Mise au point carburateur

[Geoff']

Bonjour!

J'ai une petite auto récupérée récemment, pour qu'elle tourne sans asphyxier les gens derrière, j'ai du remplacer le carburateur d'origine, Un Venturi Variable Ford, dont je ne veut plus entendre parler, par un Weber 34 ICH!

Ce Weber fait parti d'un kit de remplacement pour ce type de carburateur (embase spéciale). Hélas, ce Weber remplace un modèle de VV monté sur un 1600cc CVH. Or, moi, j'ai un 1100cc Valencia.


Bon bref, passons a la mise au point du carbu!

Actuellement j'ai:

Un ICH 34
Une buse de 29mm
Un gicleur principal de 142
Un gicleur d'air de 195
Un tube d'emulsion F81
Un gicleur de ralenti de 55


Avec ce setup:

Le ralenti est bon, le passage a la progression aussi, mais l'arrivée du circuit principal est long!
La pleine ouverture, je doit la faire a un régime déjà élevé, donc accompagner progressivement l'ouverture avec le régime.

Si j'ouvre tôt et sans un coup de latte sur accélérateur, le moteur tourne, monte dans les tours, mais c'est "creux". Je doit ouvrir moins ou mettre un peu de starter.

Si j'ouvre d'un coup, la pompe de reprise fait son job, et le moteur grimpe bien.

Je doit avouer, que, je n'ai jamais trop expérimenté la mise au point des carbus... Donc, a vue de nez, je dirais qu'il faut un gicleur d'air plus petit, pour activer le circuit principal plus tôt, non? Et accessoirement, un gicleur principal un peu plus gros, pour limiter l'effet d'appauvrissement a bas régime du jet d'air plus gros.

Quelqu'un pourrais confirmer mes dires?

J'en appel aux pros et habitués de la mise au point, ou aux dieux de la carburation.

J'essai de m'y mettre, c'est en forgeant .....

Meeerci

 

[JeanYves]

Bjr ,

Puisque tu dis qu'il marche mieux avec le starter , c'est qu'il faut augmenter la richesse du melange donc le gicleur principal .
Ensuite , quand tu auras trouvé la bonne valeur et roulé un peu , tu feras un controle de l'aspect des bougies .

 

[mwm]

Bonjour,

Regardes aussi le levier de la pompe de reprise, s'il n'est pas "trop tardif"
Pour faire son effet de reprise, cela se règle aussi surtout si la tige de commande a déjà des heures de vol,
vérifies aussi la pompe de de reprise et son gicleur
le soucis devrait se situer dans ces environs là!!

 

[JeanYves]

Une chose que j'ai oublié , et qui est un prealable ,
c'est qu'il faut s'assurer que l'allumage est bien calé , suivant prescriptions du constructeur
que les vis + condo neufs , si c'est le cas , et bougies neuves egalement .

 

[Geoff']

Une chose que j'ai oublié , et qui est un prealable ,
c'est qu'il faut s'assurer que l'allumage est bien calé , suivant prescriptions du constructeur
que les vis + condo neufs , si c'est le cas , et bougies neuves egalement .

L'allumage est calé a la lampe strobo, tout est neuf, sinon je ne m’essaierais pas a douter des réglages du carbu.

Bonjour,

Regardes aussi le levier de la pompe de reprise, s'il n'est pas "trop tardif"
Pour faire son effet de reprise, cela se règle aussi surtout si la tige de commande a déjà des heures de vol,
vérifies aussi la pompe de de reprise et son gicleur
le soucis devrait se situer dans ces environs là!!

Le problème, c'est que le soucis du "creux" n'est pas temporaire, si je reste en pleine charge aussi longtemps que je peut, ça ne fini pas par arriver. Un soucis de pompe de reprise fait un trou, mais cela reviens dans les secondes qui suivent.


PS: le carbu est neuf.

 

[wallys]

Bonjour a tous, je pense aussi au gicleur d'air , regarde dans ton ancien carbu la dimension des gicleurs ça peut éventuellement te donner une idée, il faut aussi que filtre a air soit bien branché .a+

 

[Geoff']

Bonjour a tous, je pense aussi au gicleur d'air , regarde dans ton ancien carbu la dimension des gicleurs ça peut éventuellement te donner une idée, il faut aussi que filtre a air soit bien branché .a+

Ça me rassure que quelqu'un me conforte dans mon idée, merci.

L'ancien carbu n'est pas du tout classique, il est de type venturi variable (Comme ceux des motos un peu...), donc je n'ai aucuns éléments de comparaison. Ce que je sais, c'est que cela marche bien mieux comme ça, et que cela peut être mieux!

J'ai un gicleur d'air en 180 dans un autre carbu, je vais l’empreinter pour remplacer celui de 195 pour voir si il y a du mieux.

 

[brise-copeaux]

Salut,

Il y a souvent un creux quand on accélère franchement sans filtre à air, une fois monter il disparait.

@ +

 

[Geoff']

Salut,

Il y a souvent un creux quand on accélère franchement sans filtre à air, une fois monter il disparait.

@ +

Brise-copeaux, le soucis est qu'il est monté.

 

[JeanYves]

Bjr ,

De quel gicleur d'air tu parles ??
Il n' y a pas de gicleur d'air en marche normale , il y a l'ajutage d'automaticité au dessus du tube d'emulsion , qui va de pair avec le gicleur principal .



Oui y avait ces carbus à Venturi variable sur les Ford Taunus ..., par ex .

 

[Geoff']

Bjr ,

De quel gicleur d'air tu parles ??
Il n' y a pas de gicleur d'air en marche normale , il y a l'ajutage d'automaticité au dessus du tube d'emulsion , qui va de pair avec le gicleur principal .



Oui y avait ces carbus à Venturi variable sur les Ford Taunus ..., par ex .

C'est l'ajutage que j'appel gicleur d'air de temps en temps.

J'ai d'ailleurs remplacé le 195 par un 180, ça marche un peu mieux!

 

[Ravican]

Bonjour,
Le carbu est prévu pour un 1600 le diamètre du gicleur est donc suffisant.
Le problème c'est que sur un 1100 il n'y a pas assez de dépression au niveau de la buse pour aspirer le mélange.
A mon avis il faudrait mettre une buse plus petite.
Lorsque j'étais jeune j'avais monté un carbu de 404 peugeot sur une R8 major 1100 et j'avais le même phénomène que tu décris.
Bon courage pour la mise au point.

 

[Geoff']

Bonjour,
Le carbu est prévu pour un 1600 le diamètre du gicleur est donc suffisant.
Le problème c'est que sur un 1100 il n'y a pas assez de dépression au niveau de la buse pour aspirer le mélange.
A mon avis il faudrait mettre une buse plus petite.
Lorsque j'étais jeune j'avais monté un carbu de 404 peugeot sur une R8 major 1100 et j'avais le même phénomène que tu décris.
Bon courage pour la mise au point.

Hélas, j'en doute, car ce bloc 1100cc a eu un montage avec deux doubles corps DCNF, en 36 et buse de 29mm.
J'extrapole les reglages ce ces carbu sur le mien.

Quoi qu'il en soit, j'ai changer l'ajutage d'automaticité, 180 au lieu de 195, je vais surement devoir réduire un peu le gicleur principal.
Deja avec ce setup cette configuration, CA PASSE BEAUCOUP MIEUX! Ce petit 1100cc est intéressant quand on le pousse légèrement dans les tours, (normal avec un buse surdimensionnée).

 

[brise-copeaux]

Deja avec ce setup,

Re,

Tient c'est nouveau ça...ça vient de sortir ..ça veut dire quoi..

@ +

 

[Geoff']

Deja avec ce setup,

Re,

Tient c'est nouveau ça...ça vient de sortir ..ça veut dire quoi..

@ +

Ché pas.

Reglage: Ca fait juste "reglage ralenti et richesse de ralenti"

Reglage approfondi: C'est le terme approprié, mais ca fait un peu "j'me la pete", surtout que c'est pas si approfondi que ca.

Setup: C'est anglais, ni vu ni connu j't'embrouille! Et ca fait type cool

En fait, le terme "configuration" ne m'avais pas traversé l'esprit...

 

[JeanYves]

Bjr ,
La reflexion de Ravikan est juste .
Quelquesoit le type de carbus , les cylindres d'un moteur aspirent à tour de role , apres un plus grand venturi permet d'avoir plus de puissance mais de moins bonne de reprise .

Si je me refere aux anciennes RTA de voiture ayant cette cylindrée , un diffuseur de 29 est trop grand , un de 24 ou 25 est plus souvent monté , ainsi qu'un gicleur de 125 et un ajutage de 190

 

[Geoff']

Bonjour Jean-Yves,

Je saisi bien l'importance de la taille du venturi, ne t’inquiète pas!

Merci pour l'ordre de grandeur des réglages pour un 1100cc, je garde cela de coté.

Cependant, ce bloc a été monté parfois avec une alimentation individuelle en 36DCNF, avec un diffuseur de 29mm.

Sur la série 36 DCNFA 80 et 36 DCNFA 81 (1100 Valencia)
Idle Jet : 47
Air jet :195
Main Jet :115
Choke tube :29
Emulsion Tube :F36
Pump jet :40

Une alimentation individuelle a normalement un correctif de x0.75 sur le gicleur principal, soit 155 pour une alimentation des 4 cylindres.

Pour info, j'ai maintenant un gicleur de 142, un ajutage en 180 et un tube d’émulsion F81. (grosso modo, -0.15 en ajutage fait +0.05 en gicleur.)

Elle n’hésite plus, le creux a quasiment disparu mais je le ressent encore un peu.

Je finirais par dire que, tout le carbus peuvent se monter sur n'importe quels moteur, suivant l'utilisation. Suffit juste de revoir les réglages a chaque cas.

 

[amede]

Bonjour Jean-Yves,

Je saisi bien l'importance de la taille du venturi, ne t’inquiète pas!

Merci pour l'ordre de grandeur des réglages pour un 1100cc, je garde cela de coté.

Cependant, ce bloc a été monté parfois avec une alimentation individuelle en 36DCNF, avec un diffuseur de 29mm.

Sur la série 36 DCNFA 80 et 36 DCNFA 81 (1100 Valencia)
Idle Jet : 47
Air jet :195
Main Jet :115
Choke tube :29
Emulsion Tube :F36
Pump jet :40

Une alimentation individuelle a normalement un correctif de x0.75 sur le gicleur principal, soit 155 pour une alimentation des 4 cylindres.

Pour info, j'ai maintenant un gicleur de 142, un ajutage en 180 et un tube d’émulsion F81. (grosso modo, -0.15 en ajutage fait +0.05 en gicleur.)

Elle n’hésite plus, le creux a quasiment disparu mais je le ressent encore un peu.

Je finirais par dire que, tout le carbus peuvent se monter sur n'importe quels moteur, suivant l'utilisation. Suffit juste de revoir les réglages a chaque cas.

tu te débrouilles pas mal pour l'instant ! mais
ton tube ne correspond pas du tout a ton moteur
( trou trop gros et trop haut ) donc obligé de monter en tour pour créer un bon mélange
baisser trop le gicleur d'air est pas la bonne solution non plus
( weber conseille de rester dans une plage de 185 / 200 )
en rentrant ce soir je te scanne la formulation de réglage de chez weber

slts

 

[Ravican]

Bonjour,
C'est vrai que l'on peut monter des gros carbus sur un petit moteur.
J'ai eu une des premières R8 Gordini 1134 1108 cm3 BV4 qui était montée (d'origine par Amédé) avec 2 doubles corps horizontaux Solex 40 PHH-2 et des buses de 32.
Il fallait attendre 4000/4500tr avant de pouvoir accélérer franchement.
Clt

 

[Geoff']

tu te débrouilles pas mal pour l'instant ! mais
ton tube ne correspond pas du tout a ton moteur
( trou trop gros et trop haut ) donc obligé de monter en tour pour créer un bon mélange
baisser trop le gicleur d'air est pas la bonne solution non plus
( weber conseille de rester dans une plage de 185 / 200 )
en rentrant ce soir je te scanne la formulation de réglage de chez weber

slts

Merci amede!

Un F57 serrait plus adapté? J'en ai un, en regardant vite fait, on dirais l’équivalent du F81 mais sans les trous en haut.

J'attend la doc de reglage avec impatience! C'est des documents toujours interressant, merci

Bonjour,
C'est vrai que l'on peut monter des gros carbus sur un petit moteur.
J'ai eu une des premières R8 Gordini 1134 1108 cm3 BV4 qui était montée (d'origine par Amédé) avec 2 doubles corps horizontaux Solex 40 PHH-2 et des buses de 32.
Il fallait attendre 4000/4500tr avant de pouvoir accélérer franchement.
Clt

C'est courant quand on commence a avoir des moteurs "pointus". La seule solution pour extraire la puissance est d'aller la chercher dans les tours, donc admission dimensionnée en l'occurrence, mais les bas regimes deviennent impossibles et creux!
Le carburateur double corps a ouverture variable, est un bon compromis, mais la, je n'ai pas la pipe pour.

 

[JeanYves]

Bsr ,

Je pensais avoir compris ton soucis , mais certaines choses m'echappent !
au depart tu parlais d' un carbu avec venturi variable , type qui etait surtout monté par Ford , et maintenant tu parles de double corps 36 DCNF , qui sont des double corps à ouverture synchronisée ?? ....
( type de carbu que j'ai bien connu sur Simca 1100 TI )

 

[Geoff']

Bsr ,

Je pensais avoir compris ton soucis , mais certaines choses m'echappent !
au depart tu parlais d' un carbu avec venturi variable , type qui etait surtout monté par Ford , et maintenant tu parles de double corps 36 DCNF , qui sont des double corps à ouverture synchronisée ?? ....
( type de carbu que j'ai bien connu sur Simca 1100 TI )

Dans mon cas, mon 1100cc est monté sur une auto "classique" donc avec le Venturi Variable alakon.

Super certaines version, plus sportive, ce bloc a été équipé de doubles corps DCNF.
D’où ma phrase: "Cependant, ce bloc a été monté parfois avec une alimentation individuelle en 36DCNF, avec un diffuseur de 29mm." un peu plus haut.

Il me semble, que l'arbre a cames n'est pas retouché, juste un collecteur d’échappement en conséquence.

C'est pour cela que je partais sur le sujet de ce double corps, en extrapolant ses reglages

Voili Voilou!

 

[JeanYves]

Pour info , sur la Simca 1100 TI ( 1294 cm3 ) , 2 x 36 DCNF 18 .
Venturi de 29 , gicleur principal de 120 , ajutage de 185 , emulsion F36

 

[Geoff']

Bonjour tout le monde!

Pour ceux qui cherchais quelle ford en 1100cc a été monté avec une venturi variable, voici!

On sent un peu le creux debut de 3eme

 

[JeanYves]

Bjr ,

Ces carbus à Venturi variable etaient monté par Ford Taunus dans les années 70 , et ils ont continué sur Escort , Orion etc ...
Sur le papier c'est une bonne idée , mais les parties en mouvement ( aiguille et tiroir commandés par une membrane ) arrivent à prendre du jeux , si bien que le fonctionnement devient instable .
Et ce qui n'arrange rien , il y a aussi un starter automatique à lame thermostatique .
Enfin plus de pièces en mouvement que sur un Weber double corps progressif .

Il est vivement conseillé de posseder la RTA pour regler tout cela , sinon c'est la cata .

 

[Geoff']

Bjr ,

Ces carbus à Venturi variable etaient monté par Ford Taunus dans les années 70 , et ils ont continué sur Escort , Orion etc ...
Sur le papier c'est une bonne idée , mais les parties en mouvement ( aiguille et tiroir commandés par une membrane ) arrivent à prendre du jeux , si bien que le fonctionnement devient instable .
Et ce qui n'arrange rien , il y a aussi un starter automatique à lame thermostatique .
Enfin plus de pièces en mouvement que sur un Weber double corps progressif .

Il est vivement conseillé de posseder la RTA pour regler tout cela , sinon c'est la cata .

Il faut rajouter que absolument tout marche par dépression la dedans, la moindre petite prise d'air ou saleté dans un conduit, et c'est la cata!
Sur le papier, et quand il marche, ce carbu est superbe! Une bonne vaporisation a tout les régimes. C'est un peu le carburateur pour ceux qui n'arrive pas a conduire avec les carbus classiques.

Pour mon cas, entre 50€ le kit de refection sans garanties que ca aille mieux, et 80€ de carbu weber neuf, j'ai choisi.
Mais biensur, le VV est rangé precieusement!

 

[JeanYves]

Bjr ,

Il est pas cher le Weber ! , il est vraiment neuf ?

L'ideal c'est l'injection monopoint .

 

[Geoff']

Oui, Weber 34 ICH avec la platine d'adaptation (kit de remplacement du VV de l'epoque) , avec tout dedans, tirette de starter, durite, colliers... etc

C'est du New Old Stock, Encore dans son carton Weber!

 

[JeanYves]

Bsr ,

J'avais vu ! , tu as voulu faire faire une platine d'adaptation .

J'avais fait ce genre de chose sur la voiture d'un copain , qui etait em...dé avec son carbu double corps , on avait mis un simple corps , pas sur une Ford .
Il y a longtemps , ça avait marché des années .

 

[geni]

bonjour,
je suis très intéresser par vos différents réglage et aimerais connaitre et partager vos méthodes de calcul de la formule a adopter
Alors serait sympa de partager vos connaissances du carbu et de ces réglages etc..
merci a vous de m'éclairer