Soupape SUPER,HYPER,SONIQUE

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mitcheli

Compagnon
Quand on entend sur les bouquins ,que les pertes de rendement sont dû au frottement (énergie restitué en sortie moteur "bien -50%") et qu'il faut en plus retrancher celles de la boite et la chaine ,
avec tout ces pignons en plus sur le vilo , pour ce Motoczysz ,il fallait qu'il soit super puissant...:ohwell:
 
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A

alcore

Apprenti
Bonjour,

J'ose un parallèle entre l'histoire des techniques, et celle de l'évolution des espèces formulée par Darwin. Il y a un phénomène de sélection naturelle pour les évolutions techniques. Tout avantage supposé ou avéré se paye par un certain nombre d'inconvénients.
Le Honda NR a pu occuper la niche écologique rendue disponible par les règlements de la FIM. Espèce endémique qui a disparu sans descendance pérenne suite à l'évolution de son milieu particulier.

Il en est de même pour mal de "bonnes idées" qui ont foisonné sur les moteurs, dont ce Motoczysz.

Bien cordialement,

Le parallèle est intéressant mais il faut aussi prendre en compte un autre facteur déterminant en ce qui concerne la moto, c'est un marché ultra conservateur franchement frileux à adopter la moindre amélioration qui différerait de l'idée de ce que le sens commun imagine comme étant une moto classique - oui je sais c'est pompeux à lire mais c'est je pense le seul marché au monde ou la conception des objets à la vente date des années 1940, ou la plupart des clients et prescripteurs ne comprennent pas toujours tout à la technique et ou seuls les arguments commerciaux sont mis en avant (ça beau, ça mieux toi acheter...)
 
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Aiwass

Compagnon
c'est une blague non???ultra conservateur???suspensions pilotées, anti wheeling, abs, courbe de puissance selectionnable au guidon...on retrouve les meme technologie sur les motos moyenne gamme actuel que sur les supercar a plusieurs centaine de millier d'euro. et on est ultra conservateur??? quand les meme technologie seront adoptées sur la clio du français moyen on en reparlera de qui est frileux a adopter la moindre amélioration.
 
A

alcore

Apprenti
Non non pas une blague, la plupart des améliorations de la partie cycle que tu évoques ont été développées pour contrer les effets néfastes inhérents à une conception un peu dépassée qui oblige sans cesse jouer sur les compromis. (qui se souvient de l'ESP développé pour que la Mercedes classe A tienne la route et puisse quand meme etre commercialisée malgré des défauts de conception flagrants)

Exemple type avec un élément, en moto on continue à utiliser massivement une fourche télescopique depuis des décennies, problème au freinage ça vrille, solution on met 2 disques mais ça engendre un autre problème ça plie.. on met des tubes plus gros, mais problème les foureaux + les disques etc c'est trop lourd, on développe une fourche upside down, mais c'est trop rigide quand la moto est penchée en courbe alors on assouplit le chassis... pourtant quel que soit le modèle des que la moto plonge au freinage la géométrie est modifiée et la rend instable donc on freine pas en courbe sinon gamelle

Solution proposée par Bimota/Vyrus puis par Yamaha, on propose des bras oscillants avant, reaction du marche booooof, bizarre etc. la solution ne convainc pas le marché non pas parce que techniquement c'est mauvais mais parce que ça differe trop avec ce qui existe. Pourtant une Vyrus se barre pas alors que tu es "debout" sur les freins en courbe

En parlant de la NR, en competition elles avaient des chassis monocoque, je dis pas que c'est mieux en compete surtout sur la never ready mais l'idée est interessante en tourisme, gain de poids, meilleure rigidité, aérodynamique mais jamais vraiment exploité probablement parce que pas un cadre alu perimetrique qui etait la tendance du moment, pourtant sur certains scooters ça serait un vrai avantage quand on voit le poids de ces engins en comparaison d'une moto de meme cylindrée.

Là ou tu as raison, c'est que le marché est tres friand de tout ce qui touche aux améliorations mais là je parlais de la conception initiale. Ceci dit ça n'empeche pas les motos d'etre très performantes.

Autre point intéressant, la moto et le turbo, depuis les 400 turbo des années 80 beaucoup de chemin à été fait pour améliorer la linéarité et éviter le coup de pied au cul, il serait aujoud'hui possible de ne pratiquement plus avoir de lag et cela ne poserait aucun problème sur des machines équipées de variateurs comme les gros scooters. Mais, il suffit de parler de turbo a des motards pour voir que les arguments sont souvent les memes, ça se met en marche on ne sait quand, si le turbo se declenche en courbe etc ... méfiance méfiance

Pourtant depuis l'abandon des 2t par les constructeurs (pour on ne sait quelles sombres raisons car le 2t peut etre plus propre que le 4t) on peut pas dire que les moteurs soient super marrants à conduire en petites et moyennes cylindrées, un turbo pourraient les rendre nettement plus sympa.

Tiens au fait, il y a pas comme du sectarisme entre moto d'un coté et scouteristes de l'autre, tu sais le truc qui a deux roues aussi mais qui est pas une moto :7dance:
 
Dernière édition:
A

Aiwass

Compagnon
d'accord mais pas sur tout. faut pas oublier le facteur pognon...
un bras avant, sa demande de la conception, des pièces... et sa coute de l'argent, plus qu'une fourche telescopique .
chassis monocoque, ole retrouve chez ducati (panigale, desmocedicci) mais idem, que sur des moto a xxxxx euro.
pour le turbo, il y a bien la nouvelle kawa mais c'est plus un coup d'eclat pour faire vitrine qu'une réel avancée generale.mais bon ormis le downsizing pour des question de rejet, l'adjonction d'un turbo sur une moto sa n'a pas de réel interet, y a deja beaucoup trop de chevaux sur les nouvelles moto.on met 200ch mais a coter on met plein d'aide a la conduite pour gerer car le client moyen n'est pas en mesure de controler sa main droite...
y a des machine de petite et moyenne cylindrée marrante a conduire mais faut pas regarder du coter du soleil levant...

de toute façon si y a un variateur c'est pas une moto...:neo_xp:la mana a eu une dérogation...
 
A

alcore

Apprenti
Pour le bras avant, si vous comprenez l'anglais son com en fin de test est très interessant


Sur la kawa c'est un compresseur volumetrique pas un turbo, justement à cause de l'argument cité plus haut :markdavis:, sinon oui le turbo en downsizing bien entendu, rares sont les pilotes capables de maitriser une Hayabuza de 500 cv c'est deja limite avec les 200 d'origine.:peur5466:

Pour revenir sur le 2t, je propose une petite video intéressante, c'est un moteur de Yam TZR 125, comparable au moteur du DT 125,



Pour revenir au montage d'une soupape de distribution à piston sur un 2t, j'ai beau le tourner dans tous les sens, j'arrive pas a percevoir me moindre avantage par rapport à la distribution classique. Je vois pas ce que ça peut apporter de plus sur un 2t moderne à injection directe (d'ailleurs ce montage me fait penser au systeme Ditech d'Aprilia et au DI de Rotax sur motoneiges)

A la limite, tel qu'illustré plus haut il y a peut etre quelque chose à faire avec la distribution à cylindre Norton avec les moyens d'usinage actuels.
 
I

Itus

Compagnon
....

Exemple type avec un élément, en moto on continue à utiliser massivement une fourche télescopique depuis des décennies, problème au freinage ça vrille, solution on met 2 disques mais ça engendre un autre problème ça plie.. on met des tubes plus gros, mais problème les foureaux + les disques etc c'est trop lourd, on développe une fourche upside down, mais c'est trop rigide quand la moto est penchée en courbe alors on assouplit le chassis... pourtant quel que soit le modèle des que la moto plonge au freinage la géométrie est modifiée et la rend instable donc on freine pas en courbe sinon gamelle


Solution proposée par Bimota/Vyrus puis par Yamaha, on propose des bras oscillants avant, reaction du marche booooof, bizarre etc. la solution ne convainc pas le marché non pas parce que techniquement c'est mauvais mais parce que ça differe trop avec ce qui existe. Pourtant une Vyrus se barre pas alors que tu es "debout" sur les freins en courbe

Ce n'est pas vraiment le cas, il faut avoir conduit une moto pour comprendre l'intérêt du changement d'assiette avant la prise d'une courbe ... Et puis un seul disque n'a jamais fait vriller une fourche ... comme le porte a faut des roue de bagnole... Légende urbaine !
La Yamaha GTR 1000 (j'en ai eu une) est géniale comme routière quoique pataude en ville et avec son rayon de braquage minable, impossible de faire demi-tour... a moins d'un boulevard !
BMW, avec leurs fourche anti-plongé, faut essayer, certain aime d'autre pas (moi aussi) et surtout brille par son absence sur les circuit !
La fourche avant télescopique reste actuellement le meilleur compromis qui soit, qu'elle soit a l'endroit ou a l'envers n'est que marketisme .
Reste comme projet la GECO, petite fille de la ELF, mais j'y crois pas trop.

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En parlant de la NR, en competition elles avaient des chassis monocoque, je dis pas que c'est mieux en compete surtout sur la never ready mais l'idée est interessante en tourisme, gain de poids, meilleure rigidité, aérodynamique mais jamais vraiment exploité probablement parce que pas un cadre alu perimetrique qui etait la tendance du moment, pourtant sur certains scooters ça serait un vrai avantage quand on voit le poids de ces engins en comparaison d'une moto de meme cylindrée.

Là ou tu as raison, c'est que le marché est tres friand de tout ce qui touche aux améliorations mais là je parlais de la conception initiale. Ceci dit ça n'empeche pas les motos d'etre très performantes.

Pour info, les scooters Vespa et Lambreta avaient une structure colonne et coque porteuse ... Abandonnés depuis !
Les cadres treillis de Ducati sont beaucoup plus rigide que n'importe quel cadre périmétrique, a savoir aussi que le moteur est parti garante de la rigidité de ces derniers...
Avantage de l'un ou l'autre ? performance, coût, poids ... Une moto est un tout !

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Autre point intéressant, la moto et le turbo, depuis les 400 turbo des années 80 beaucoup de chemin à été fait pour améliorer la linéarité et éviter le coup de pied au cul, il serait aujoud'hui possible de ne pratiquement plus avoir de lag et cela ne poserait aucun problème sur des machines équipées de variateurs comme les gros scooters. Mais, il suffit de parler de turbo a des motards pour voir que les arguments sont souvent les memes, ça se met en marche on ne sait quand, si le turbo se declenche en courbe etc ... méfiance méfiance
A ma conaissance pas de 400cc turbo ! Pour les plus anciennes
Yamaha XJ650T
Honda CX500T et 650T
Suzuki XN85 (673cc)
Kawasaki GPZ750T
 
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A

alcore

Apprenti
Exact je pensais a la CX, mais la turbo avait en effet un 500 et un 650, c’était la debase en 400cc... c'est loin tout ça :mrgreen:

La GECO est très interessante, ces moto avec parties cycles différentes ne petent effectivement pas le chrono en comparaison des autres à fourches et c'est d'ailleurs tout le fond du problème, ça n'empeche que l'agrément et le feeling sont differents selon ceux qui les ont essayées.

On pourrait comparer ça avec les anciennes groupes B, elles avaient une puissance de malade et des performances de supercars pourtant leurs liaisons au sol etaient ce qu'elles etaient et les pilotes avaient un sacré courage pour courrir sur ces missiles, pas de super freins non plus :mrgreen:
 
K

kultrixx

Compagnon
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Rien de bien innovant , mais très sexy .
 
A

Aiwass

Compagnon
c'est vrai que c'est pas courant les V dans se sens la, sa rappel la morgan avec le moteur harley retourné.
 
F

françois44

Modérateur
c'est vrai que c'est pas courant les V dans se sens la, sa rappel la morgan avec le moteur harley retourné.
Dans les années 60, pas mal de Ford étaient équipées d'un V4 placé en long, je pense que l'angle du V était plus fermé (60°???) Celui en photo ci-dessus est très mignon... :))
 
K

kultrixx

Compagnon
Les ricains l'appel ''baby block '' pour resté dans la continuité des small et big block .

C'est motus motorcycle qui fait ça . ils vendent des moto complète ou uniquement le bloc moteur , niveau perd aucune idée mais pour des moto ricaines c'est pas forcément plus gros critère .
 
A

alcore

Apprenti
Y a quelques motoristes qui font des moteurs en V interessants ayant pour base des 4l de moto, j'aime beaucoup ces deux là

 
M

mitcheli

Compagnon
hello!
juste pour parler des projets interdit en France


FLYBOARD_AIR_SMALL.jpg


interdit par l'armée ....alors ça c'est la meilleure !
si un particulier trouve un système révolutionnaire en mécanique et que vous le mettez au point ,vous risquez de passer derrière les barreaux !!!c'est la meme chose!
c'est dingue!
 
D

duredetrouverunpseudo

Compagnon
Reste comme projet la GECO, petite fille de la ELF, mais j'y crois pas trop.

La geco c'est fini, elle est à vendre aux dernières nouvelles.

Le développement et la construction financé avec l'argent des donateurs, sa se finissait par une société pour vendre les produits dérivés du concept

Comme de bien entendu avec offenstad, la moto ne marche pas. Même modifié au fond du box pendant l'endurance.

Le offenstad et sur un autre projet :partyman:
Encore du jus de boudin :lol:
 
I

Itus

Compagnon
GECKO.jpg
La geco c'est fini, elle est à vendre aux dernières nouvelles.

Le développement et la construction financé avec l'argent des donateurs, sa se finissait par une société pour vendre les produits dérivés du concept

Comme de bien entendu avec offenstad, la moto ne marche pas. Même modifié au fond du box pendant l'endurance.

Le offenstad et sur un autre projet :partyman:
Encore du jus de boudin :lol:

L'aventure n'est pas aussi évidente a expliquer ! ...
Ca reste quand même un bel objet ! Je doit avoir d'autres photos ?
 
A

alcore

Apprenti
C'est pas évident de balancer un tel post sans autres arguments... l'approche de Eric Offenstadt est différente de ce qui se fait d'habitude dans le but de régler des problèmes inhérents à justement la conception habituelle et dont la majorité des gens n'a pas conscience et ou les autres ne comprennent pas forcement tout. Sa démarche est ce qu'elle est et comme tout projet des fois ça n'aboutit pas, c'est la vie.

J'insiste avec mon parallèle avec l'auto, même si c'est pas 100% comparable c'est pour donner une image peut être plus facile a appréhender.

Dans les années 30, les voitures de course étaient déjà très performantes, pourtant c’était des châssis en échelle avec un énorme moteur posé dessus et reliées a la route avec des trains roulants préhistoriques et des roues a rayons... c’était le top à l'époque.

Si on s’était arrêté là les voitures d'aujourd'hui ne seraient pas ce qu'elles sont, en soit en 2017 on trouve facilement des voitures de tourisme de 300 cv abordables avec des performances incroyables au niveau tenue de route et freinage qui les feraient passer pour des supercars en comparaison de ce qu'on trouvait sur le marché dans les années 80, surtout si on parle de diesel d'ailleurs

En moto, rares sont les projets qui ont pour ambition de faire evoluer la partie cycle radicalement, en gros y en a 4, Geco, JBB, Metiss et Vyrus ( y en a d'autres mais pas beaucoup) Alors oui la fourche classique ça fonctionne bien, tout comme les trains avant à pivots et on peut arriver à des niveaux de performance très élevés, y a qu'a voir ce dont est capable une cox préparée, mais bon qui ne tente rien n'a rien.

Ceci dit elle est vraiment intéressante cette moto, même si niveau esthétique je préfère la vyrus
 
M

mitcheli

Compagnon
PETITE INTRO:

il faut remonter dans les années 30 ,pour savoir que la 1er moto cadre alu lancée dans le commerce vient de France avec la MGC 250 ,350 ,500 ,750.
 
D

duredetrouverunpseudo

Compagnon
Offenstad est un personnage sa c'est sur.

Pour lui, les ingénieurs chassis des grandes marques de moto sont des nuls.

L'université formant aux chassis est nul.

Leurs approches de valider par des éssais en réel et nul et fait perdre du temps.

Par le calcul et la définition des points constituant un chassis, il est possible de concevoir directement un chassis optimal.

Impossible de discuter avec la personne si tu et en désaccord sur un seul de ses trucs. Il se braque direct.

La geco qui devait tous atomiser, roule 1 seconde moins vite au tour qu'une R1 sortie de caisse, équipé du même moteur.

Et la c'est partit dans la mise au point et les essais de plusieurs bras oscillant et d'autres modifs.
Alors que de sa propre bouche, se qui doivent faire des test sont des nul.

1 er endurance, l'équipe qui la fait rouler, à du modifier le châssis en catastrophe dans le stand pour arriver à rouler.

Quand l'annonce de la création d'une société a été divulgué, beaucoup d'adhérents à l'association n'ont pas été d'accord. D'accord pour être mécène d'un tel projet, mais pas pour financer le développement et la com d'une société.

C'est très très bien de chercher des solutions à contre courant. Mais en plus d'être bon technicien il faut savoir rester humble et se remettre en question sans arrêt.
Offenstad est tout l'inverse, littéralement tu est un con si tu pense pas comme lui. Lui seul détient la vérité vrai.

En attendant la JBB et la Metiss, elles, elles roules, et tu peut facilement discuter technique avec son créateur sans avoir envie de l'étrangler au bout de 10 minutes
 
A

alcore

Apprenti
Oui oui j'avais pu lire ses proses sur un autre forum spécialisé dans la moto de course :mrgreen:

Ceci dit c'est pas un challenge facile d'autant que ça parait simple de prime abord, 2 roues un cadre une fourche un moteur et des freins et go... et non :hhhha:
 
M

mitcheli

Compagnon
en conclusion apres quelques recherches:

(19)
EPO_BL_WORD.jpg

(11) EP 0 773 352 A1
(12) DEMANDE DE BREVET EUROPEEN

(43) Date de publication:
14.05.1997 Bulletin 1997/20

(21) Numéro de dépôt: 96500134.0

(22) Date de dépôt: 09.10.1996
(51) Int. Cl.6: F01L 5/4, F01L 1/30
(84) Etats contractants désignés:
AT BE CH DE ES FR GB IT LI MC NL SE

(30) Priorité: 10.11.1995 ES 9502208
(71) Demandeur: Campo Garraza, Pedro Jose
28100 Alcobendas (Madrid) (ES)

(72) Inventeur:
  • Campo Garraza, Pedro Jose
    28100 Alcobendas (Madrid) (ES)


(56) Documents cités: :




(54) Dispositif mécanique d'actionnement linéaire alternatif
(57) L'invention concerne un dispositif mécanique destiné à l'actionnement d'un piston récepteur (6), suivant une loi cinématique qui est déterminée par la trajectoire imposée à l'axe (3), équipant la bielle maîtresse (2).
Le dispositif comprend un organe de commande (1), excentrique ou vilebrequin, communicant le mouvement à l'axe (3), avec l'aide de la bielle maîtresse (2).
L'axe (3) glisse, par ses extrémités, dans les rainures (4) usinées dans deux guides fixes, qui déterminent sa trajectoire.
Une bielle secondaire (5), montée sur l'axe (3), transmet le mouvement au piston (6).
Dans une version préférentielle de l'invention, les rainures (4) sont aventageusement remplacées par deux bielles, montées en parallèle sur les extrémités de l'axe (3), et oscillant sur un axe fixe, commun à toutes les deux.
L'invention est particulierement destinée à l'actionnement d'une distribution par pistons, pour moteur de combustion interne.

image?imageName=imgaf001&docId=7839671.png
 
M

moissan

Compagnon
Bonjour,

Deux pistons opposés dans le même cylindre, cela me fait irrésistiblement penser aux moteurs CLM, deux temps diesel avec par cylindre, deux pistons et trois bielles (je vous laisse fouiller sur le net).
- Le piston supérieur était mu par le vilebrequin auquel il était lié par deux bielles. Donc contrairement au schéma proposé de type came poussoir, limité par la masse du piston supérieur, cette solution permet de s'affranchir des problèmes dynamiques d'une distribution non desmodromique. Ces moteurs ont eu un certain succès.
- Une variante du concept est de "plier" le cylindre pour faire un U inversé, avec aussi pour la même chambre deux pistons. Puch a aussi eu un certain succès avec ce type de moteur en essence sur ses motos.

Bien cordialement,
c'est ce que je disait au #13

l'avantage d'utiliser un piston pour faire a la fois une partie de la distribution et une partie de la cylindrée c'est qu'on peut lui donner un mouvement simple par une bielle : ça fait qu'il passe assez vite sur les lumiere pour que l'ouverture soit assez rapide , et le reste de la course n'est pas inutile puisque ça fait partie de la cylindrée utile du moteur

2eme avantage , plus de culasse , donc moins de perte de chaleur

mauvais pour le puch avec les 2 piston en bas et la culasse en U faisant trop de perte de chaleur , même defaut que les soupape laterale en 4 temps

3eme avantage : le piston qui fait a la fois distribution et cylindrée a une course favorable a sa lubrification : les segment se font lubrifier et refroidir en passant sur la partie du cylindre loin de la combustion ... le probleme est plus compliqué quand la course et juste suffisante pour la distribution
 
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