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Fabrication d'un quad sur une base de 748R

Discussion dans 'Automobile et moto' créé par red_is_dead, 15 Septembre 2010.

  1. red_is_dead

    red_is_dead Compagnon

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    Salut tout le monde!

    Voilà la situation, on m'a demandé un coup de main pour la conception d'un quad pour le championnat de la montagne (course côte donc). L'idée est que le règlement autorise de monter un moteur cicylindre 4 temps de 750cm3 de cylindrée. Le moteur que nous avons à disposition est un 748R (version pour l'homologation des motos de Superbike). le but est de garder un bras oscillant (classique pas monobras) avec l'épure de suspension d'origine. là pas de soucis. on va garder le cadre pour avoir l'assise et la colonne de direction; voilà pour le contexte.

    Pour l'arrière différentiel proscrit donc une simple barre avec le bon montage de roulements et des cannelures à développante de cercle pour le montage des roues. Tension de la chaîne par excentrique jusque là OK.

    Le gros truc c'est le montage du train avant. Le copain qui construit m'a demandé une suspension avant avec des biellettes pour monter les amortos en position centrale (dans le sens de la marche). Il y a des biellettes à calculer mais rien de grave. Le truc c'est que sur les quelques photos que j'ai vu de ce montage il y avait des tirants ou des biellettes qui relient les deux amortos. Quel intérêt à par répartir les efforts sur les deux amortos? On supprime l'indépendance de la suspension avant droite et avant gauche, intérêt? Si quelqu'un pouvait me faire un topo svp!

    Selon l'enfoncement de l'amortisseur on a forcément variation de l'angle de braquage. Je pensais positionner le point d'encrage de chaque tirant de direction à l'arrière de l'axe de pivot de la fusée, dans ce cas si on charge à droite ( dans un virage à gauche par exemple) l'effet sera d'augmenter le braquage. Bonne ou mauvaise idée?

    Je vais vous tenir au courant de la suite de la conception et de la réalisation!

    Merci d'avance!

    benjamin
     
  2. Turbo

    Turbo Compagnon

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    ce qui relie les deux amortisseurs est certainement une barre anti roulis...

    après pour le bump steer (braquage en fonction de l'enfoncement) non tu ne dois pas en avoir, c'est néfaste voire dangereux

    je te recommande ce bouquin (en anglais) : isbn 0936834056
    il y a dedans toutes les règles et formules de calcul pour les châssis
     
  3. tourniquet

    tourniquet Ouvrier

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  4. red_is_dead

    red_is_dead Compagnon

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    Tourniquet: merci pour les liens le mec fait du beau boulot, j'espère que notre projet sera aussi beau que ça (en essayant d'être plus efficace!)

    Turbo: je vais commander le livre que tu m'as recommandé. Cela dit est-ce que tu pourrais me faire un topo sur les suspensions à doubles triangles? A quoi sert une barre anti-roulis? (je sais je n'y connais pas grand chose et je dois concevoir un quad mais bon faut bien commencer par quelque part et j'aime me faire chier!)
     
  5. bimeur

    bimeur Compagnon

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    la BAR sert a eviter que le chassis ne penche trop dans les virages,entrainant une modification du comportement du vehicule par transfert trop important des masses

    an gros,les roues seront au sol ,mais les masses suspendues vont se mouvoir enormement,modifiant aussi l'epure de suspension.

    L'avantage des suspensions a double triangles,c'est l'efficacité de ce systeme,par rapport aux systemes MacPherson ou autres bras a X bras tirés,en outre,facilité de fabrication/conception/mise en oeuvre.

    Tu peux aussi voir a rentré au maximum les poins de fixations des triangles,ca evite la modification du carrossage en compression(bras de levier plus long,angle de modification moins important) :wink:
     
  6. Turbo

    Turbo Compagnon

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    les châssis c'est pas ma spécialité donc je serais bien en peine de te faire un topo !
    mais je peux quand même te dire trois bricoles et déjà que tu t'attaque à un rude morceau...car le train avant influe énormément sur le comportement ! (surtout avec un train arrière "bâtard" et pas de diff...)
    une partie des paramètres à définir :
    pour ce qui est des triangles, la longueur des triangles, le rapport de longueur entre le supérieur et l'inférieur, les angles statiques et la hauteur de la fusée...
    après l'angle du pivot de direction par rapport aux pivots de suspension...
    et après l'implantation des barres de direction (bump steer) et de la crémaillère (ackerman)
    la tu as une base de géométrie (et j'en ai surement oublié !)
    par la dessus tu ajoute suspension, amortissement, rebond et anti roulis...
    bref, heureusement que tu aimes te faire chier parce que tu vas être servi... :wink:

    tu as largement intérêt à modéliser la géométrie en CAD-3d avant tout (ce qui en plus te donnera des valeurs à controler lors du réglage "en vrai" - bien plus facile quand tu as des données de longueur et non d'angle, ça permet de régler sans appareil spécial, juste avec niveaux, fil à plomb et métre)
    pour arriver à un résultat correct, la meilleure méthode est tout simplement de copier un train existant et de le mettre à l'échelle ! (par exemple, sur une elise...) en prenant de préférence un caractère survireur car au départ, du fait du train arrière et de la transmission "rigide" ca va être souvireur
    si tu fais tout le châssis avant, tu as un avantage c'est que tu n'as pas de contrainte (en particulier dans ton cas tu n'as pas un gros merdier de moteur au milieu...) et donc tu dois pouvoir parvenir à une géométrie "idéale" ce qui bien sur n'existe pas, comme bien souvent en mécanique, c'est une histoire de compromis car modifier un paramètre influe sur les autres !
    sans compter bien sur que si la géométrie est "parfaite", càd qu'elle correspond aux besoins, il faut encore qu'elle se comporte comme prévu en dynamique : rigidité structurelle...ça sans que ça pèse des tonnes ni que ça coute watt mille dollars...là encore il faut ménager la chèvre et le chou car sans matériaux exotiques, rigide c'est lourd...(mais "lourd, c'est bien, si ça ne marche pas, tu peux toujours assommer avec !"... light is right...but heavy is sturdy !)
    et sans oublier bien sur qu'il faut ménager des plages de réglage pour s'adapter aux conditions et aux caprices des pilotes..."normalement" quand tu as une épure correcte, les seuls paramètres à toucher "en live" sont les réglages des amortisseurs (compression et détente) ainsi que la barre anti roulis (par changement si c'est une barre simple, idéalement par un système à couteaux qui se règle très rapidement)
    sur des voitures de supertourismes de haut niveau (DTM), le réglage des couteaux des barres anti roulis est accessible par le pilote...ça donne une idée de l'importance de ce paramètre...
    sur ce...bon courage et attention la migraine te guette ! :)

    c'est pas la longueur des triangles qui influe là dessus (bump camber), c'est le rapport de longueur entre le supérieur et l'inférieur... :wink:
     
  7. red_is_dead

    red_is_dead Compagnon

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    Merci pour le topo, effectivement c'est pas de la tarte mais d'autres l'ont fait et d'autres le feront!

    Pour la direction: on doit garder la colonne de moto et le guidon donc crémaillère exclue, on pensait faire deux bras qui partent d'un des té de fourche pour actionner un basculeur qui lui irait vers les pivots. Jouable en évitant le bump steer?
     
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