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Conversion carbu -> injection

Discussion dans 'Automobile et moto' créé par Superbeaver, 17 Août 2010.

  1. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    Bonjour à tous!
    Voila un post pour exposer mon projet de conversion carbu -> injection sur ma moto (Husaberg 650).

    1-ECU
    Le calculateur est un Megasquirt (1 V2.2) à monter soit même (composant par composant) et entièrement programmable. Il ne pilote que l'injection, l'allumage reste d'origine.

    ECU en cours de montage:
    [​IMG]


    ECU en test statique:
    [​IMG]


    Boitier ECU:
    [​IMG]


    Je sais, jusqu'ici, pas trop d'usinage...

    2- Corps de boitier papillon
    Pour ne pas avoir à usiner un boitier papillon de fond en comble (long et pas forcément très fiable, je n'ai pas envie de retrouver des bouts dans mon conduit d'admission!), je pars d'une base aux dimensions proches de mon carbu d'origine. En l'occurence, boitier papillon Bing 45mm d'origine BMW trouvé sur leboncoin.
    Les principales modifications consistent à adapter de boitier à la pipe d'admission d'origine de la Husaberg et au raccord de filtre à air. La grosse difficulté étant de réduire suffisamment la longueur faute de place disponible sur la moto...

    Manchon avant.
    [​IMG]

    Après avoir tronçonné une bonne partie de l'avant du boitier d'origine, j'emmanche l'adaptateur fait maison. Ce dernier sera ensuite percé en place pour faire passer le nez de l'injecteur.
    On remarque à l'arrière du boitier l'usinage pour le futur emmanchement de l'adaptateur arrière.

    Manchon arrière.
    [​IMG]


    Conduit final (papillon non monté)
    [​IMG]


    Au final les ajustements du conduits sont propres!

    3- Adaptation TPS
    Là encore, faute de place sur la moto, je suis contraint de remplacer le capteur de position d'origine par un plus compact (origine TPS de carbu Keihin FCR). C'est chose faite après usinage et emanchement d'une petite platine support ainsi que la réalisation d'une petite pièce d'adaptation de l'entrainement en rotation du potentiomètre du capteur.
    [​IMG]


    4- Injecteur
    A cause du manchon avant j'ai été obliger d'enfoncer un peu plus le nez de l'injecteur dans le conduit afin d'éviter que le jet ne heurte la paroi du boitier. J'ai donc du revoir la plaque de fixation supérieur de l'injecteur. Ce n'est pas très light, si j'ai le courage, je ferais une petite cure d'allègement...
    L'alimentation en carburant se fait via un connecteur avec raccord banjo maison. La poutre centrale étant juste au dessus de l'injecteur, il était impossible de faire passer un tuyau dans l'axe de l'injecteur.

    Fixation injecteur et raccord.
    [​IMG]


    5- Pompe à essence
    La pompe à essence que j'utilise est une pompe de SV650 injection. Le problème est que cette pompe est sensée être immergée dans le réservoir ce qui n'est pas possible sur la Husaberg à moins de faire un réservoir en alu avec un logement pour la pompe, mais je n'en n'ai pas les compétences! Du coup, je me lance dans la réalisation d'un réservoir tampon dans lequel la pompe sera immergée.

    Raccord avant.
    [​IMG]


    Assemblage.
    [​IMG]


    Complet sans piquage d'alim et retour régulateur.
    [​IMG]


    6-Limiteur de pression.
    Le limiteur de pression vient également de la pompe de SV650. J'ai juste fabriqué un petit logement pour fixer les piquages d'entrée et de sortie.

    [​IMG]

    Là encore, il faudrait que je fasse plus compact à terme.

    7-Maquettage.
    Une fois toutes ces pièces réalisées reste à les monter sur la moto!
    La pompe à essence prend la place du démarreur électrique (je ne m'en sers pas!).
    [​IMG]


    Le boitier papillon...Quand je disais qu'il n'y avait pas de place!
    [​IMG]


    Au final ça se passe pas trop mal!

    8-Électronique annexe.
    Comme la puissance de l'alternateur d'origine est très limitée (80W au max) et que la pompe à essence est très gourmande à pleine puissance, je bricole un montage de réglage de tension via une alimentation à découpage réglable (le bilan énergétique d'un potentiomètre seul n'était pas très intéressant). Ce montage permet d'abaisser la tension au borne de la pompe.
    L'autre système électronique en parallèle du calculateur est l'amplification du signal du CDI utile pour la synchronisation du système MS. Le CDI d'origine ne délivrant que 1 à 2V au démarrage et beaucoup plus en fonctionnement, cela n'était pas compatible avec le système MS. J'amplifie donc le signal avec un montage AOP classique. Le gain de l'AOP étant réglé pour qu'au démarrage la tension du signal soit légèrement au dessus de la tension de détection du calculateur, et qu'à plein régime, il arrive à saturation à 12V afin d'éviter les surtension sur le calculo.

    Boitier annexe avec alim pompe essence, amplification signal tacho et relais 12V.
    [​IMG]


    9-Capteurs.
    Pour fonctionner, le calculateur a besoin d'informations complémentaires en plus de la position papillon (TPS) et du top vilo (régime moteur).
    Le capteur de pression admission inclu dans le boitier, n'est pas connecté au collecteur (utilisation du pilotage en mode alpha/N uniquement) il ne servira qu'au correction barométriques.
    Les capteurs de température air admission et température d'eau sont d'origine Renault. Leur courbe de linéarisation est rentrée dans le boitier (d'origine, le boitier est programmé pour des capteurs d'origine GM, USA oblige).

    10-Mise au point boitier théorique.
    Le boitier lançant détectant un allumage à chaque tour moteur (l'allumage de la Husaberg est à étincelle perdue), il est nécessaire de leurer le boitier en lui faisant croire qu'il a affaire, soit à un deux temps, soit à un bicylindre 4 temps sous peine d'avoir une lecture du régime égale au double de la réalité.
    L'autre manip est d'évaluer le temps théorique d'injection. C'est à partir de ce temps théorique que seront calculé tout les temps d'injection de l'ensemble de la table Tps d'injection f(position pap, régime moteur). L'estimation se fait à partir du débit théorique de l'injecteur, d'une évaluation du remplissage moteur et de la richesse cible voulue.
    Les autres paramètres tels que les enrichissements à froids, post démarrage etc. sont à voir après, une fois que l'on a démarré.

    11-Mise en route.
    Une fois toutes ces étapes réalisés, reste à tenter la mise en route. Dans le cas de la 650 Husaberg (gros mono à démarrer au kick) il faut prévoir une bonne paire de bottes bien solides!
    Dans un premier temps, le boitier et la pompe à essence sont alimentés par une alim 12V de PC, faute de démarrage, la batterie se serait vite déchargée.
    Ainsi après avoir passé quelques heures à s'apercevoir que sans enrichissement massif à froid, aucun démarrage n'était possible. J'ai réussi à obtenir un fonctionnement correct et un démarrage fiable et répétable (meilleur qu'avec mon bon vieux carbu).

    12- Premiers essais.
    [​IMG]

    Une fois toutes ces étapes réalisées, reste à tester le tout!
    A ma grande surprise, même sans mise au point particulière (juste enrichissement à froid et sur zone de ralenti pour favoriser le démarrage), la moto répond très bien. Au moins aussi bien qu'avec le carbu et la puissance semble également au rendez vous. L'autre point positif, c'est que le fonctionnement est beaucoup plus stable, en particulier sur un filet de gaz.
    Tout ça jusqu'à ce que ça coupe...Après un arrêt de quelques minutes, ça redémarre (ouf) et je peux rentrer chez moi autrement qu'à la poussette.
    Après vérification des câblages (oui le faisceau est très "manouche" pour le moment) et des paramètres moteurs, je repars et rebelotte, au même endroit...
    Après d'autre vérification je m'aperçois que ma pompe à essence se met à caviter une fois le carburant chaud. La perte de charge à l'entrée de la pompe générée par mon réservoir tampon est trop importante lorsque la pompe tourne à plein régime. Heureusement, en abaissant la tension au borne de la pompe grâce à l'alim à découpage, tout rentre dans l'ordre.

    Une fois ce problème réglé, tout roule très correctement.
    Il reste sans doute de la mise au point fine à faire, mais au global c'est déjà un très bon résultat.
    Il ne reste plus qu'a réaliser un faisceau digne de ce nom et d'emmener la bête sur piste!

    A+ en espérant que ça donnera des idées à certains!
     
  2. 2MPerf

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    Conversion carbu -> injection
    Saluta,

    Super taff! :lol:

    Pour infos, à combien t'es revenu le boitier efi, pour comparer avec des modules déjà tout prêt (Sybel, etc...)?

    Bonne continuation,

    A+


    Xavier
     
  3. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    Pour le tarif, c'est sans comparaison avec un Sybel ou autre.
    J'ai payé le kit 140$.
    A noter il existe aussi des kits gérant l'allumage entre 200 et 250$ ainsi qu'un kit spécialement dédié aux motos (car plus compact) le Microsquirt à 400$ (ce dernier gère également l'allumage).
     
  4. xavier01

    xavier01 Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    Salut superbeaver,

    Super ta modification!!

    Je suis justement en recherche d'un boitier megasquirt ou équivalent. Pourrais tu m'indiquer ta source pour l'achat? Une connaissance en revend mais à pratiquement 500 euros (mais avec une assistance si nécessaire).
    Cette même personne m'a parlé de dédouanement étant donné que ca vient des USA et que c'est une transaction commerciale.

    Au plaisir de te lire

    Xavier01
     
  5. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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  6. titz

    titz Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    bonsoir ,superbe modif ,ça m'impressionne ça :shock: ,amuse toi bien avec

    husaberg injection modifiable a souhait ,il te reste a mettre une sonde lambda

    ou a faire un controle co2 et a régler ton bolide au petit oignons .....

    ça doit tirer dans les bras ???

    Bonne continuation :wink:
     
  7. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    Je vais essayer de me débrouiller sans sonde lambda. Comme je recherche un réglage plutot typé "perfo" opti (entre Ri 1.15 et 1.25) c'est plus tolérant que si je voulais faire de la dépollution.
    De plus, pour les charges partielles, j'ai tendance à enrichir un peu plus afin de donner une meilleure réponse sur les transitoires (ouverture papillon rapide).

    Pour les bras, ce n'est pas trop le pb. Le soucis est plutôt de garder la roue avant sur le bitume...
     
  8. YII

    YII Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    Jolie réalisation, merci du partage! Pourrais-tu détailler un peu la phase de programmation de la ROM du calculateur, avec des photos du logiciel?
     
  9. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    En fait beaucoup d'infos sur la MAP du MS se trouve sur les sites msefi.com et megamanual.com

    Pour la calibration de l'injection avec le boitier MS I c'est assez simple, celà se fait avec le logiciel Megatune à partir de trois menus (Constants, Enrichments, et VE table).

    Constantes:
    [​IMG]


    Enrichissements:
    [​IMG]


    Ve Table:
    [​IMG]


    Mise à part le calcul des enrichissements transitoires (accel fuelling) qui est assez bizarrement foutu (celui que j'utilise au taf est heureusement nettement plus logique!), le reste est assez intuitif et simple.
     
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  11. YII

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    Conversion carbu -> injection
    Merci pour les images avec les explications. J'irais voir les liens que tu proposes car le sujet m'intéresse vraiment. Bonne continuation.
     
  12. Superbeaver

    Superbeaver Nouveau

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    Conversion carbu -> injection
    C'était un peu pareil pour moi avant. Effectivement sur les systèmes d'origine qui sont verrouillés et sur lesquels il n'y a pas vraiment d'outils pour bricoler, ce n'est ni pratique ni amusant. Mais une fois que tu as la main sur les outils de réglage et diagnostique comme c'est le cas avec le Megasquirt, ça change tout.

    C'est quand même sympa de mettre au point sa carburation en branchant le PC sur la moto plutot que faire x démontage de carbu et en commandant un tas d'aiguilles, de puits et de gicleurs.
     
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    Conversion carbu -> injection
    ouai, mais je suis de la vieille école, ma brèle n'a pas de batterie :)
    je pense que la prochaine n'en aura pas non plus :lol:
     
  14. patou64

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  15. Lio13

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    Conversion carbu -> injection
    Bin moi je trouve cela super intéressant et très bien réalisé. :P :P
    Le challenge qui consiste à monter une injection sur un gros enduro est très courageux.
    Bravo pour ta réalisation et bonne chance pour la mise au point :wink:
    J'ai pourtant quelques années et quelques bornes en bécane aussi.... bon pas 400 000 mais pas loin. :wink:
     
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