Connaissez-vous ces motocyclettes inhabituelles?

[ferdi26]

La moto de kilderouge me fait penser à celle qu'un de mes anciens patrons avait transformé à la fin des années 70 il sagit d'une base de BMW pour le cadre et la boite , le cadre à été rallongé pour recevoir un moteur 1,6L VW 4 cyl à plat , le reservoir et la fourche proviennent d'une 1000 CBX , par la suite il y à adapté le système d'injection d'une GOLF GTI 1600 .

 

[gégé62]

sa Boite de vitesse à chaines

Bonjour,
Comment ça marche ça ? multi-embrayage, un par rapport, et tout est toujours en prise ?

 

[Guy69]

bonjour
Les chaines sont en prise permanente.
http://www.berniesbikeshed.files.wordpress.com/2010/01/hoffmann-gearbox-003.jpg

je ne suis pas spécialiste en BV, mais pour moi c'est comme pour une BV à pignons, ce sont des crabots qui activent l'un ou l'autre rapport non?
Cordialement
Guy

 

[françois44]

je ne suis pas spécialiste en BV, mais pour moi c'est comme pour une BV à pignons, ce sont des crabots qui activent l'un ou l'autre rapport non?
Cordialement
Guy

Bien sur! On les voit parfaitement sur l'image que tu as postée ; sur l'arbre du haut, un crabot pour 1ère 2ème et un autre pour 3ème et 4ème, avec des gorges pour recevoir les fourchettes qui sont certainement actionnées par un tambour ou un disque "rainuré" comme une boite classique...

 

[gégé62]

et pas de synchro alors, apparemment ? (merci pour la photo ) à conduire avec du doigté...

 

[fafnir70]

Bonjour les vieux motards,

Voulez-vous connaître les motocyclettes anglaises Wooler?
Les premiers modèles de cette marque, de couleur jaune, furent baptisés "Banane volante", appellation due à la forme du réservoir qui continue en AV de la colonne de direction pour se terminer par le phare. Le moteur 350 cm³ est un flat-twin longitudinal.
Il y eut également un modèle avec un moteur flat-twin transversal, mais je n'ai trouvé aucune photo..

Le modèle de 1949, la WFF, est très inhabituel, principalement par ses suspensions, son moteur, et son échappement.
La suspension intégrale est constituée de doubles coulisses de chaque côté des roues AV et AR, démontables par des écrous papillons, comme sur une bicyclette.
Les gaz d'échappement empruntent deux cintres reliés au silencieux, le gros tube transversal en bas et en avant du cadre. Ensuite les gaz sont évacués vers l'AR par les deux tubes inférieurs du cadre
Le moteur 4 temps 500 cm³ est à quatre cylindres à plat. Les paires de cylindres ne sont pas l'une derrière l'autre comme sur les moteurs de VW ou de Honda Goldwing, mais l'un au-dessus de l'autre. Il n'y a qu'un seul vilebrequin et cinq bielles.
Les outils de bord, logés dans le coffre intégré à la BV, n'encombrent pas celui-ci. En effet, il suffit de deux clés plates pour démonter un maximum d'organes. J'espère que ces deux clés ont bien chacune deux dimensions différentes.

Sur cette vue de 3/4 AR on comprend la disposition des cylindres. On peut y voir l'allumeur et les deux carburateurs, ainsi que le silencieux et les tubes d'échappement qui font partie du cadre. La transmission finale est acatène et par arbre. Sur ce dessin on voit, au No 7, le levier de mise en marche

Sur cette vue de 3/4 AV on voit très bien le silencieux d'échappement intégré au cadre. En bas est la dynamo

Sur ce dessin on voit la principale caractéristique inhabituelle de ce moteur: Il n'y a qu'un seul vilebrequin et cinq bielles. Chaque piston est monté sur sa bielle. ces bielles sont reliées à un basculeur et celui-ci est relié par la cinquième bielle au vilebrequin. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?
Sur ce dessin on voit que le levier manuel de mise en marche a disparu, il est remplacé par une pédale de mise en marche. On voit bien son secteur denté. On voit aussi que l'allumeur est différent.

La pompe à pneu est dans le tube qui supporte les repose-pieds.

Sur cette photo de l'AR du moteur, volant et carter déposé, on voit mieux le système des bielles.

Je n'ai pas trouvé de photos de meilleure qualité, et ce n'est pas faute d'avoir cherché.

Mais voici deux vidéos où vous la verrez mieux

En 1955 Wooler sortit un nouveau modèle, en 500 cm³, qui passerait presque pour banal.

A suivre,

Bernard

 

[gégé62]

bonjour,
très curieuse cette conception (à 5 bielles). Je crois avoir compris qu'il y a un "faux vilebrequin" supérieur oscillant qui reçoit le mouvement des pistons, et communique ce mouvement au "vrai vilebrequin" en bas. Cette conception a permis de diminuer la longueur des bielles sans augmenter l'effet d'ovalisation (j'ai oublié le mot), du moins je crois. Donc de diminuer la largeur de la moto, du moins pour celle avec le moteur en travers ("type BMW").

 

[Popino]

'soir
Si quelqu'un a compris, il peut faire un (ou 2) schéma de l'embiellage?
A vous

 

[fafnir70]

Je n'ai pas trouvé d'animation ou de vidéo expliquant le mouvement de l'embiellage de ce moteur. J'ai trouvé les dessins en DAO d'un forumeur dont j'ai oublié le pseudo. Qu'il m'en excuse et qu'il soit remercié.

Un peu d'imagination, vous allez comprendre.

Bernard

 

[FB29]

Bonsoir,

C'est original ... un peu compliqué peut-être (?)

Cordialement,
FB29

 

[Popino]

C'est original ... un peu compliqué peut-être (?)

Anglais ... y font pas comme les autres. Pas peur des porte-à-faux.
Mais merci, ça laisse rêveur
A vous

 

[fredcoach]

Très astucieux.
Le moteur est moins large (moins long aussi) et les efforts latéraux sur les pistons doivent être beaucoup plus faibles.
De plus, le vilebrequin est plus simple et doit moins fatiguer.
En compliquant encore un tout petit peu plus ils auraient pu avoir un taux de compression variable.

 

[gégé62]

ils auraient pu avoir un taux de compression variable.

Bien vu.
Ce qu'on peut faire assez facilement à partir de cette conception ce serait faire varier la course des pistons. C'est peut-être ça que tu avais vu, mais je ne pense pas que ce soit très intéressant: on a toujours intérêt à avoir le taux maxi, limité par l'apparition d'auto-allumage. Une course variable des pistons peut présenter un avantage (course plus longue, meilleur rendement, au détriment de la performance brute en puissance), mais la variation de taux de compression serait trop importante, même avec une différence de course minime, du coup ça me semble inexploitable.
Je le ressens comme ça, sans aucune certitude...

 

[fafnir70]

Bonjour,

bonjour
Les chaines sont en prise permanente.
je ne suis pas spécialiste en BV, mais pour moi c'est comme pour une BV à pignons, ce sont des crabots qui activent l'un ou l'autre rapport non? Guy

C'est bien celà. Et je ne savais pas que les BV de Hoffmann étaient aussi équipées de chaînes.
Les BV des Zûndapp 500 et 600 sont avec des chaînes duplex, sur la Zündapp KS 750 la BV est classique, pas de chaîne.

Bien sur! On les voit parfaitement sur l'image que tu as postée ; sur l'arbre du haut, un crabot pour 1ère 2ème et un autre pour 3ème et 4ème, avec des gorges pour recevoir les fourchettes qui sont certainement actionnées par un tambour ou un disque "rainuré" comme une boite classique...

Mais chez Zündapp les crabots sont sur le même arbre. On dirait que celle-ci a tourné avec de la graisse.
En haut l'arbre primaire, à gauche l'enclenchement de la pédale de démarrage, à droite côté moteur.
En bas, l'arbre secondaire, à gauche la sortie cannelée pour l'arbre à cardan.

Ici l'ouverture latérale où se fixe la commande de sélection.
Et c'est un tambour qui déplace les fourchettes des crabots en bas à G. Je n'ai pas trouvé de photo après nettoyage.

AV de la BV, l'arbre à cannelures va dans le disque d'embrayage. Bien sûr, il y a une plaque de fermeture.

et pas de synchro alors, apparemment ? (merci pour la photo ) à conduire avec du doigté...

Non, il n'y a pas pas de synchroniseur. Mais je n'ai pas encore entendu parler de BV de motocyclette, quelle que soit la marque, avec des synchroniseurs. Il est vrai que je ne connais pas les motos modernes, je connais quelque peu les motocyclettes anciennes jusque dans les années 70.
A suivre,

Bernard

 

[gégé62]

Mais je n'ai pas encore entendu parler de BV de motocyclette, quelle que soit la marque, avec des synchroniseurs

j'ai eu dans le temps une Motoconfort, puis une Cazenave (moteur AMC culbuté) puis une Peugeot 2 temps, toutes en 125 cm3. Je ne me souviens plus si elles avaient des synchro, mais je rétrogradais sans problème (peut-être en double débrayage, et sûrement avec doigté...).
C'était le bon temps....

 

[domino]

Comme le dit fafnir 70 une boite moto n'a pas de syncro, car il y a une démultiplication primaire entre le moteur et la boite qui réduit considérablement la vitesse de rotation et facilite le passage des rapports

 

[JeanYves]

Je n'ai pas trouvé d'animation ou de vidéo expliquant le mouvement de l'embiellage de ce moteur. J'ai trouvé les dessins en DAO d'un forumeur dont j'ai oublié le pseudo. Qu'il m'en excuse et qu'il soit remercié.
Voir la pièce jointe 277402 [div=none][arrow][/arrow][/div][div=none][arrow][/arrow][/div]
Voir la pièce jointe 277404 [div=none][arrow][/arrow][/div][div=none][arrow][/arrow][/div]
Un peu d'imagination, vous allez comprendre.
Bernard

Bjr ,

Je vois mal un tel binz articulé , avec tant de pièces en mouvement , tourner à 6000 t/mn !!

 

[Guy69]

A cette époque on ne tournait peut-être pas à des régimes si hauts.
La Zündapp 600 a son couple maxi à 3950 t/min

Cordialement
Guy

 

[gégé62]

Je vois mal un tel binz articulé , avec tant de pièces en mouvement , tourner à 6000 t/mn !

je n'en sais rien, mais les 4 bielles primaires ont un mouvement moins tarabiscoté que des bielles "normales", il n'y a en fait qu'une bielle supplémentaire, celle qui va au vilebrequin. Alors, pourquoi pas....on fait bien des moteurs à 4 soupapes par cylindre...(peut-être plus même, allez savoir...)

 

[gégé62]

une boite moto n'a pas de syncro, car il y a une démultiplication primaire entre le moteur et la boite qui réduit considérablement la vitesse

merci pour cette précision

 

[metalban]

bonjour,
encore merci Fafnir70 pour ce joli post !
ça me rappelle ( en beaucoup mieux) les télé-poches de ma jeunesse avec sa page moto....

 

[fredcoach]

Bien vu.
Ce qu'on peut faire assez facilement à partir de cette conception ce serait faire varier la course des pistons. C'est peut-être ça que tu avais vu, mais je ne pense pas que ce soit très intéressant: on a toujours intérêt à avoir le taux maxi, limité par l'apparition d'auto-allumage. Une course variable des pistons peut présenter un avantage (course plus longue, meilleur rendement, au détriment de la performance brute en puissance), mais la variation de taux de compression serait trop importante, même avec une différence de course minime, du coup ça me semble inexploitable.
Je le ressens comme ça, sans aucune certitude...

Justement, cela permet d'ajuster toujours le taux au maxi, à la limite de l'auto-allumage.
Pouvoir par exemple utiliser au mieux des carburants de qualité variable.
Bien sûr il faut pouvoir ajuster en continu en fonctionnement.

 

[gégé62]

OK, c'est comme si on pouvait raboter la culasse en roulant.... lol !

mais au fait, on pourrait imaginer de faire varier le taux de compression avec un système composé d'un (petit) cylindre bien ajusté coulissant dans la culasse, que l'on ferait pénétrer plus ou moins selon que l'on veut plus ou moins de compression....bien sûr c'est une complication de plus, et il faut avoir assez de place, surtout sur du 4 temps, mais on a vu pire....Comme tout a déjà été essayé je suppose que ça aussi....

 

[françois44]

Je trouve, à ce système bielles/vilebrequin, certaines similitudes avec le système Ross-Yoke.
Quant aux boites de vitesses motos, je n'en connais pas de synchronisées ; sans doute pour des raisons de rendement et de compacité...

 

[philippe2]

Je n'ai pas trouvé d'animation ou de vidéo expliquant le mouvement de l'embiellage de ce moteur. J'ai trouvé les dessins en DAO d'un forumeur dont j'ai oublié le pseudo. Qu'il m'en excuse et qu'il soit remercié.
Voir la pièce jointe 277402 [div=none][arrow][/arrow][/div][div=none][arrow][/arrow][/div]

Voir la pièce jointe 277404 [div=none][arrow][/arrow][/div][div=none][arrow][/arrow][/div]

Un peu d'imagination, vous allez comprendre.

Bernard

Bonjour,

L'avantage d'avoir travaillé presque toute ma vie dans les études moteurs c'est qu'on peut en apprendre tous les jours et merci pour ça... Belle cinématique, dont je pense que le but est de réduire les efforts de poussée des pistons dus à l'obliquité des bielles.
Ce moteur est probablement assez étroit pour un flat d'où "l'avantage client escompté".

Epoque assez créative (et délirante) en architecture moteur.

En plus très belle machine.

Pour les boîtes de vitesse moto, elles sont à 99% à crabots non synchronisés. Le 1% qui reste est ma marge d'incertitude et d'ignorance, je n'exclus pas que quelqu'un nous sorte une BV moto à synchro.

Au plaisir de vous lire.

++++

Philippe.

 

[fredcoach]

OK, c'est comme si on pouvait raboter la culasse en roulant.... lol !

mais au fait, on pourrait imaginer de faire varier le taux de compression avec un système composé d'un (petit) cylindre bien ajusté coulissant dans la culasse, que l'on ferait pénétrer plus ou moins selon que l'on veut plus ou moins de compression....bien sûr c'est une complication de plus, et il faut avoir assez de place, surtout sur du 4 temps, mais on a vu pire....Comme tout a déjà été essayé je suppose que ça aussi....

Il me semble que ça a été essayé, en effet, mais problèmes d'étanchéité, de refroidissement, etc...
Le seul moteur de grande diffusion actuel à taux de compression varaiable, à ma connaissance, équipe une voiture japonaise "verte", peut-être la Prius, je ne sais plus.
Je suis certain que quelqu'un ici connait et peut nous en dire plus.
Le bloc-cylindres peut s'éloigner plus ou moins de l'axe du vilebrequin grâce à une articulation.

 

[JeanYves]

Re ,

François :" Je trouve, à ce système bielles/vilebrequin, certaines similitudes avec le système Ross-Yoke."
Je le pense aussi !

Il y a eu toute sortes de moteurs fantaisistes au fil des decennies ! , et ces modifs d'embiellage entrainent de grosses modifications d'autant plus complexes qu'il y a de cylindres .

A mon avis , l'avenir est plutot du coté de la distribution variable , et plusieurs constructeurs ont deja sorti des choses interessantes :
http://alex.carpent.free.fr/distrib var.htm

 

[philippe2]

Bonsoir,

Un tas de brevets existent pour le moteur "essence" à taux variable. Ce concept est utilisé depuis des dizaines d'années pour quantifier l'indice d'Octane des carburants (déplacement en Z de l'ensemble cylindre et culasse sur un monocylindre culbuté) par l'Institut Français des Pétroles (IFP).
Le seul moteur de ce type commercialisé à ma modeste connaissance l'a été par Saab. Pas d'autre application commercialisée connue à ce jour mais je suis loin d'avoir une connaissance exhaustive de ce qui peut rouler.

Pour les Japonais y compris en hybride ils utilisent le cycle Atkinson ou Miller. Sans toutes les complications mécaniques de l'attelage mobile, vilebrequin et bielles restent classiques. C'est la distribution variable qui fait tout le boulot.

Des études ont été faites en France récemment, https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_MCE-5. Mais sans application commerciale.

Bien cordialement,

++++

Philippe.

Edit: J'ai posté après Jean Yves sans avoir vu sa réponse. Je partage son avis.

 

[Popino]

'soir
Presque hors sujet, j'ai entendu parler de compression variable sur le char AMX 30. Si vous connaître...
A+

 

[philippe2]

'soir
Presque hors sujet, j'ai entendu parler de compression variable sur le char AMX 30. Si vous connaître...
A+

Salut.

Moteur Hispano Suiza 110 poly-carburants a priori à taux fixe.

++++

Philippe.