M
Marc le Gaulois
Compagnon
Et mon viagra, et ma couche, je suis vieux ne l'oublie pas.Surtout avec patapoum...
Bonne nuit. N'oublie pas tes gouttes et ton bonnet en coton.
Marcus
Et mon viagra, et ma couche, je suis vieux ne l'oublie pas.Surtout avec patapoum...
Bonne nuit. N'oublie pas tes gouttes et ton bonnet en coton.
Pour mon KT, (1974) c'était une tirette?? ou bien j'ai un gros trou de mémoire??.Y'a 19 ans, jeune con, j'me suis retrouvé affecté en temps que moniteur d'instruction elementaire de conduite a coté de lyon. et pour etre bien sur qu'on ferrait pas les chose a moitié, on nous a fait passé le permis poids lourd sur GBC 8KT. bah y'avait un champignon sous le pied, qui permettait de fermer l'echappement de facon asser efficace pour freiner le bahut malgré nos ardeurs de p'tits cons.
Il ne pourrait pas y avoir eu 2 systèmes? sur l'échappement ou sur l'admission?ceci dit sur l'admission ça parait logique aussi, sauf que si j'ai bien compris ça agi en dépression, et sur l’échappement en compression, me trompe- je?.Je n'ai pas connus de frein a l’échappement par contre un volet a l'admission, oui !
Le frein moteur, c'est surtout l'effet de succion a l'admission, plus un moteur est lent (régime max, longue course)
Un diesel dépourvu de volet aura très peu de frein moteur, la compression n'a rien a voir, l'effort pour comprimer est restituer a la detente.
A course et cylindré égal, un 4t essence aura plus de frein moteur qu'un 2T a cause des pertes de charge plus importante sur ce dernier (volume carter plus grand que volume pipe admission sur le 4T)
Oui Jean-Jacques, moi aussi sur toutes mes motos de trial d'antan en 2T il y avait un décompresseur avec la commande au guidon, on utilisait ça dans les descentes pour se ralentir et de mémoire ça ouvrait une valve sur la culasse et ça faisait pschh...pschh...pschh...pschh...pschh...pschh...
Le mélange se fait juste avant l'admission grâce à une pompe réglée pour ajuster le bon mélange huile/essence.
Salut,
Le frein moteur ce sont finalement les pertes par frottement et pompage qui le créent. Un diesel a un rapport volumétrique élevé, ça fait du frein moteur, toutes choses égales par ailleurs. Après c'est une tendance et pas une règle absolue, et le ressenti est souvent trompeur car entre la masse du véhicule et les rapports de transmission, c'est très subjectif. Un gros véhicule avec un petit moteur et une boîte longue n'aura jamais de frein moteur ni d'accélérations foudroyantes.
Par contre ce que je sais d'expérience c'est que sur un deux temps il ne faut pas trop tester le frein moteur, parce que quand tu relâches les gaz, le mélange n'arrive plus et le moteur n'est plus lubrifié. Très rapidement le moteur serre et tu as là le frein moteur le plus efficace de l'univers...
@+H4
@duredetrouverunpseudo : ils en pensent quoi ?
Tu n'as pas compris ma question ma poule
C'est de plus en plus complexe cette mécanique PL, on a intérêt a pouvoir s'adapter au niveau du choux, pas un métier pour mon petit cerveau .Je ne saurai dire la différence d’efficacité entre 2 et 4 temps ; dans le temps, ma 250 Ossa avait, d'après mes souvenirs, un sacré frein moteur (et si je me souviens bien, 2 bougies sur la culasse ; une dans l'axe du piston et une autre sur le côté, en biais)... La 125 CZ 453 de 69 que j'utilise de temps en temps n'en a quasiment pas, alors que la 125 Terrot ETD de 1950 en offre un bien sensible...
Quant au frein moteur des poids lourds... (un peu hors sujet mais ça a été évoqué...)
J'en ai conduit un paquet, tous équipés de freins sur échappement (avec coupure d'injection). Très efficace, à condition d'être au bon régime. Quand j'ai repris la méca PL il y a 5/6 ans, les choses avaient évolué sensiblement! Fini les Telma (ralentisseur électrique), finis les freins sur échappement, mais des systèmes permettant de maintenir les soupapes d'échappement légèrement ouvertes au lâcher d'accélérateur (EVB chez M.A.N., ou équivalent Jacob), mais surtout, des "intarders" ou "retarders" (suivant les marques, Voith et ZF étant les plus communes). Il s'agit ni plus ni moins que d'un convertisseur de couple dont l'une des flasques est fixe. En faisant varier la hauteur d'huile dans le système, on obtient un ralentissement très très efficace et modérable. En fait, ce n'est ni plus ni moins qu'une application du frein de Froude... Généralement, ces freins hydrauliques sont directement entrainés par la sortie de boite, mais j'ai vu des montages, chez M.A.N où le système est calé directement sur le vilebrequin à l'avant du moteur (dans ce cas, le fluide utilisé est le liquide de refroidissement).
Lors du Tour de Bretagne avec le Berliet TBO et le Bernard, ceux-ci n'étant pas équipés de freins sur l'échappement, il fallait faire hyper gaffe à la prise de vitesse en descente! Malgré leurs cylindrées (7L pour le Bernard et 15.5L pour le TBO)......
Justement si, ça coupe le temps moteur, et plus on ouvre les gaz, plus ça freine (plus d'air qui entre et est comprimé)Clairement le decompresseur..decompresse.. donc il va pas augmenter le frein moteur.cqfd
J'avais pas pensé a çaJustement si, ça coupe le temps moteur, et plus on ouvre les gaz, plus ça freine (plus d'air qui entre et est comprimé)
Justement si, ça coupe le temps moteur, et plus on ouvre les gaz, plus ça freine (plus d'air qui entre et est comprimé)