Inversion lors du raccordement d'une bobine d'allumage

[Einzylinder]

Bonjour

Quel peut-être l'effet néfaste lorsque l'on inverse le fil d'entrée + 15, avec le fil de sortie du primaire ( borne 1 ) qui va au rupteur et en même temps est un point commun avec le secondaire Haute Tension ?

J'ai voulu adapter sur ma moto une bobine de 125 Honda : D'après les schémas, le fil Noir correspond au +, venant du contact phare et effectivement la 1ère bobine que j'ai achetée, respectait bien cette couleur.

J'ai ensuite acheté une nouvelle référence de bobine Honda, mais après des tests, je me suis aperçu que le fil Noir était celui qui partait au rupteur !
Quoi qu'il en soit , les bobines ont fini par griller, bien que le moteur démarrait au 1/4 de tour et tournait parfaitement !

Je ne sais pas si la cause de leur destruction est l'inversion de polarité ou bien le fait que ma bobine d'origine fournit 2 fois plus d'étincelles que la bobine de Honda (rupteur sur le vilebrequin avec un angle de came de 57°, alors que le rupteur de Honda est sur l'arbre à cames, avec un angle de fermeture de 22°30 )
Donc la bobine de Honda se trouve alimentée trop longtemps !

J'ai consulté le site des fabricants de bobines automobiles et d'après eux, le point commun entre primaire et secondaire sert uniquement à faciliter la fabrication

15: Entrée du bobinage Primaire
1: Point commun au Primaire et Secondaire
4: Sortie H.T, vers la bougie

 

[KITE]

Je me suis posé exactement la même question, il y a quelques mois, en rencontrant des problèmes sur l’allumage d’une Ducati monocylindre de 450 cc.
J’ai verifié, en faisant un petit banc d’essai sur une perceuse à colonne, différentes configurations de bobines et j’en ai profité pour comparer la qualité de l'étincelle (longueur maximale obtenue) en fonction du sens de branchement de la bobine. Je n’ai pas trouvé d’écart significatif.
J’ai fouillé sur le Net et je n’ai pas trouvé beaucoup d’explications.
Pour moi, le point commun est le point 15.

 

[Marc le Gaulois]

Je n'est pas tout a fait compris , je sais que sur certain moteurs essences Américain , l'électrode central , c'est le négatif , l'ont t'il fait juste pour ne pas faire comme tout le monde? toujours est t'il que j'avais un livre , écrit en Français mais traduit de l'Américain et qui parlait du "gonflage" des moteurs essence, ils conseillaient de mettre le - sur l'électrode central pour gagner de la puissance , pour une histoire d'alignement d'électron , donc d'un arc bien meilleur , avec le système classique les électrons auraient parait 'il tendance a isoler l'électrode central.
Maintenant , leurs enroulements sont t'il différent????
attendons l'intervention lavis de ceux qui savent, et des spécialistes de la mécanique Américaineou dans bon électricien auto.

Marcus

 

[Marc le Gaulois]

Pour les réactions au niveau des électrons , ça a aussi un rapport avec le taux de compression , a l'air libre l'étincelle n'est pas la même , d'après mes faibles connaissances , pour ne pas dire , "manque"
Je suis avec intérêt.

Marcus

 

[Marc le Gaulois]

Je me suis posé exactement la même question, il y a quelques mois, en rencontrant des problèmes sur l’allumage d’une Ducati monocylindre de 450 cc.
J’ai verifié, en faisant un petit banc d’essai sur une perceuse à colonne, différentes configurations de bobines et j’en ai profité pour comparer la qualité de l'étincelle (longueur maximale obtenue) en fonction du sens de branchement de la bobine. Je n’ai pas trouvé d’écart significatif.
J’ai fouillé sur le Net et je n’ai pas trouvé beaucoup d’explications.
Pour moi, le point commun est le point 15.

Voir la pièce jointe 483004

Merci pour le petit schéma , a mon avis , je pense que l'on ne doit pas inverser les polarités, ou bien il faudrait supprimer en A et brancher du secondaire sur le fil allant vers la borne1 (mais là je suis moins sur de ne pas déconner)

Marcus

 

[uelbud]

BMW dois être classique négatif au chassis les anglaise ça peut être inverse amerloc en principe montage classic négatif au châssis


inversé le sens d'une bobine ..........modification des intensité rendement ..............après cela vérifié le câblage complet

 

[slk]

Merci pour le petit schéma , a mon avis , je pense que l'on ne doit pas inverser les polarités, ou bien il faudrait supprimer en A et brancher du secondaire sur le fil allant vers la borne1 (mais là je suis moins sur de ne pas déconner)

Marcus

du même avis

 

[champimatic]

ça change le sens de l'étincelle qui va de la masse à l'électrode centrale de la bougie . Cas des bobines double : moto 4 cyl en ligne , 2CV... le sens de l'étincelle est différente sur les deux bougies.

 

[domino]

Champimatic est dans le vrai, avec le cas particulier des bobines doubles

 

[Marc le Gaulois]

ça change le sens de l'étincelle qui va de la masse à l'électrode centrale de la bougie . Cas des bobines double : moto 4 cyl en ligne , 2CV... le sens de l'étincelle est différente sur les deux bougies.

Tu est sur que ça change de sens sur les deux bougies sur une 2cv? que les étincelles se produisent en même temps, oui, mais là je ne savais pas, pour moi le + était sur l'électrode central sur les deux bougies.

 

[Marc le Gaulois]

Donc, en règle général , l'électrode central, + , ou - ????

 

[Guy69]

bonjour

Tu est sur que ça change de sens sur les deux bougies sur une 2cv?

oui, les 2 bougies sont en série

Cordialement
Guy

 

[Marc le Gaulois]

bonjour

oui, les 2 bougies sont en série
Voir la pièce jointe 483082
Cordialement
Guy

Merci, je vient d'apprendre ça a mon ageles bobines de 2cv en 6 volts je les ai utilisée quand je n'avais pas de bobine Harley , ça a fonctionné comme ça pendant des années, sans problème.

 

[Guy69]

note bien que les 2 étincelles se produisent en même temps, une dans le "bon" sens (cf ci-dessus) et l'autre dans le "mauvais" sens.
Mais comme 1 seule des étincelles est utile, il faut juste que le branchement assure un bon sens pour le cylindre qui est au PMH.

cordialement
Guy

 

[f6exb]

Je ne vois pas comment celle qui est dans le mauvais sens serait dans le bon sens au coup suivant.

 

[Guy69]

En fait oui, tu as raison… peut-être ce qui donne ce bruit si caractéristique?

Guy

 

[Einzylinder]

@Guy69 Si tu fais allusion au bruit caractéristique des Harley, c'est à cause du calage de l'allumage qui produit des explosions irrégulières.
Après que l'explosion se soit produite dans le 1er cylindre, il faut attendre que le volant ait tourné de 315° pour allumer le second cylindre, puis il y a un espace de 405° avant de rallumer le 1er cylindre. C'est pour cela que le moteur "boite ".

 

[Marc le Gaulois]

note bien que les 2 étincelles se produisent en même temps, une dans le "bon" sens (cf ci-dessus) et l'autre dans le "mauvais" sens.
Mais comme 1 seule des étincelles est utile, il faut juste que le branchement assure un bon sens pour le cylindre qui est au PMH.

cordialement
Guy

Tout bien réfléchie, sur la 2cv , a mon avis ça ne se fait pas dans le même sens, car les pistons sont au PMH en même temps, si l'un était au PMH, et l'autre au PMB, ça serait dans le même sens, ou me trompe-je??? je suis un peu perdu, ou bien fatigué

 

[champimatic]

Tout bien réfléchie, sur la 2cv , a mon avis ça ne se fait pas dans le même sens, car les pistons sont au PMH en même temps, si l'un était au PMH, et l'autre au PMB, ça serait dans le même sens, ou me trompe-je??? je suis un peu perdu, ou bien fatigué

Hé oui vu qu'il n'y a qu'une bobine et qu'un rupteur en fait il n'y a pas de commun entre primaire et HT , le retour de la HT se fait par la deuxième bougie. Seul souci si une bougie est naze le retour ne se fait pas ( ou très difficillement )

 

[Guy69]

Comme le rappelle à juste titre f6exb (et la doc technique ci-dessous), le courant dans le secondaire passe toujours dans le même sens.
Donc à chaque bosse de la came du rupteur, on a un courant secondaire qui passe de l'électrode vers la masse dans la bougie de gauche, et de la masse vers l'électrode dans la bougie de droite. A chaque fois un des 2 pistons est au PMH (utile) et l'autre est en phase d'échappement (inutile).
Et comme le rappelle champimatic (et la doc technique ci-dessous), si une des bougies est naze ou débranchée, ça va marcher beaucoup mois bien.
Cordialement
Guy

 

[Marc le Gaulois]

Comme le rappelle à juste titre f6exb (et la doc technique ci-dessous), le courant dans le secondaire passe toujours dans le même sens.
Donc à chaque bosse de la came du rupteur, on a un courant secondaire qui passe de l'électrode vers la masse dans la bougie de gauche, et de la masse vers l'électrode dans la bougie de droite. A chaque fois un des 2 pistons est au PMH (utile) et l'autre est en phase d'échappement (inutile).
Et comme le rappelle champimatic (et la doc technique ci-dessous), si une des bougies est naze ou débranchée, ça va marcher beaucoup mois bien.
Cordialement
Guy
Voir la pièce jointe 483101
Voir la pièce jointe 483100

La note importante, est vraiment importante, je n'avait pas pensé a ça, donc si nous ne voulons pas qu'un des cylindres allume, il faut dévisser la bougie , mais laisser celle çi sur l'anti parasite et faire toucher le culot a la masse, c'est bien çà???

 

[f6exb]

C'est ça.

 

[Einzylinder]

J'ai trouvé l'une des cause de la destruction des bobines d'allumage : J'avais placé un fusible 15 A entre la sortie dynamo et le + batterie pour améliorer la fiabilité, croyant bien faire.
Mais en réalité, il s'avère que ce fusible introduit des chutes de tension minimes sur mon circuit 6 V et qu'il doit y avoir des mauvais contacts , voire des micros-coupures par intermittence.
Or mon régulateur de tension électronique NE DOIT JAMAIS être Déconnecté de la batterie quant la dynamo débite.
Résultat, le régulateur s'envoie en l'air et laisse passer une tension pouvant atteindre 20 à 26 Volts sur les récepteurs, au lieu de 7,2 V ( pour 6 Volts )
J'ai mesuré la résistance entre le + sortie dynamo et le + batterie, sur le régulateur détruit : J'ai trouvé 120 Ohms; en faisant la même mesure sur le même régulateur neuf, la résistance est de 1000 Ohms !
C'est après avoir trouvé le fusible fondu, que j'ai compris.

 

[LHM]

Bonjour,

Hé oui vu qu'il n'y a qu'une bobine et qu'un rupteur en fait il n'y a pas de commun entre primaire et HT , le retour de la HT se fait par la deuxième bougie. Seul souci si une bougie est naze le retour ne se fait pas ( ou très difficillement )

Pour la 2 cv et des DS 19 de la première génération qui avaient le même système d'allumage mais en double 4 cyl
2 rupteurs et 2 bobines.
Ce qui explique l'usure rapide des bougies ( une étincelle qui ne sert à rien) et une usure inégale entre les bougies
à cause du sens de l'étincelle.
D.P.

 

[Einzylinder]

J'ai trouvé un article qui confirme bien que le sens du courant est inversé sur les deux bougies de la 2CV, mais qui précise toutefois que l'étincelle est moyennement affectée par ce changement de sens.

< Mesures sur allumage classique v 6.2 3.6 Polarité : La polarité universellement adoptée est : la tension négative sur l'électrode centrale. La polarité affecte la tension de déclenchement de l'étincelle, mais de 14 % maxi . Les marges qu'on applique sont généralement bien supérieures, et pourtant, on applique toujours cette règle depuis au moins 1920. Les allumages jumostatiques sans distributeur et la 2CV, enfreignent d'ailleurs allègrement cette règle. >