[résolu] Problème théorique de lubrification

[baboon21]

Bonjour tout le monde,

Je ne savais pas vraiment ou poster mon problème, donc j'espère être dans la bonne section.

Je poursuis des étude d'ingénieur industriel et dans notre cours de conception des machines, nous devons faire l'analyse d'un réducteur à 3 étages.

Cependant j'ai un petit problème concernant ce que notre professeur nous à dit ...
La machine est un réducteur de 90kW avec une réduction de 1:113,6. La machine est lubrifiée par bain d'huile.
Ce réducteur est tiré d'un catalogue SKF mettant en exergue l'usage de leur roulement. Le plan d'ensemble tiré de ce catalogue est donc selon moi pas forcément complet ce qui peut créer certaines confusions.

Selon mon professeur le niveau d'huile dans la machine est celui de la ligne mauve et celui de la ligne bleu .
La ou je suis pas d'accord c'est que pour moi la ligne bleu est trop basse pour pouvoir lubrifier correctement les organes mécaniques situés plus haut et que pour pouvoir faire le niveau de la ligne mauve .... il faut être vachement fortiche selon moi. De plus la ligne mauve ne permet pas la lubrification de l'étage de sortie.

Ce qui me semblais le plus logique était un niveau tel que celui indiqué par la ligne rouge. Pour avoir ce niveau dans les deux "poches" du carter il manque une ouverture dans la cloison centrale (lignes vertes). Pour vérifier le niveau de cette ligne rouge, on fait un peu comme dans les boites de vitesses de voiture. On ouvre le bouchon situé dans le flasque de gauche, et celui du dessus, on remplis jusqu'a ce que ça coule par le bouchon du flasque.
Pour ne pas avoir trop d'huile dans le carter, pour moi, ce dernier aurait une forme cylindrique.

Dans le flasque de droite, les roulement sont difficilement accessible et sont donc, pour moi, lubrifier par graisse. La bride de positionnement est munie de collerettes permettant de contenir la graisse (orange). Or, toujours selon mon prof ces roulements sont aussi lubrifier par huile ...


Je suis un peu perdu face à la façon dont le professeur entrevois la machine ..
De plus sur la machine on peut entre-voir des joints nilos (pas sur que ça s'appelle comme ça), indiqués par les flèches noires. Je pense que celui indiqué par la flèche du bas, sert à retenir l'huile lors de la mise à niveau (étanchéité à l'huile pas critique vu que cela ne sert qu'a un moment très cours de la machine). Quant au deuxième, je ne sais pas trop quoi en penser, à cet endroit de la machine, les projection sont faible vu que l'on arrive en fait de réduction (13.2 tour/min) donc peux de chances que des projections atteignent le roulement. Cependant une lubrification par graissage à cet endroit me semble un peu farfelu .


Bref je voulais savoir ce que vous en pensiez, si ma vision des choses est erronée ou si il y a d'autres possibilités que je n'ai pas vraiment vues.


Merci d'avance ,
Mehdi

 

[Maxou]

Re: problème théorique de lubrification

Bonsoir

L'huile passant au roulement le niveau ne peut être que la ligne mauve pour la bleue je pouffe!
et pour le haut le barbotage va faire le reste ! l'huile va monter tt seule.
;O))
Cdt.
Max

 

[max91800]

Re: problème théorique de lubrification

Bonsoir,

Pour moi le niveau est celui de la ligne mauve, le roulement du dessus ne tournant qu'à faible vitesse la lubrification par projections doit être suffisante.

Max

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour Maxou et max91800 et merci de vos réponses,

Je conviens que la ligne bleue est aberrante ! Cependant comment expliquer la mise à niveau à la ligne mauve ?

En admettant l'ouverture de la cloison par le passage en vert, je remplis, je remplis, puis une,fois a la ligne mauve comment vérifier que j'y suis réellement ? Le joint nilos empêche à l'huile d’accéder directement au bouchon de niveau, le seul passage visible sur le plan est celui de la petite gorge situé dans le carter à gauche de la ligne rouge.


Sinon je suis d'accord avec ce que vous m'avez dit, le niveau idéal se situerait à mis hauteur du galet le plus bas. Mais d'un point de vue pratique, lorsque je veux faire la maintenance de la dite machine je ne vois pas comment y arriver directement vu qu'il y a ce fameux joint nilos (fléché noire du bas).


Bref je suis d'accord que le niveau mauve serait meilleur, mais comment y parvenir ?

Et une fois à la ligne mauve, le dernier étage de réduction ne touche plus l'huile donc comment avoir des projections ?

Je ne remets pas en compte vos réponses, j'aimerais être sur de bien comprendre le fonctionnement de la machine.

 

[Nikass]

Re: problème théorique de lubrification

Et le bouchon de remplissage en haut ?

Mise à niveau en dégueulant à gauche, et remplissage à capacité connue à droite, deux types de lubrifiant différent ?

edit... de toute manière, il y a un truc à considérer dans ce dessin: c'est pas une vraie coupe, sauf erreur ? voir les deux axes traversant le milieu

re-edit... tes "joints", c'est pas des circlips et/ou des appuis par hasard ? ah ben non. Alors un mix de roulements graissés "à vie" étanches, déjà vu ça dans une transmission agricole: l'huile, c'est pour les pignons.

Mais ça ma quand même l'air piégeux...

a+

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Le roulement de sortie de boite est de la série 222..W33 c'est à dire avec des trous de lubrification percés dans la bague extérieure, il doit y avoir un trou dans le carter non représenté sur le plan qui lui amène l'huile par le haut.

Pour le reste, il ne faut pas que les engrenages trempent trop dans l'huile sinon ça fait une sorte de mousse (principe des blancs en neige) et ça fait chauffer l'ensemble.

 

[Geoff']

Re: problème théorique de lubrification

Faux plan de coupe, il y a deux arbres intermédiaire (l'un sur l'autre sur cette vue). Il faudrais avoir une vue plus complete pour la lub.

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonsoir et merci pour vos réponses,

En fait, notre professeur nous à donné le plan d'ensemble issu du catalogue SKF, le but est d'analyser le fonctionnement de la machine (schéma fonctionnel), analyse technologique (comment qu'on fé sk'on vient de dire dans le schéma), puis analyse des matériaux utilisés, ajustements, séquence de montage/démontage, entretien.
Tout ça à partir d'un plan qui n'est pas complet. Le but est de stimuler notre esprit d'ingénieur, comment on aborde un problème et comment on doit le résoudre.

Donc sur base de cet unique plan on doit pouvoir rédiger un rapport comprenant tout ces points. Si je me résous à vous exposer mon problème, c'est bien parce que j'ai essayé en vain de comprendre la machine et les moyens technologique mis en oeuvre, malheureusement nous n'avons pas eu de cours sur ces procédés.
J'ai pourtant fait des recherches et voila plusieurs semaines que l'on tente, mon groupe et moi, de proposer des solutions à notre professeur, mais même lui ne semble pas comprendre la machine et refuse nos hypothèses.

@Nikass : oui bouchon de remplissage par le haut, enfin c'est ce que j'en déduis pour une utilisation "classique" de la machine. Mais vu qu'il n'y en a qu'un, il doit servir pour remplir les 2 poches, normalement.
Pour les joints nilos, ceux-ci constituent une bonne étanchéité à la graisse mais moins bonne à l'huile. Je me demande si avec le temps l'huile ne risque pas de laver la graisse ... Et pour la version "roulement graissé à vie" on verrait sur le plan le joint du roulement, on ne s'amuserait pas a rajouter un joint par dessus, donc je doute ...

Oui je vois ce que tu veux dire, déjà proposé à mon professeur, et il c'est moqué de moi (voir PS' tout à la fin du message). Apparemment, ça n'a jamais existé cette méthode. Pour lui, tout les roulements sont lubrifié à l'huile dans cette machine. Dommage car cette solution me plaisait malgré ma crainte quant à l'étanchéité à l'huile du joint nilos.

Je confirme, c'est piègeux! Et le prof nous fait tourner en rond en se contredisant et en refusant nos hypothèses.

@ PGL : Le roulement de sortie est bien un de gamme 222..., c'est même un 22220 E (que signifie le E ?). Je comprends que le roulement soit lubrifié par un trou dans la bague extérieur et j'ai également supposé que le trou dans le carter ne soit pas représenté, cependant, pour moi les éclaboussures à cet endroits ne sont pas suffisant ( 13 rotations par minute). De plus le problème de niveau pour moi n'est pas encore claire pour que la grande roue de l'étage de réduction finale puisse projeter ces gouttelettes.

En ce qui concerne la transformation de l'huile en mayonnaise (on comprend mieux comment on a bien pu inventé cette sauce !) c'est pour cela que j'imaginais un carter cylindrique, histoire d'avoir un volume d'huile plus faible par rapport à un carter "prismatique", pour une même ligne de niveau. Mais ça c'est mon esprit torturé qui me le dis, donc .... pas a forcément retenir comme étant une bonne idée.

@ Geoff' : Oui plan de coupe particulier, néanmoins on comprend la profondeur grâce à une coupe local sur l'arbre 2 (le premier étant celui le plus à droite). l'arbre 1 et 2 sont sur un même plan verticale, en arrière par rapport au plan de l'arbre 3 et 4.

Voilà, autant dire que vu la faible quantité de détails dont je dispose, mon groupe ne peut faire que imaginer des solutions, beaucoup on été refusés ... mais c'est compliqué de faire quelque choses sans plus de détails.



PS': Voici un lien sur les joint nilos produit par SKF : joint nilos.
Ils disent que ça résiste aux lavages haute pression, donc pour moi devrait pouvoir contenir la graisse pour le roulement de sortie sans qu'elle ne soit lavée par l'huile. Mais mon prof à refusé cette hypothèse car soit disant impossible ... et que ça ne se fait tout simplement pas !

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Le joint Nilos à été mis au point pour une protection mécanique dans les années 70, cela permet d'avoir le même effet que la protection Z que l'on trouve sur les roulements à une rangée de bille rigide (roulement classique type 6200)

Le type E est un montage de cage en tôle en trois parties centrée sur la bague intérieure avec une bague acier entre les rouleaux. Il me semble que c'est une construction relativement récente, la construction classique c'est la CC et le montage pour les conditions difficiles c'est la CA avec baque en bronze pour les roulements de cribles.

Pour en savoir plus http://www.skf.com/binary/57-29536/6100_EN.pdf

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Je vais te donner une méthode que j'utilise quand j'ai rien de mieux.

Tu imprimes le plan si possible en A3, en A2 c'est encore mieux et tu relèves les cotes sur le plan (plus le plan est grand plus c'est précis) la ref du roulement 22220 te donnant l’échelle (100 int. 180 ext 46 ep.) tu recalcules toutes les cotes.

Pour t'aider tu prends les cotes des roulements dans les catalogues, c'est du standard et avec les engrenages tu fais des essais avec différents modules possibles( 2 2,5 3 4 etc..)pour retrouver les bonnes cotes.

En fait ça tien du jeu de piste et de l’enquête, si vous êtes en groupe partagez vous le travail. Je pense que c'est ça que demande votre prof.

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour, et merci PGL pour tes réponses,

Effectivement il y a eu ce jeu de piste pour quelques pièces. Nous devions réalisé des plans de définitions pour certaines pièces mécaniques et nous avons procédés ainsi


Je vous remercie pour le document sur le roulement ! des infos pratiques !

Pour notre problème de lubrification je pense que je vais retenir la solution "agricole". Votre information sur le joint Nilos me réconforte quant à la capacité à protéger le roulement. Même si notre prof ne semble pas être d'accord, je pense que c'est la méthode la plus correcte .


Merci pour tous vos messages!

 

[RICO]

Re: problème théorique de lubrification

Salut,

Qui dit que le réducteur est dessiné en position de fonctionnement ?

A+,

RICO

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Merci pour ta réponse RICO,

On s'est également posé cette question, , mais si on tourne la machine dans tout les sens, aucuns sens de fonctionnement ne semble réellement être favorisé, si ce n'est celui présenté. Mais peut-être auriez-vous vu quelque chose qui nous a échappé ? Dans ce cas, je serais intéressé d'avoir un indice quant à la position privilégiée de la machine.

 

[Nikass]

Re: problème théorique de lubrification

Y'a une sorte de semelle, en bas...

(ah, et puis edit encore: faudrait être salement bourré pour dessiner un truc qui ne soit pas dans sa position de fonctionnement !)

Mais je crois qu'on est tous d'accord: dessin indicatif, pas du tout aux "normes" dessin industriel. Donc, effectivement, vous êtes sur un jeu de piste et le problème, ce n'est pas ce que dit le prof, c'est comment tu vas ramener ton argumentaire comme quoi il manque des infos, où, quand, et comment. C'est rigolo les études d'ingénieur, les vraies, hein

ça me manquerait presque...

a+

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

@ Nikass : J'avoue que le plus dur reste d'être convainquant quant à exprimer le fait qu'il nous manque beaucoup d'informations ! Je prends ton commentaire comme un encouragement reste la meilleure partie, rédiger le rapport

 

[brise-copeaux]

Re: problème théorique de lubrification

Salut,

Pour moi tout est bon, dans ce réducteur il y a 4 axes, et tous les roulements sons bien "huiler"...il faut juste bien regarder le montage et sur la formes des pièces, il est pratiquement sûr que ce schéma n'est pas complet.

Sur le schéma j'ai prolonger le niveau avec un trait marron, on part donc que le moteur est à droite et sortie réducteur à gauche, donc quand le moteur tourne, il y a une pousser sur l'huile créer par les pignons dans la cloison droite, cette poussée va faire monter légèrement le niveau dans la cloison à gauche...donc on va dire que tout baigne.
La flèche verte, ce sont deux joints SPI donc un pour la poussière et l'autre pour arrêter l'huile.. (j'ai rarement vu un joint SPI derrière un roulement graisser) les deux flèches bleu ce ne sont pas des joints nilos mais capteur d'huile, en fait c'est des rondelles donc la franche est en bais pour diriger l'huile sur les rouleaux des roulements.
Les flèches rouges c'est des pentes de capillarités c'est un moyen de retenir l'huile. Les autres roulements sons huilés de qui s'écoule le long des parois.

Pour la flèche mauve je pense qu'il manque un tous qui doit huiler les 3 autres roulements...on remarques deux roulements à rouleaux plus un roulement à billes pour moi c'est huiler aussi.

De plus je vois mal mettre de la graisse et de l'huile dans un même compartiment.


Voilà mon avis pour moi tout est bon.

@ +

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonsoir brise-copeaux et merci pour cet intervention,

Au fil des nombreux sujets que j'ai pu lire sur ce forum, j'ai appris que vos paroles valaient leur pensant d'or !
J'ai donc relu votre réponse à plusieurs reprise afin d'être sur d'avoir correctement assimilé vos informations.

Je comprends pour le niveau marron et comme dis précédemment, je suis d'accord pour dire que c'est le niveau idéal, pas de soucis avec ça.
Pour les capteurs d'huile, on avait également pensé à ça, mais lorsque l'on zoom sur les flèches bleues on voit ceci (zoom sur l'arbre de sortie)
Voir la pièce jointe Doc1.pdf

Ce qui ressemble énormément à cela

Pour les flèches rouges, on ne nous à jamais présenté les systèmes de lubrification ni même les système de retenue. On doit chercher sur le tas, je vais donc me renseigner sur ce point, il est juste un peu tard pour commencer les investigations et cours oblige, je dois aller me coucher.
Pour les flèches mauves, j'essaie de comprendre comment l'huile pourrait atteindre tout les roulements. En effet, l'huile passe par un trou du flasque d'entrée, sur les traits mauves, cette huile "coule" sur la bride. Admettons que l'huile passe par les flancs en contact, elle arrive sur le roulement le plus a gauche dans le flasque. je ne vois pas alors l’intérêt des collerettes présentent dans la bride de positionnement. Pour de l'huile, celles-ci engendreraient un niveau un peu trop élevé pour le roulement gauche, et la collerette de droite me semble alors gênante vu sa hauteur. Mais concernant ces collerettes, je me trompe peut-être ...

J'espère avoir été claire concernant mes incompréhensions, et je tiens à signaler que je ne rejette aucunes propositions. J'essaie juste de m'assurer que tout les détails collent entre-eux.

En tout cas merci à tout le monde pour votre aide !
Notre petit groupe continue les recherches concernant tous les détails évoqués.

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Pour être simple, lubrification des roulements à la graisse pour des vitesses de rotation plutôt lente comme la sortie de réducteur, pour les vitesse plus rapides de l'huile et plus ça tourne vite plus l'huile est fluide si non ça chauffe et pour les très grandes vitesses vers les 10.000 tours et suivant la taille, le brouillard d'huile.

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Concernant ces vitesses, la vitesse d'entrée est comprise entre 750 et 1500 RPM.

Je ne sais plus d'où je tiens ces valeurs mais il me semble que la graisse puisse supporter cela car Dm * n = 85 * 1500 = 128 000 mm/min vu que la majorité des graisses sont pour 300 000 mm/ min et parfois plus.

 

[brise-copeaux]

Re: problème théorique de lubrification

Re,

Il faut voir ça en marche, dans le compartiment à droite il y a deux gros pignons qui tourne relativement vite et de plus en sens inverse, quand tout tourne depuis un bout de temps, le niveaux d'huile dans le compartiment gauche à augmenter d'au moins de 10 à 20%...et c'est largement suffisant pour huiler tout se qui est à gauche.
pour les flèches bleu pour moi c'est pas des joints...d'ailleurs a quoi ça servirait pour le roulement en bas....pour moi c'est des rondelles tôles ajouré pour amener l'huile dans les roulements.
Ce qui me chagrine c'est le boitier à droite...pourquoi il y a un roulement à bille avec un à rouleau

@ +

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour brise-copeaux,

Merci pour ta réponse, oui nous ne savons pas pourquoi pour celui du bas ... c'est un peu prise de tête cette partie.


Concernant l'association du roulement a rouleau et celui a bille, dans mon dernier lien en dessous du document PDF, tout les types de paliers sont repris un peu plus haut. Normalement c'est pour faire une sorte de palier fixe.

Le roulement a bille reprend les efforts axiaux et celui a rouleaux les efforts radiaux.

Bonne journée.

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Le roulement a bille reprend les efforts axiaux et celui a rouleaux les efforts radiaux.

Certainement pour encaisser l'effort d'une transmission par courroies, avec 90kw c'est pas des petits efforts certainement une nappe de plusieurs courroies avec un effort radial qui doit tourner autour de 5000 à 7000 N

Un exemple de calcul vers la page 80 http://www.rollin.ch/Optibelt%20TH%20KR%202010%20FR.pdf

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

J'ai essayé de représenté le réducteur vue de droite, seulement les diam primitifs des engrenages une couleur par train, 1er train entrée cyan, 2eme intermédiaire bleu, 3eme sortie rouge.

En calculant le rapport de réduction d’après le plan, je ne trouve pas le rapport indiqué, je suis au alentour de 1/60 eme , est ce que la différence provient d'une réduction supplémentaire par un jeu de courroies exterieure? Voir la pièce jointe Reducteur.pdf Vue de droite

 

[PUSSY]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour,

1/113,6 = 0,0088.
En enregistrant la photo et en mesurant "au mieux" les diamètres primitifs, j'ai trouvé 0,0127. Peu importe que l'image soit déformée, puisque TOUS les pignons sont déformés de la même façon !
Tu trouves 1/60 = 0,0167. Comment as-tu mesuré ? Ton document ".PDF" ne semble pas correspondre avec le plan du début.

Cordialement,
PUSSY.

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour,

Désolé de vous annoncer cela, mais oui c'est normale pour le 1/60. En fait, la machine admet un rapport variable (entre 18,27 et 113,61). Ceci est dû au fait que l'on peut changer le pignon et la roue du premier étage de réduction (montage avec clavette).

Bon puisque vous êtes curieux, je vous donnes les quelques caractéristiques de la bête :
- Puissance entre 3 et 90 kW
- Vitesse d'entrainement, 750 à 1500 rpm
- Rapport de réduction 1:18,27 à 1:113,61
- Poids 450 kg
- T max (vous êtes vraiment curieux ) 90°C
- Engrenage hélicoïdale cémenté rectifié.
- Taille 610 * 700 * 530 mm

Mon problème concernait la lubrification, j'ai du mal à concevoir que a 1500 rpm et reduction de 113,6 => 13,2 rpm en sortie
Voir pire à 750 rpm => 6,6 rpm en sortie, je puisse lubrifier correctement le gros roulement de sortie (projection impossible sur ce dernier) donc pour moi celui la serait graissé, pareil pour les 3 roulements du flasque d'entrée, compliquer à lubrifier le couple roulement à billes + rouleaux par huile (vu les collerettes) donc dans le flasque d'entrée tout est graissé.

Mais ça c'est mon avis ... dans notre groupe aussi on est partagé, il y en a qui disent "vu que le prof a dit que .. que .."

Concernant le joint Nilos du roulement du bas ... joker ! J'ai du mal a concevoir qu'il s'agisse de rondelle captatrice d'huile, vu que ce roulement est correctement lubrifié vu sa position. Et l’Intérêt de mettre un joint à cet endroit ....

Sinon merci à vous pour vos commentaires et votre participation concernant le rapport de réduction, cependant, le sujet est bien intitulé "problème de lubrification". Je suis désolé de ne pas avoir été plus claire concernant ce point et de vous avoir laissé présager d'autre lacunes concernant la machine tel que le problème de réduction que vous avez évoqué.


Je cogite toujours sur le "joint du bas", mais l'imagination me manque un peu

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Bonjour,

1/113,6 = 0,0088.
En enregistrant la photo et en mesurant "au mieux" les diamètres primitifs, j'ai trouvé 0,0127. Peu importe que l'image soit déformée, puisque TOUS les pignons sont déformés de la même façon !
Tu trouves 1/60 = 0,0167. Comment as-tu mesuré ? Ton document ".PDF" ne semble pas correspondre avec le plan du début.

Cordialement,
PUSSY.

J'ai imprimé le plan et essayé de retrouver le nombre de dents et le module de chaque engrenage.
Par exemple pour le dernier train, en prenant comme base d'échelle le roulement de sortie un 22220E alésage 100mm, sur le plan imprimé il fait 29mm donc pour les autres cotes, je divise par 29 et je multiplie par 100
Pour le pignon menant je trouve 69mm de diam primitif, en sachant qu'il y a une marge d'érreur, si c'est du module 3 ça fait 23 dents donc diam primitif 69mm, si c'est du module 4 ça fait 17 dents (Nb minimum avec des dents non corrigées) donc diam primitif de 68mm
Pour le pignon mené avec le même raisonnement je trouve 251mm diam primitif mesuré donc en module 3: 84 dts et 252 de primitif, en module 4: 62dts et 248 de primitif

Ça fait donc un rapport de 23/84 en m3 soit 0,2738 et 17/62 en m4 soit 0,2742, pour le rapport final il peut y avoir une belle marge d'erreur.

Pour l'épure en fichier joint je pars du principe que: le plan comporte sur une même vue trois coupes dont deux rabattues et que l'arbre d'entrée est sur le même axe que l'arbre de sortie ce qui est courant dans ce genre de réducteur, et pour trouver l'entre axe entre les différents pignons j'ai pris la même méthode que pour le dernier train.

Maintenant ce ne sont que des hypothèses élaborées à partir de ce que l'on a comme documents je peux aussi avoir tout faux.

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Mon problème concernait la lubrification, j'ai du mal à concevoir que a 1500 rpm et reduction de 113,6 => 13,2 rpm en sortie
Voir pire à 750 rpm => 6,6 rpm en sortie, je puisse lubrifier correctement le gros roulement de sortie (projection impossible sur ce dernier) donc pour moi celui la serait graissé, pareil pour les 3 roulements du flasque d'entrée, compliquer à lubrifier le couple roulement à billes + rouleaux par huile (vu les collerettes) donc dans le flasque d'entrée tout est graissé.

Mais ça c'est mon avis ... dans notre groupe aussi on est partagé, il y en a qui disent "vu que le prof a dit que .. que .."

Concernant le joint Nilos du roulement du bas ... joker ! J'ai du mal a concevoir qu'il s'agisse de rondelle captatrice d'huile, vu que ce roulement est correctement lubrifié vu sa position. Et l’Intérêt de mettre un joint à cet endroit ....

J'ai aussi du mal avec les anneau Nilos. Avec les vitesses indiquées, tous les roulements peuvent être lubrifiés a la graisse, pour les pignons l'huile serait fortement recommandée.

Si les roulements sont lubrifiés à la graisse, c'est du lubrifié "à vie" puisqu'il n'y a pas de graisseurs, ça veux dire que périodiquement il faut tout démonter pour enlever la vielle graisse, nettoyer et regraisser.

Et si on ajoute des graisseurs, il faut un système (ça peut être un simple trou) pour que la graisse s'évacue à chaque graissage si non c'est les joints à lèvre qui sont éjectés.

 

[mwm]

Re: problème théorique de lubrification

De ce que je me souviens pour le graissage des roulements, le niveau de l'huile ne doit pas dépasser la mi hauteur de la bille, donc je serai en dessous de la ligne rouge,,,en face de la flèche inférieure, la pointe vers la gauche...
la viscosité de l'huile aura pour effet de se coller et de dégouliner sur les pignons, les axes , puis les roulements, il n'en faut pas beaucoup d'huile à cette vitesse...s'il y avait beaucoup de couple à transmettre , on emploierai la micro lubrification sous pression,,,
Pour le niveau sans voyant il reste, la tige sèche et propre que l'on plonge dans le carter en essayant de toucher le fond et de là on compare la hauteur avec la hauteur d'axe , ou sur un plan à l'échelle

 

[baboon21]

Re: problème théorique de lubrification

Bon voila ou ça en est avec notre petit groupe pour cette machine,

Le roulement de sortie , les roulement d'entrée étage et le dernier de réduction sont lubrifié par circulation d'huile ... je doute pour la circulation d'huile des roulements d'entrée mais apparemment c'est ce qui conviendrait donc ...

 

[PGL]

Re: problème théorique de lubrification

Le plan n'est certainement pas complet, il y a des réducteurs de cette puissance qui ont un système de pompe à engrenage avec un circuit de lubrification et des tuyaux qui amènent l'huile aux endroits utiles