. Je suis en train de rénover une ms200t l'ancien propriétaire avait percé un trou de 4mm a l'opposé de la sortie probablement pour aérer un peu la machine car quand j'ai ouvert le pot j'ai trouvé une quantité incroyable de calamine dedans...ça aurait été plus malin de commencer par là....
Avec un volume élevé on favorise le couple et avec un volume faible la puissance (montée en régime) mais tout cela est calculé par rapport aux diagrammes moteur.
Il n'est pas rare de voir des 50cc d'origine développant la puissance maxi à 5500 t/min et voir un 50cc préparé sans changer la cylindrée grimper à 18000t/min avec toutes les modifications que cela engendre sur les pièces mécaniques pour supporter de tels régimes.
Ce n'est pas vraiment la cylindrée qui déterminé le régime mais encore une fois les diagrammes du cylindre et le rapport volumétrique.
 
O
OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #13
Pour info quand Olivier Jacques fut sacré champion du monde moto en 250 les mécanos avaient choisi un grand volume de carter ce qui lui a permis d'accelerer plus fort à la sortie du dernier virage et de franchir la ligne devant son adversaire.
Excuse ma naïveté mais les motos n'avaient elles pas toutes 250cc de cylindrée ? :smt017

Sinon pour en revenir à ma question je ne crois pas sauf erreur avoir reçu de réponse. Pourquoi la 076 tourne t'elle avec un régime moteur 30% moins vite que la 066 si le carburateur n'en ai pas la cause ? The_bodyguard1 a parlé de diagramme moteur mais pour le coup je vois pas trop ce que c'est..
 
peps
peps
Ouvrier
5 Nov 2016
382
FR- 34
Ben si tu l'as eue la réponse. Le diagramme moteur est justement un des éléments clé qui détermine le régime maxi.
Pour simplifier, le diagramme c'est les temps (mesurés en angle) correspondants a l'admission, au transfert et a l'échappement.
Pour simplifier encore plus c'est déterminé par la hauteur et la position des lumières du cylindre.
 
peps
peps
Ouvrier
5 Nov 2016
382
FR- 34
Bon ben on s'est croisé. Mais avec les images c'est encore mieux...
 
O
OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #17
Ben si tu l'as eue la réponse. Le diagramme moteur est justement un des éléments clé qui détermine le régime maxi.
Pour simplifier, le diagramme c'est les temps (mesurés en angle) correspondants a l'admission, au transfert et a l'échappement.
Pour simplifier encore plus c'est déterminé par la hauteur et la position des lumières du cylindre.
Merci ! Tout s'éclaire quand on parle de lumière :-D

Je suppose que c'est directement lié du coup à la course des pistons pour boucher ou non les lumières mais manque de chance les 2 machines ont la même course à 2mm. J'essaierai de voir de visu si je vois une différence notable entre les 2 cylindres
 
brise-copeaux
brise-copeaux
Compagnon
5 Jan 2007
10 253
Rouen Normandie-76- ou Bagnole de l'orne -61-
Salut,

32cc pour hélico RC= 14.000trs... 32cc pour voiture RC= 40.000trs
Tout joue, la course, le diagramme, le carbu, le pot, les transferts...en plus sur les RC le coco aussi.

@ +
 
Dernière édition:
Vilozorro
Vilozorro
Compagnon
21 Mai 2018
757
Je suppose que c'est directement lié du coup à la course des pistons pour boucher ou non les lumières mais manque de chance les 2 machines ont la même course à 2mm. J'essaierai de voir de visu si je vois une différence notable entre les 2 cylindres
Il faut mesurer les time-area, pas les diagrammes angulaires.
C'est marrant, j'en parlais justement sur le post de Gedeon Spilett

L'exemple ici montre bien les limites du raisonnement diagrammes-régime. Quand on a des cylindrées différentes, ça ne correspond plus !

Les time-area = temps-surface = intégrale, sur la durée d'ouverture totale, de la section ouverte des lumières à un instant t. Le tout divisé par la cylindrée
Unité : seconde*cm²/cc

Si les lumières sont de proportions identiques entre les 2 moteurs, la surface des lumières est proportionnelle à la racine carrée de la cylindrée
Les TA, eux, sont proportionnels à la surface des lumières, inversement proportionnels à la cylindrée et inversement proportionnels au régime.

Donc toujours en considérant des moteurs aux proportions identiques, les TA sont inversement proportionnels à la racine carrée de la cylindrée.
Donc pour revenir sur la bonne valeur de TA quand on augmente la cylindrée, il faut diminuer le régime d'autant.

Je me doute que ce ce que je viens d'écrire n'est pas simple à comprendre quand on n'a jamais entendu parler de time-area, mais c'est une notion qui mérite qu'on s'y intéresse car ça n'a rien de très compliqué et c'est beaucoup plus parlant que les simples diagrammes.
En général quand on veut de la puissance à haut régime on privilégie un petit volume de carter quand c'est du couple un grand volume. Pour info quand Olivier Jacques fut sacré champion du monde moto en 250 les mécanos avaient choisi un grand volume de carter ce qui lui a permis d'accelerer plus fort à la sortie du dernier virage et de franchir la ligne devant son adversaire.
Le volume du carter joue dans l'acoustique de l'ensemble, comme les caractéristiques du pot et de l'admission.
Tout s'accorde
Pour un même régime de Pmax, les diagrammes optimaux ne seront pas tout à fait les mêmes selon le pot, le volume de carter, de chambre de combustion, le diamètre du carbu...
Mais c'est quand même les diagrammes (et TA) qui battent la mesure. Le reste est plutôt dimensionné en fonction d'eux, que l'inverse (enfin idéalement c'est un calcul itératif...)

Pour faire une métaphore, les diagrammes sur un 2T sont comme les arbres à cames sur un 4T.

Pour revenir sur la question initiale, on peut atteindre des hauts régimes sur des gros moteurs en mettant les diagrammes qui vont bien, mais à un moment, les frottements viennent mettre une limite à tout ça.
- L'augmentation de l'alésage implique une augmentation de la masse du piston. Les forces d'inertie et donc la friction contre la paroi du cylindre s'en ressentent
- La course définit la vitesse et l'accélération du piston, et à l'usage il est difficile de dépasser une vitesse moyenne de 20-25 m/s, toujours pour cette question de frottements. Les pistons de F1 vont plus vite, mais ça implique un très gros travail sur la masse des pièces

Donc si on conçoit un 1000cc mono de telle façon que les TA soient bons à 20 000 trs/mn, ben... il ne marchera pas.
 
tooof
tooof
Compagnon
5 Juin 2017
509
Grasse (06)
Pour résumer, les 2 temps sous leurs apparences simples sont finalement très compliqués à faire fonctionner suivant à cahier des charges précis.

Lui faire prendre plus de tours, ce n'est pas gagné d'avance sans risquer de tout prendre dans les gencives. On dit d'ailleurs souvent que les 2 temps sont plus fragiles que les trucs à soupapes, et c'est en grande partie....faux. c'est souvent le bricolo qui a tripoté la mécanique qui est la source des problèmes et Pas le moteur par lui-même qui s'il est bien conçu,utilisé et maintenu saura rendre à son propriétaire les services attendu.

Autrement dit, si tu poses la question de savoir comment lui faire prendre plus de tours, c'est que tu as 1 chance sur 1 de tout péter et / ou de rien gagner. = TATC! (Touches à ton cul! ) c'est de l'humour, mais le fond est là :wink:
 
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OJN
Ouvrier
21 Déc 2017
445
  • Auteur de la discussion
  • #21
Je me doute que ce ce que je viens d'écrire n'est pas simple à comprendre quand on n'a jamais entendu parler de time-area
Ouais ! :tinostar:

Mais c'était très instructif alors merci et reco.


Autrement dit, si tu poses la question de savoir comment lui faire prendre plus de tours
Loin de moi cette idée je me contente en général de régler les rpms aux recommandations constructeur moins 250 tours avec un tachymètre :wink:

Parce que le faire à l'oreille honnêtement à + ou - 250 tours près j'en suis pas capable c'est donc plus sûr au tachymètre...
 
the_bodyguard1
the_bodyguard1
Compagnon
25 Déc 2010
5 821
belgique (namur)
Excuse ma naïveté mais les motos n'avaient elles pas toutes 250cc de cylindrée ? :smt017

Sinon pour en revenir à ma question je ne crois pas sauf erreur avoir reçu de réponse. Pourquoi la 076 tourne t'elle avec un régime moteur 30% moins vite que la 066 si le carburateur n'en ai pas la cause ? The_bodyguard1 a parlé de diagramme moteur mais pour le coup je vois pas trop ce que c'est..
Désolé de ne pas avoir répondu mais je n'ai pas eu de notification (bcp se perdent malgré que les modos disent que tout va bien).
C'est en fait la hauteur des lumières plus souvent exprimée en angles. Deux mêmes cylindres avec des valeurs totalement différentes te donneront des puissances différentes....
 
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